Señalización de bloqueo automático

El sistema de señalización automática de bloques ( ABS ), también conocido como señalización automática de bloques o bloqueo de circuito de vía ( TCB ^{[ 1 ]} ) en el Reino Unido, es un sistema de comunicación ferroviaria que consta de una serie de señales que dividen una línea férrea en secciones llamadas bloques . El sistema controla el movimiento de los trenes entre los bloques mediante señales automáticas. El funcionamiento del ABS está diseñado para permitir que los trenes que circulan en la misma dirección se sigan de forma segura sin riesgo de colisión por alcance.

La introducción del ABS redujo los costos de los ferrocarriles y aumentó su capacidad. Los antiguos sistemas de bloqueo manual requerían operadores humanos. El funcionamiento automático se basa en la capacidad del sistema para detectar si los bloques están ocupados u obstruidos y transmitir esa información a los trenes que se aproximan. El sistema opera sin ninguna intervención externa, a diferencia de los sistemas de control de tráfico más modernos que requieren control externo para establecer un flujo de tráfico.

La primera forma de gestionar varios trenes en una misma vía era mediante un horario y apartaderos . Un tren esperaba al otro, según las instrucciones del horario, pero si un tren se retrasaba por cualquier motivo, todos los demás trenes podían retrasarse, esperando a que apareciera en el lugar adecuado para poder pasar con seguridad. La operación de trenes mediante horarios se complementó con órdenes telegráficas a partir de 1854 en el ferrocarril Erie . Un despachador de la compañía ferroviaria enviaba las órdenes a las estaciones atendidas por telegrafistas, quienes las escribían en formularios estandarizados y las entregaban a las tripulaciones de los trenes al pasar por la estación. ^{[ 2 ]}

En Estados Unidos, el Ferrocarril de Pensilvania implementó un sistema de bloqueo manual alrededor de 1863, un par de décadas antes de que otros ferrocarriles estadounidenses comenzaran a utilizarlo. Este sistema requería que un empleado ferroviario, ubicado en cada señal, la ajustara según las instrucciones recibidas por telégrafo de los despachadores. Los ferrocarriles ingleses también utilizaban un sistema de bloqueo manual controlado, que fue adaptado para su uso en Estados Unidos por el Ferrocarril Central de Nueva York y el Ferrocarril del Río Hudson en 1882. ^{[ 3 ] [ 4 ] : 6–9}

El primer uso de señalización de bloqueo automático en el Reino Unido se instaló en el ferrocarril elevado de Liverpool en su inauguración en 1893. En lugar de circuitos de vía , el sistema utilizaba una configuración de instrumentos mecánicos y, posteriormente, eléctricos junto a la vía (ambos funcionalmente similares a los pedales ) que hacían contacto con los trenes que pasaban para activar señales mecánicas motorizadas. ^{[ 5 ] : 103} El primer uso de señalización de bloqueo automático operada por circuito de vía en Gran Bretaña se instaló en 1902 en la línea West of England de la LSWR entre Andover Junction y Grateley, que operaba señales mecánicas neumáticas. ^{[ 5 ] : 109}

En 1906, la Comisión de Comercio Interestatal informó que de los 78.444 km (48.743 millas) de vías férreas en los Estados Unidos que utilizaban un sistema de bloqueo, 67.457 km (41.916 millas ) estaban protegidas por el sistema de bloqueo manual, y solo 10.987 km (6.827 millas ) por el sistema de bloqueo automático, ya fuera en vía simple o doble . ^{[ 4 ] : 8}   

Sin embargo, con el tiempo, muchas compañías ferroviarias llegaron a considerar la señalización automática de bloqueo como rentable, ya que reducía la necesidad de que los empleados operaran manualmente cada señal, disminuía los costos de reparación y las reclamaciones por daños resultantes de colisiones, posibilitaba un flujo de trenes más eficiente, reducía el número de horas que los trenes y las tripulaciones permanecían inactivos y disminuía los tiempos de tránsito totales de un punto a otro. ^{[ 4 ] : 6–9}

Las formas más comunes de ABS se implementaron en líneas ferroviarias de doble vía en áreas de alta densidad que excedían la capacidad proporcionada por los horarios y órdenes de tren u otras formas manuales de señalización. El ABS se configuraría de tal manera que cubriera los movimientos de trenes solo en una dirección para cada vía. ^{[ 9 ]} El movimiento de los trenes que circulaban en esa dirección estaría regido por las señales de bloqueo automático que anularían la superioridad normal de los trenes, donde se aplicaran dichos sistemas. ^{[ 10 ]} El movimiento de trenes que operaban en sentido contrario al flujo de tráfico establecido aún requeriría órdenes de tren u otras protecciones manuales especiales para evitar una colisión. ^{[ 11 ]} Por lo tanto, bajo la operación de ABS, los trenes que se mueven en la dirección incorrecta generan costos operativos adicionales y pueden no estar bien soportados por la infraestructura de la vía. ^{[ 12 ]}

• Señalización de bloqueo absoluto : sistema de señalización ferroviaria británico 
• Control centralizado del tráfico – Sistema de señalización ferroviaria 
• Territorio oscuro : tramo de vía férrea sin señalización. 
• Señalero – Persona que controla el paso de un tren por un paso a nivel 
• Orden de vía : conjunto de instrucciones para la tripulación de un tren. Páginas que muestran breves descripciones de los destinos de redireccionamiento. 

• Solomon, Brian (2010). Señalización ferroviaria (2.ª  ed.). Voyageur Press . ISBN 978-0-7603-3881-0.