Talleres de carrocerías de Holgate Road, York

Después del traslado de la construcción de vagones desde York Queen Street en 1867, en 1880 el Ferrocarril del Noreste tomó la decisión de trasladar la construcción de vagones a un nuevo sitio, y los primeros contratos para su construcción se adjudicaron en 1880. ^{[ 1 ]} La fábrica fue diseñada como una fábrica integrada de construcción de vagones, con edificios separados para cada proceso. Los edificios principales eran de construcción de ladrillo, con detalles de piedra y ladrillo de colores. La construcción interna era de columnas de hierro fundido con vigas de hierro forjado . ^{[ 2 ]} La construcción de vagones comenzó en 1884 con la construcción de vagones de 6 ruedas y la fábrica comenzó a producir vagones de bogie, inicialmente de 45 pies (14 m) de longitud, en 1895. ^{[ 1 ] [ 3 ]} 

A finales de la década de 1890, la capacidad se había alcanzado, situación agravada por el aumento de la longitud de los vagones, y a partir de 1897 se adjudicaron contratos para la construcción de una ampliación de las instalaciones, principalmente hacia el oeste, además de un gran taller de elevación adyacente al sur del edificio principal. También se añadieron talleres de electricidad y gas, así como almacenes adicionales y cobertizos de servicio y lavado al oeste. La ampliación de los edificios estaba prácticamente terminada en 1900, a excepción de un taller de vagones (ruley) construido en 1904. ^{[ 4 ] [ 5 ]} Un gran almacén de secado de madera permitía un suministro constante de maderas curadas para la fabricación de vagones. ^{[ 6 ]}

En 1903 se construyeron dos automotores eléctricos de gasolina de 16,3 m (53,5 pies ) y 36 toneladas largas (35 t) , números 3170 y 3171, primeros ejemplos de transmisión eléctrica en vehículos ferroviarios; ^{[ 7 ]} la fábrica produjo material rodante para la electrificación de North Tyneside en el mismo período. ^{[ 8 ]}  

En 1914, la fábrica de vagones de York construyó 3 vagones cocina para el Flying Scotsman . Estos eran de construcción totalmente de acero, bastante avanzados para la época, debido a que estaban equipados con cocinas de gas. ^{[ 9 ]} Durante la Primera Guerra Mundial, la fábrica de York produjo material para el esfuerzo bélico, principalmente equipo logístico, pero también realizó otros trabajos, como la conversión de vagones existentes en un tren ambulancia y un tren completo que se fabricó para el Director General de Transporte. ^{[ 10 ]}

En 1920, la fábrica de vagones contaba con 5,5 hectáreas (13,5 acres) de edificios en un terreno de 18 hectáreas (45 acres) . La fábrica construía todo el material rodante de la NER, además de gran parte del material rodante de la East Coast Joint Stock y de la Great Northern and North-Eastern Joint Stock, así como la mayoría de las reparaciones de vagones de la NER. El terreno constaba de dos edificios principales en el extremo este; el más septentrional se utilizaba para la construcción y pintura de vehículos, mientras que el meridional incluía el aserradero, el taller de bastidores y ebanistería, y los talleres de maquinaria y frenos. También había oficinas, una herrería, un taller de gatos y talleres de gas y electricidad. Al oeste de la fábrica principal se encontraba un gran edificio para el secado de madera y las instalaciones de lavado de vagones. El edificio de 1871 , de 0,24 hectáreas (0,6 acres) , seguía en uso, principalmente como almacén de vidrio y taller de pintura. En total, la fábrica de vagones empleaba a 1500 personas. ^{[ 11 ]}   

Al comienzo de este período, un estudio realizado por la LNER mostró que York Works tenía una capacidad de construcción de 200 vagones por año y, para mejorar la capacidad, el taller de barnizado se convirtió para proporcionar capacidad de construcción adicional en 1924. ^{[ 12 ]} El London and North Eastern Railway (LNER) agregó transportadores ( c. 1930 ) en el extremo oeste y este del edificio principal de la fábrica en el lado sur; para acomodar el transportador este, los edificios se acortaron. ^{[ 13 ] [ 14 ]} Para entonces, York había pasado al "ensamblaje seccional" y esta metodología, que tenía algunas similitudes con una línea de producción, se amplió en 1931 bajo A. H. Peppercorn . ^{[ 15 ]}

Durante la Segunda Guerra Mundial, la fábrica de vagones produjo piezas para los planeadores Horsa ^{[ 10 ]} y en 1944 parte del edificio norte (taller de construcción) que había estado fabricando lanchas para la Marina Real fue destruido por un incendio accidental. El edificio fue reconstruido con un techo nuevo con iluminación de claristorio y reabierto en 1947. ^{[ 16 ] [ 17 ]} Durante el período de guerra, muchas de las trabajadoras eran mujeres, que trabajaban turnos de hasta 69 horas semanales. ^{[ 10 ]}

En el momento de la nacionalización (véase la Ley de Transportes de 1947 ), la fábrica empleaba a unas 5.000 personas. ^{[ 18 ]}

Durante la década de 1950, la fábrica empleaba a más de 3000 personas y en sus instalaciones se realizaba el mantenimiento de las primeras unidades múltiples diésel . Algunos de los primeros trenes eléctricos de unidades múltiples se construyeron en York, como el British Rail Clase 305/1. ^{[ 19 ]}

En la década de 1960, los talleres de BR se reorganizaron  : se suprimieron los talleres regionales y se centralizó el control, cerrándose las fábricas sobrantes. York, junto con Derby, se mantuvo y se asignó a la producción de vagones, y se autorizaron 976.000 libras esterlinas para invertir en la planta. ^{[ 20 ]}

En 1970, la división de talleres de material rodante de British Rail (excluidos los trabajos de reparación) se convirtió en British Rail Engineering Limited (BREL). ^{[ 21 ] [ 22 ]}

Desde la década de 1970 hasta 1989, la fábrica produjo gran parte del material rodante eléctrico de unidades múltiples de pasajeros de British Rail , incluyendo: Clase 313 (64 trenes de tres vagones, 1976/7); Clase 314 (16 trenes de tres vagones, 1979); Clase 315 (61 de cuatro vagones, 1980/1); Clase 317 (72 de cuatro vagones, 1981-2 y 1985-7); Clase 319 (86 de cuatro vagones, 1987-1990); Clase 318 (21 de tres vagones, 1984-1986); Clase 321 (117 de cuatro vagones, 1988-1991) y Clase 455 (137 de cuatro vagones, 1982-4). La fábrica continuó produciendo vehículos para British Rail después de la privatización. Se construyeron unidades diésel múltiples (DMU) de la Clase 150 , y de las Clases 165 y 166 .

BREL introdujo algunos métodos de fabricación modernos en la planta. Las instalaciones incluían: cinco centros de mecanizado de chapa metálica , uno de ellos con cambio automático de herramientas, utilizados para fabricar carrocerías y refuerzos para trenes eléctricos; instalaciones de prueba para unidades de aire acondicionado; y salas blancas para la reparación de componentes electrónicos. La planta también contaba con una corta vía de pruebas electrificada a 750  V  CC o 25  kV  CA. A principios de la década de 1980 se realizaron experimentos con máquinas de soldadura robótica, pero la técnica no se utilizó para la producción en ese momento. ^{[ 23 ]}

BREL fue privatizada en 1987, como BREL (1988) Ltd. , y adquirida por un consorcio que incluía a la gerencia, Trafalgar House y ABB adquirió la compañía incluyendo las obras de York en 1989. ^{[ 24 ]} Los contratos de adquisición en British Rail comenzaron a someterse a licitación pública en la década de 1980; el destino de las obras estaba vinculado principalmente al número de pedidos de Network SouthEast para material rodante eléctrico de pasajeros: no ganar el contrato para unidades múltiples eléctricas para el servicio Heathrow Express (adjudicado a Siemens/CAF, ver Clase 332 ) resultó en la pérdida de 289 puestos de trabajo. ^{[ 18 ]}

La fábrica obtuvo contratos para construir: Clase 320 (22 de tres vagones, 1990); Clase 322 (5 de cuatro vagones, 1990); Clase 365 (41 de cuatro vagones, 1994/5); Clase 456 (24 de dos vagones, 1991–92) y Clase 465 (97 de cuatro vagones, 1991–1994). Además, se construyeron tranvías Eurotram para los tranvías de Estrasburgo en el mismo lugar y en la fábrica de ABB en Derby Litchurch Lane , alrededor de 1994–95 . ^{[ 25 ]}

En 1995, ABB anunció el cierre de la fábrica por falta de pedidos; la causa fue ampliamente reconocida como un hueco en los pedidos de trenes provocado por las incertidumbres posteriores a la privatización de British Rail : los dirigentes sindicales, la dirección de ABB y los miembros del Parlamento, tanto conservadores como laboristas, expresaron opiniones similares sobre la causa del cierre. ^{[ 26 ] [ 27 ] [ 28 ]} La fábrica de vagones cerró en 1996 con 750 despidos; ABB atribuyó el cierre a la privatización de British Rail, afirmando que esta había retrasado los pedidos, provocando un hueco en la cartera de pedidos de la empresa. ^{[ 28 ]}

El fabricante de vagones Thrall (EE. UU.) reabrió la planta como fábrica de vagones en 1997, tras obtener un  pedido de aproximadamente 200 millones de libras esterlinas de EWS para 2500 vagones. ^{[ 29 ] [ 30 ]} La primera producción fueron los transportadores de bobinas de acero cubiertas tipo BYA. El primer vagón se presentó formalmente en julio de 1998. ^{[ 31 ] [ 32 ]} Casi la mitad del pedido fue para 1145 tolvas de carbón HTA. Otros tipos de vagones producidos incluyeron 300 MBA 'monster box', 260 BYA (bobina de acero cubierta), 100+400+300 FAA; vagones plataforma para contenedores FCA y FKA, y 60 vagones de acero BRA. ^{[ 30 ]} También se fabricaron prototipos de vagones de balasto MRA para Railtrack en el sitio alrededor del año 2000. ^{[ 33 ]}

No se recibieron más pedidos y en 2002 la fábrica fue cerrada por Trinity Industries, sucesora de Thrall , con 260 despidos. ^{[ 30 ]}

Network Rail adquirió el edificio principal en 2009 para el almacenamiento y mantenimiento de los vagones del tren de tratamiento de cabezas de ferrocarril. ^{[ 34 ] [ 35 ]}

El amianto se utilizaba en la fabricación de material rodante como aislante térmico y acústico. En los vagones, se aplicaba entre las capas de la carrocería interior y exterior, así como en los suelos y el aislamiento de los radiadores. Tras el inicio del Plan de Modernización de British Rail en la década de 1950, el amianto azul se utilizó cada vez más, hasta que se reconocieron sus peligros para la salud. ^{[ 36 ]}

En 1975, una investigación sobre la muerte del ex trabajador ferroviario Frank Summers registró que había fallecido a causa de una enfermedad laboral; anteriormente había trabajado en la fumigación con asbesto en los talleres de York Carriage. ^{[ 37 ]} En la investigación se afirmó que el uso de asbesto en los talleres terminó en 1964; ^{[ 37 ]} inicialmente se desconocían los peligros del asbesto y los empleados trabajaban sin mascarillas ni otra protección; ^{[ 38 ]} los trabajadores continuaron expuestos al asbesto hasta la década de 1970, ^{[ 39 ]} los familiares de los trabajadores también desarrollaron enfermedades relacionadas con el asbesto por contacto con el polvo en la ropa de los trabajadores. ^{[ 40 ]}

Decenas de antiguos empleados de York Carriageworks han fallecido en las últimas dos o tres décadas a causa de la exposición al letal polvo de amianto en la fábrica de Holgate Road durante las décadas de 1950, 60, 70 e incluso 80.

El sitio de Holgate Road todavía estaba contaminado con asbesto en algunas áreas en la década de 1990. ^{[ 42 ]} Para 2012, se estimaba que más de 141 trabajadores habían muerto como resultado de la exposición al asbesto. ^{[ 43 ]}

La mayoría de los edificios auxiliares a las obras principales fueron demolidos tras su clausura. Al oeste de las obras principales, la zona fue despejada y parcialmente urbanizada para viviendas, y las tiendas de gas y electricidad fueron demolidas; el edificio de tiendas en la esquina noreste se reutilizó como local comercial pequeño. ^{[ 16 ] [ 44 ]}