Juan Stapp

John Paul Stapp (11 de julio de 1910 - 13 de noviembre de 1999) fue un oficial de carrera de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos , cirujano de vuelo , médico , biofísico y pionero en el estudio de los efectos de las fuerzas de aceleración en los seres humanos. ^{[ 1 ]} Fue colega y contemporáneo de Chuck Yeager , y se le conoció como "el hombre más rápido de la Tierra". ^{[ 2 ]} Su trabajo en el Proyecto Manhigh fue pionero en muchos desarrollos para el programa espacial estadounidense. ^{[ 3 ]}

Nacido en Salvador de Bahía , Brasil , Stapp fue el mayor de cuatro hijos del reverendo Charles Franklin Stapp y la señora Mary Louise Shannon, misioneros bautistas. Estudió en Texas , en la escuela secundaria Brownwood y en la Academia Bautista de San Marcos .

En 1931, Stapp se licenció en la Universidad de Baylor en Waco , obtuvo una maestría en la misma universidad en 1932, un doctorado en biofísica en la Universidad de Texas en Austin en 1940 y un doctorado en medicina en la Universidad de Minnesota , Twin Cities , en 1944. Realizó una pasantía de un año en el Hospital St. Mary's en Duluth, Minnesota . Posteriormente, Stapp recibió un doctorado honoris causa en ciencias de la Universidad de Baylor.

Stapp ingresó en las Fuerzas Aéreas del Ejército de los EE. UU. el 5 de octubre de 1944 como médico y se especializó en cirugía de vuelo. El 10 de agosto de 1946, fue asignado al Laboratorio Aeromédico en Wright Field como oficial de proyecto y consultor médico en la Rama de Biofísica, y se transfirió a la Fuerza Aérea de los EE. UU. cuando esta se convirtió en un servicio independiente en septiembre de 1947. ^{[ 4 ]} Su primera asignación incluyó una serie de vuelos para probar diversos sistemas de oxígeno en aeronaves sin presurizar a 40 000 pies (12,2  km). Uno de los principales problemas del vuelo a gran altitud era el peligro de la enfermedad por descompresión . El trabajo de Stapp resolvió este problema, así como muchos otros, lo que permitió el desarrollo de la siguiente generación de aeronaves de gran altitud y las técnicas de inserción HALO . Fue asignado al proyecto de desaceleración en marzo de 1947. ^{[ 5 ]}

En 1967, la Fuerza Aérea cedió a Stapp a la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en Carreteras para que realizara investigaciones sobre seguridad automovilística. Se retiró de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos en 1970 con el rango de Coronel .

Ya en 1945, el personal de servicio se percató de la necesidad de realizar una serie de estudios exhaustivos y controlados sobre los efectos de la desaceleración en el cuerpo humano. Esto condujo a conceptos fundamentales que podrían aplicarse para proteger mejor a los ocupantes de las aeronaves durante un accidente. La fase inicial del programa, tal como la estableció el Laboratorio Aeromédico del Centro de Desarrollo Aeronáutico Wright , consistió en desarrollar equipos e instrumentación. Esto permitiría simular accidentes aéreos y estudiar los factores de resistencia de los asientos y los arneses. También se podría simular la tolerancia humana a la desaceleración que se produce en los accidentes aéreos simulados. ^{[ 6 ]}

La primera prueba con el trineo cohete tuvo lugar el 30 de abril de 1947 con lastre. El trineo se salió de las vías. La primera prueba con piloto tuvo lugar en diciembre del año siguiente. La instrumentación en todas las primeras pruebas estaba en fase de desarrollo, y no fue hasta agosto de 1948 que fue suficiente para comenzar a registrar datos. Para agosto de 1948, se habían completado dieciséis pruebas con piloto, todas en posición mirando hacia atrás. Las pruebas mirando hacia adelante comenzaron en agosto de 1949. La mayoría de las pruebas iniciales se realizaron para comparar los arneses estándar de la Fuerza Aérea con una serie de arneses modificados. Esto tenía como objetivo determinar qué tipo proporcionaba la mejor protección al piloto.

Para el 8 de junio de 1951, se habían realizado 74 pruebas humanas en el desacelerador, 19 con los sujetos en posición de espaldas y 55 en posición de frente. Stapp, uno de los voluntarios más frecuentes en las pruebas, sufrió una fractura de muñeca derecha en dos ocasiones distintas, además de fracturarse costillas, perder empastes dentales y desarrollar hemorragias en las retinas que le causaron pérdida temporal de la visión; en una prueba sobrevivió a fuerzas de hasta 38  g ( fuerzas g ). ^{[ 3 ]}

La investigación de Stapp sobre el decelerador tuvo profundas implicaciones tanto para la aviación civil como para la militar. Por ejemplo, el concepto de asiento orientado hacia atrás, que ya se conocía, recibió un gran impulso gracias al programa de investigación de accidentes. Este demostró sin lugar a dudas que esta posición era la más segura para los pasajeros de las aeronaves y requería poco soporte de arnés, ^{[ 6 ]} y que un ser humano puede soportar una desaceleración mucho mayor que en la posición orientada hacia adelante. Como resultado, muchas aeronaves del Servicio de Transporte Aéreo Militar (MATS) de la USAF y aeronaves de entrega a bordo de portaaviones de la USN fueron equipadas o adaptadas con este tipo de asiento. Las aerolíneas comerciales fueron informadas de estos hallazgos, pero aún utilizan asientos orientados hacia adelante. La Real Fuerza Aérea Británica también lo instaló en muchas de sus aeronaves de transporte militar.

Como resultado de los hallazgos de Stapp, el requisito de aceleración para los asientos de los cazas aumentó considerablemente hasta 32  g (310  m/s²). Su trabajo demostró que un piloto podría salir ileso de un accidente si estaba debidamente protegido por arneses y el asiento no se desprendía.

El arnés de hombro lateral también fue desarrollado por Stapp. Este nuevo arnés triangular proporcionaba una protección mucho mayor a los paracaidistas completamente equipados. Estaba fabricado con cincha de malla de nailon y se ajustaba perfectamente al hombro, mirando hacia la parte delantera de la aeronave. Protegía al usuario de la fuerza de los impactos en caso de accidente, despegue y aterrizaje brusco. Soportaba una fuerza de impacto de aproximadamente 35 600 N (8000 lbf ) y fue desarrollado para reemplazar los cinturones de regazo tradicionales, que ofrecían una protección insuficiente.  

Al montar en el trineo de desaceleración, en su 29.º y último viaje en la Base de la Fuerza Aérea Holloman en Nuevo México , Stapp demostró que un ser humano puede soportar al menos 46,2  g (en posición frontal, con un arnés adecuado). Esta es la mayor aceleración conocida experimentada voluntariamente por un ser humano, establecida el 10 de diciembre de 1954. ^{[ 7 ] [ 8 ]} Stapp alcanzó una velocidad de 632 mph (1017 km/h) , que superó el récord de velocidad terrestre y lo convirtió en el hombre más rápido de la Tierra. ^{[ 3 ] [ 9 ] [ 10 ]} Stapp creía que la tolerancia de los humanos a la aceleración aún no se había alcanzado en las pruebas. Creía que era mucho mayor de lo que se pensaba posible. Dijo: «Sentí una sensación en los ojos, algo parecido a la extracción de una muela sin anestesia», pero su supervivencia sin lesiones permanentes respaldó el desarrollo de tecnologías de seguridad adicionales, incluido el asiento eyectable . ^{[ 11 ]}  

Stapp también desarrolló, como medida de seguridad adicional, una versión mejorada del cinturón de hombro y el cinturón de regazo que se utilizaban en ese momento . El nuevo arnés de alta resistencia soportaba 45,4  g (445  m/s²), en comparación con los 17  g (167  m/s²) que era el límite tolerable con la combinación anterior. El nuevo arnés para pilotos incorporaba una correa en forma de "V" invertida que cruzaba los muslos del piloto, además del cinturón de regazo y las correas de hombro estándar. Las correas de las piernas y los hombros, junto con el cinturón de regazo, se sujetaban en un solo punto, y la presión se distribuía uniformemente sobre las superficies corporales más resistentes, en lugar de sobre el plexo solar , como ocurría con el arnés anterior.

Stapp también participó en experimentos de ráfagas de viento, en los que voló en aviones a reacción a altas velocidades para determinar si era seguro para un piloto permanecer en su aeronave en caso de que la cabina se desprendiera accidentalmente. Stapp permaneció en su avión a una velocidad de 920 km/h (570 mph ) con la cabina desprendida y no sufrió efectos adversos por las ráfagas de viento. Entre estos experimentos se encontraba uno de los primeros saltos en paracaídas a gran altitud, realizado por el propio Stapp. Asimismo, supervisó programas de investigación en el campo de los factores humanos en la evacuación de aeronaves.  

Stapp era un coleccionista empedernido de aforismos y refranes, llevaba un registro de ellos, y esta práctica se extendió a todo su grupo de trabajo. Publicó una recopilación de estos en 1992. ^{[ 12 ]} A Stapp se le atribuye la popularización, así como la autoría de la formulación final del principio conocido como la ley de Murphy : «Todo lo que puede salir mal, saldrá mal». ^{[ 13 ]}

Se le atribuye a Stapp la creación de la Ley de Stapp durante su trabajo en el proyecto. Esta ley establece: "La aptitud universal para la ineptitud convierte cualquier logro humano en un milagro increíble". ^{[ 14 ]}

En 1957, la Asociación de Cirujanos Militares de los Estados Unidos (AMSUS) le otorgó la Medalla Gorgas .

En 1973, Stapp recibió la Medalla Elliott Cresson del Instituto Franklin .

En 1979, Stapp fue incorporado al Salón Internacional de la Fama del Espacio . ^{[ 15 ]} El Museo de Historia Espacial de Nuevo México , que alberga el Salón Internacional de la Fama del Espacio, incluye un Parque Aeroespacial John P. Stapp que alberga el Sonic Wind No. 1, un trineo cohete pilotado por Stapp.

En 1985, Stapp fue incluido en el Salón de la Fama de la Aviación Nacional por su labor en el ámbito de la seguridad aérea.

En 1991, Stapp fue galardonado con la Medalla Nacional de Tecnología "por su investigación sobre los efectos de la fuerza mecánica en los tejidos vivos, que condujo a avances en la seguridad de la tecnología de protección contra colisiones".

En 2012, 13 años después de su muerte, Stapp recibió el premio Pioneros Espaciales y de Misiles de la Fuerza Aérea. Este premio reconoce a las personas por su importante papel en la historia de los programas espaciales y de misiles de la Fuerza Aérea.

En los años previos a su fallecimiento, Stapp fue presidente del Instituto de Investigación de Nuevo México, con sede en Alamogordo, Nuevo México , y también presidió la Conferencia Anual Stapp sobre Accidentes Automovilísticos. Este evento se reúne para estudiar los accidentes de tráfico y determinar cómo mejorar la seguridad de los automóviles. Además, Stapp fue presidente honorario de la Fundación Stapp, financiada por General Motors , que otorga becas a estudiantes de ingeniería automotriz.

Stapp falleció plácidamente en su casa de Alamogordo a la edad de 89 años.

• récord de velocidad terrestre para vehículos ferroviarios
• Lista de ganadores del Premio Ig Nobel

• Spark, Nick T. (2006). "Lo que puede salir mal, saldrá mal": Una historia de la ley de Murphy . Periscope Film. ISBN 9780978638894OCLC 80015522. Libro que trata principalmente sobre el trabajo de Stapp y sus equipos. {{cite book}}: CS1 mantenimiento: postscript ( enlace )
• Conferencia sobre el accidente automovilístico de Stapp
• Frisbee, John L. (mayo de 1983). "Valor: El camino a la supervivencia" . Revista de la Fuerza Aérea . Archivado del original el 24 de julio de 2019. Recuperado el 24 de julio de 2019 .
• "Stapp" en la Enciclopedia Astronáutica