Budd Silverliner

El Budd Silverliner fue un modelo de automotor eléctrico de unidades múltiples diseñado y construido por la compañía Budd, con 59 unidades entregadas a partir de 1963. Cincuenta y cinco de los vagones fueron adquiridos por los ferrocarriles Reading y Pennsylvania con fondos públicos para su uso en el servicio de trenes de cercanías del área de Filadelfia, Pensilvania , mientras que los 4 vagones restantes fueron adquiridos por el USDOT para su uso en experimentos de trenes de alta velocidad en 1965. Basados ​​en una serie de 6 prototipos de vagones Pioneer III construidos en 1958, los Silverliner representaron el primer pedido de producción de equipo de unidades múltiples de cercanías "moderno" adquirido por cualquiera de los ferrocarriles y obtuvieron su nombre de su construcción de acero inoxidable sin pintar , que contrastaba con las carrocerías de acero al carbono pintadas de las flotas de unidades múltiples de antes de la guerra. ^{[ 1 ]} Los vagones se convirtieron en un elemento fijo del servicio de trenes regionales de SEPTA, dando nombre a toda su serie de automotores EMU antes de ser finalmente retirados en 2012 después de 49 años de servicio.

En 1963, la situación financiera de los ferrocarriles Pennsylvania y Reading era tal que ninguno de ellos podía modernizar por sí solo sus deficitarias operaciones de cercanías. Como resultado, el gobierno estatal y local intervino para comprar nuevos vagones que, a su vez, serían utilizados por los ferrocarriles privados para operar los servicios de cercanías necesarios a través de una entidad conocida como Passenger Service Improvement Corporation . ^{[ 2 ]} Los nuevos vagones serían un pedido de producción basado en 6 vagones tipo Pioneer III de 1958 con mejoras basadas en las lecciones aprendidas del diseño anterior. ^{[ 1 ]} Se compraron un total de 38 vagones para el PRR y los 17 restantes fueron para Reading. Si bien algunos se referían a los nuevos vehículos como "vagones PSIC", las modernas carrocerías de acero inoxidable definieron rápidamente la flota y pronto se adoptó el nombre "Silverliner". ^{[ 2 ]} Además de su apariencia, los vagones introdujeron muchas otras innovaciones modernas en la red de trenes de cercanías de Filadelfia, incluyendo aire acondicionado, mayor espacio interior ( 12 pies (3,66 m) más largo que el PRR MP54 ) con capacidad para hasta 127 personas, alta aceleración con una mayor velocidad máxima y funcionamiento casi silencioso. 

Los 38 vagones de PRR fueron numerados en dos series, 201-219 y 250-269, y se les asignó la clasificación PRR MP85B y MP85C respectivamente, ^{[ 1 ]} mientras que los 17 vagones de Reading fueron numerados 9001-9017 y se les asignó la clasificación Reading REB-13. ^{[ 3 ]} Con la entrega del segundo conjunto de "Silverliners" en 1967, los Budd Silverliners originales fueron renombrados "Silverliner II" y los vagones Pioneer III se convirtieron en Silverliner I. ^{[ 2 ]} En 1968, el Ferrocarril de Pensilvania se fusionó con el nuevo Penn Central y, aunque la financiación de los servicios ferroviarios de cercanías la proporcionaba la recién formada SEPTA , desde 1963 hasta la formación de Conrail en 1976, los Silverliners fueron operados por y lucieron la librea de sus respectivos ferrocarriles, siendo el Keystone de PRR reemplazado por los "Worms" de Penn Central después de la fusión y el diamante de Reading en todo momento. Después de 1976, el servicio continuó siendo operado por Conrail, pero los vagones fueron completamente identificados con la marca SEPTA y operarían como tales hasta el final de su vida útil.

A finales de 1984 se inauguró la conexión Center City Commuter Connection, lo que permitió que los vagones de Reading y PRR se mezclaran y circularan por ambos lados del sistema. En 1989, toda la flota fue enviada a la planta de Morrison-Knudsen en Hornell, Nueva York , para una revisión de mitad de vida. ^{[ 4 ]} Además, todos los vagones recibieron mejoras en su sistema de propulsión para aumentar la fiabilidad y eliminar los PCB de sus transformadores, así como mejoras en los sistemas HVAC para eliminar los CFC . En la década de 1990, los vagones recibieron el vinilo estándar rojo y azul de SEPTA para ventanas de longitud completa, y algunos vagones tuvieron una pequeña mejora interior, con los asientos originales de "ketchup y mostaza" convertidos en una apariencia de cuero marrón acolchado. Para el año 2000, la antigüedad de los vagones se hizo evidente con una fiabilidad decreciente y la falta de cumplimiento de la ADA, lo que incluía las puertas de operación manual que se estaban convirtiendo en un obstáculo en el creciente número de estaciones de SEPTA equipadas con andenes de nivel alto. Sin embargo, los retrasos en el diseño y una disputa en la licitación del contrato retrasaron el pedido de sus 120 vagones Silverliner V de reemplazo hasta después de 2005 y luego los problemas con el fabricante, Hyundai Rotem , al establecer una planta de producción en el sur de Filadelfia , retrasaron aún más las entregas hasta 2010. ^{[ 5 ]} Durante este período, un número creciente de vagones Silverliner II comenzaron a ser retirados debido a graves problemas mecánicos, e incluso algunos se incendiaron en servicio. ^{[ 6 ]} Debido a la falta de un sistema de megafonía, los Silverliner II operaban bajo una exención de la ADA que expiraba el 1 de julio de 2012, y con la aceleración de las entregas de vagones Silverliner V, SEPTA comenzó a retirar vagones a medida que expiraban sus inspecciones de 92 días de la FRA. Para mayo de 2012, la mayoría de los Silverliner II habían sido retirados y en su última semana de servicio, el último Silverliner II operativo, el n.° 9010, fue enviado a operar en la línea Cynwyd, con el último viaje teniendo lugar el 29 de junio. ^{[ 7 ]}

El diseño del Budd Silverliner se basó en una carrocería y un bastidor ligeros de acero inoxidable acoplados a un avanzado sistema de propulsión rectificador AC/DC y nuevos bogies ligeros de alta velocidad . Si bien era prácticamente idéntico a los Pioneer III anteriores, las diferencias incluían un pantógrafo Faiveley de un solo brazo , un sistema de propulsión de última generación que utilizaba controladores de ángulo de fase de estado sólido acoplados a rectificadores de ignitrón de arco de mercurio , motores de mayor potencia, un transformador principal de mayor capacidad, acopladores multifunción y frenos de disco . Una consecuencia de estas mejoras fue que los Silverliner eran incompatibles con los seis prototipos Pioneer. Las comodidades para los pasajeros también eran idénticas a las de los vagones Pioneer III, ofreciendo a los pasajeros suspensión neumática , aire acondicionado , calefacción eléctrica y una aceleración y frenado prácticamente silenciosos. Con 150 hp (110 kW) más que los vagones Pioneer III ( 550 hp o 410 kW en total), los Silverliner podían alcanzar una tasa de aceleración de 1,7 mph/s (2,7 km/(h⋅s)) , que era mucho mayor que los MP54 más antiguos ^{[ 1 ]} y una velocidad máxima de 85–100 mph (137–161 km/h) en comparación con los 55–65 mph (89–105 km/h) de la flota MP54 (que no se alcanzaba con frecuencia en servicio). ^{[ 1 ]} En el interior, los vagones estaban equipados con 25 filas de asientos tipo banco reversibles (abatibles) 3+2 con 124 asientos utilizables y un baño o un asiento adicional tipo banco para 3 personas. Los asientos estaban inicialmente tapizados en una "felpa" de gomaespuma gris oscuro con patrón de rombos , que comenzó a desgastarse a mediados de la década de 1970. Cuatro vagones (n.º 259, n.º 269, n.º 9012 y n.º 9015) fueron reacondicionados experimentalmente con asientos de polipiel de vinilo marrón . Sin embargo, el resto de la flota fue renovada durante la época de SEPTA/Conrail con una tapicería acolchada con textura de lona en un diseño denominado "Ketchup y Mostaza", donde los asientos para tres personas estaban tapizados en amarillo mostaza y los de dos personas en rojo ketchup oscuro.          

A pesar de que tanto los vagones de Reading como los de PRR fueron financiados en parte por la PSIC, cada ferrocarril tuvo la libertad de imprimir su propio sello en el diseño. Estas diferencias incluían que las unidades de PRR estaban equipadas con un solo portaequipajes superior , un piloto de barra , una ventana de maquinista con marco de metal y señales de cabina con luz de posición , mientras que los vagones de Reading estaban equipados con un quitapiedras , portaequipajes superiores dobles y señales de cabina con luz de color (aunque compatibles con PRR); estas últimas fueron retiradas después de que RDG descontinuara su instalación de señales de cabina de 1928 en el ramal de Bethlehem entre Jenkintown y Lansdale en 1967, y los vagones 9001–9017 tendrían que ser reequipados con equipo de señales de cabina en 1983–84 en preparación para operar a través de Center City Commuter Connection y las antiguas líneas de PRR. El primer grupo de vagones de PRR (201–219) estaba destinado a ser utilizado en viajes de larga distancia a lugares como Harrisburg, PA y la ciudad de Nueva York y fueron equipados con un baño en el extremo "F" para facilitar esto. El segundo conjunto de vagones PRR, junto con todos los vagones Reading, no estaban equipados con comodidades, sustituyendo un asiento de banco para 3 personas en su lugar. Si bien todos los vagones Silverliner se entregaron con frenos de disco, a PRR no le gustaba esta característica ya que requería que los trenes se colocaran sobre un foso de caída para el trabajo de frenos de rutina, y todos sus 38 vagones se convirtieron a frenos de zapata convencionales para 1968. ^{[ 1 ]} Los vagones Reading no se convirtieron a frenado de zapata hasta la reconstrucción en la era SEPTA en 1989. Además de los frenos de disco, todas las clases de Budd Silverliner se entregaron con un diseño de acoplador multifuncional temprano que consistía en un acoplador de nudillo "tightlock" AAR montado sobre un acoplador automático separado para conexiones de aire y eléctricas. Este diseño permitía que los nuevos vagones MU se acoplaran (en emergencias o movimientos de taller planificados) para ser remolcados detrás de locomotoras, vagones MU convencionales de pasajeros y pesados, o en trenes de carga; Los extremos exteriores de las cajas de escalón estaban rotulados con instrucciones detalladas para que las tripulaciones de los trenes lo hicieran. Sin embargo, la nueva flota de 232 Silverliner IV se entregó con el nuevo acoplador de "pasador y copa" de Budd , y tanto la flota de Silverliner II como la de Silverliner III se modificaron para acoplarse y formar MU con los IV, a diferencia de los vagones más antiguos a los que los IV estaban reemplazando. Cuando se llevó a cabo este cambio, Penn Central equipó sus vagones con una barra piloto soldada para proteger las ruedas delanteras del impacto de escombros. Todos los vagones estaban equipados con bocinas WABCO AA2.

• N.º 210 – Destruido por un incendio eléctrico en la estación Suburban en 1974.
• Nº 218 – Se le había retirado parcialmente la cubierta de chapa metálica de uno de sus letreros, dejando al descubierto la parte "LVANIA" del nombre original de la calle PENNSYLVANIA.
• N.º 257 – Sufrió graves daños a causa de un incendio en el sistema de calefacción mientras estaba en servicio en Overbrook el 4 de noviembre de 2009. El vehículo permaneció almacenado al aire libre en los talleres de Overbrook hasta mediados de la década de 2010 como prueba en la demanda derivada del incendio; finalmente fue desguazado.
• N.º 265 – Retirado tras verse involucrado en una colisión por alcance en la línea West Chester el 16 de octubre de 1979.
• Nº 266 – Adaptado para cumplir una doble función como vehículo con cámara para la inspección de cables aéreos.
• N.º 269 – Restaurado para el 25.º aniversario de la Sociedad Técnica e Histórica del Ferrocarril de Pensilvania y el 50.º aniversario de la Sociedad Nacional de Historia Ferroviaria, con una apariencia casi original del PRR, incluyendo los letreros con la inscripción PENNSYLVANIA en ambos lados y las calcomanías de la clave de bóveda del PRR recolocadas en cada extremo de la cabina. Las claves de bóveda fueron robadas poco después de que el vagón volviera a estar en servicio.

Como parte de la Ley de Transporte Terrestre de Alta Velocidad de 1965, el Departamento de Transporte de los Estados Unidos realizó un pedido de 4 Silverliners adicionales para su uso como vehículos de prueba para explorar la viabilidad de una línea ferroviaria de alta velocidad en los Estados Unidos. Numerados del T-1 al T-4, los vagones fueron modificados para operar a velocidades de hasta 150  mph y se equiparon con varios instrumentos para documentar los efectos del viaje en tren a tales velocidades, incluyendo cámaras de CCTV para monitorear las ruedas y el pantógrafo. ^{[ 8 ]} El cambio más visible fue un extremo plano ligeramente aerodinámico aplicado al vagón T-1 para reducir la resistencia a alta velocidad después de que el tren de 4 vagones no pudiera alcanzar la velocidad objetivo de 150 mph (241 km/h) con el extremo estándar. Con el nuevo diseño aerodinámico, el tren pudo alcanzar una velocidad máxima de 156 mph (251 km/h) en la vía recta entre Trenton y New Brunswick, Nueva Jersey. ^{[ 1 ]} Como resultado, este mismo nivel de deflexión se aplicó a los extremos delanteros de los trenes de alta velocidad MU Budd Metroliners de producción . Durante las pruebas, los vagones estuvieron estacionados en las instalaciones de locomotoras de Morrisville Yard de la PRR, y después de que se completaron las pruebas, al menos uno de los vagones fue despotenciado y utilizado como vehículo de prueba ferroviaria del USDOT durante algunos años, y otro fue utilizado por el Ejército de los EE. UU. en Fort Eustis . ^{[ 9 ]}    

El vagón T-1 fue adquirido por un comprador privado en 2015 y trasladado al Museo Ferroviario de Carolina del Sur para ser convertido en un vagón salón. El T-2 se utiliza como oficina en el almacén de AAFES en Lee Hall, Virginia. Se presume que los vagones T-3 y T-4 fueron desguazados, pero el T-4 está desaparecido. Se desconoce su paradero.

• La locomotora Ex-Reading Silverliner II n.º 9001 se conserva almacenada y está previsto que sea trasladada al Museo del Patrimonio Ferroviario de Reading .

• El antiguo Silverliner III n.° 238 de Pennsylvania fue adquirido por Northeast Rail Heritage, Inc., que planea restaurar el vagón a su apariencia de los años 90, el “ Yellowbird ”. ^{[ 10 ]}

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• M1 (vagón ferroviario)
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