Altamont Corridor Express

En la década de 1980, tres zonas de rápido crecimiento en California —Silicon Valley , Tri-Valley y el Valle de San Joaquín— estaban mal conectadas por transporte público, debido a la creciente congestión de las autopistas interestatales 580 y 680. Para desplazarse desde el Valle de San Joaquín o Tri-Valley hasta Silicon Valley era necesario usar un coche o un servicio de autobuses limitado.

En 1989, el Consejo de Gobiernos de San Joaquín, la Cámara de Comercio de Stockton y la Asociación de la Industria de la Construcción del Delta comenzaron a trabajar en un plan de transporte de 20 años para la sección norte del Valle de San Joaquín. En noviembre de 1990, los votantes del Condado de San Joaquín aprobaron la Medida K, un impuesto sobre las ventas de medio centavo para financiar diversas mejoras en el transporte. ^{[ 6 ] [ 7 ]} El proyecto de mayor prioridad fue el establecimiento del servicio ferroviario de pasajeros a San José. ^{[ 3 ]}

En 1995, el condado de San Joaquín y siete ciudades a lo largo de la ruta formaron la Comisión Regional Ferroviaria de San Joaquín (SJRRC) para supervisar la creación del servicio. ^{[ 3 ]} En mayo de 1997, la Autoridad Conjunta de Altamont Commuter Express (ACE JPA) fue formada por la SJRRC, la Autoridad de Transporte del Valle de Santa Clara (VTA) y la Agencia de Gestión de la Congestión de Alameda (ACMA). Ese acuerdo formalizó el apoyo financiero, los procesos administrativos y la gobernanza del servicio ferroviario. ^{[ 3 ]} La operación se financia con diversas fuentes estatales y federales, principalmente con los ingresos del impuesto sobre las ventas recaudados por los tres firmantes de la JPA, mientras que los ingresos por tarifas representan aproximadamente un tercio de los costos. ^{[ 8 ]}

El reparto de costes para proyectos de capital, excluyendo las estaciones, durante los primeros 36 meses de servicio fue determinado por la JPA caso por caso y aprobado por cada una de las agencias miembros. La compra inicial de material rodante, la construcción de estaciones y otros costes de puesta en marcha, que ascendieron a unos 48 millones de dólares, fueron cubiertos principalmente por fondos de la Medida K. Las mejoras de las estaciones son responsabilidad del condado en el que se ubica la estación. ACE paga a Union Pacific Railroad aproximadamente 1,5 millones de dólares al año por el uso de sus vías. Los trenes de ACE también utilizan aproximadamente 4 millas (6,4 km) de vía de Caltrain en San José. ^{[ 9 ]} El servicio comenzó el 19 de octubre de 1998, con dos viajes de ida y vuelta diarios a San José por la mañana y a Stockton por la tarde. ^{[ 6 ]} El servicio se denominó Altamont Commuter Express en honor al paso de Altamont por el que discurre. ^{[ 5 ]} 

El servicio original utilizaba dos trenes, cada uno con cuatro vagones de dos pisos, para una capacidad total de 1120 pasajeros sentados en cada sentido diariamente. En septiembre de 1999, menos de un año después de su inauguración, el servicio alcanzó los 1000 pasajeros diarios por sentido, casi a plena capacidad. ^{[ 10 ]}

Para permitir más trenes en la línea, ACE financió $3 millones en mejoras de vías, pero la cantidad limitada de equipo permitió a ACE agregar solo un " tren de vuelta " matutino entre San José y Pleasanton. ^{[ 11 ]} Este "tren de vuelta" comenzó a operar el 21 de febrero de 2000 y proporcionó a Pleasanton y Fremont un tercer tren de entrada para aliviar la congestión en los dos trenes anteriores. ^{[ 12 ]} Incluso con la capacidad adicional, a principios de 2001 ACE transportaba regularmente a más de 700 personas de pie diariamente. ^{[ 13 ]}

ACE adquirió equipo adicional, lo que permitió que el "tren de regreso" operara hasta la estación de Lathrop/Manteca, casi en toda la longitud de la ruta, a partir del 5 de marzo de 2001. Los trenes también comenzaron a parar en la estación de Santa Clara . ^{[ 14 ]} Aunque el tercer tren agregó 560 asientos en cada dirección, trajo un aumento inmediato de 380 pasajeros diarios. ACE planeó entonces agregar un cuarto viaje de ida y vuelta más adelante ese año, con un quinto y un sexto viaje de ida y vuelta para 2006. ^{[ 13 ]} Sin embargo, a finales de 2001, la profunda recesión de las puntocom estaba afectando el número de pasajeros y los planes de expansión se suspendieron. El 30 de junio de 2003, el ACE JPA se disolvió en favor de un Acuerdo de Servicios Cooperativos entre las tres agencias miembros. ^{[ 3 ]}

El 6 de enero de 2003, ACE introdujo el Stockton Solution Shuttle, que permitía a los pasajeros de Stockton utilizar el viaje de ACE que terminaba en Lathrop/Manteca. ^{[ 10 ]} El viaje en tren se extendió hasta Stockton el 1 de agosto de 2005. En ese momento, se suspendió el servicio a Santa Clara para permitir la construcción de un segundo andén y un túnel peatonal en la estación. ^{[ 15 ]}

El 28 de agosto de 2006, ACE agregó un cuarto viaje de ida y vuelta, que operaba al mediodía utilizando uno de los trenes existentes. ^{[ 3 ]} El 7 de noviembre de 2006, los votantes del condado de San Joaquín aprobaron una extensión de 20 años de la Medida K. ^{[ 7 ]} Debido a la reducción de fondos por la Gran Recesión , ACE eliminó el viaje del mediodía, que tenía poca afluencia, el 2 de noviembre de 2009. ^{[ 16 ] [ 17 ] [ 18 ]} El 14 de mayo de 2012, ACE restableció el servicio a la estación de Santa Clara. ^{[ 6 ] [ 19 ]} El 1 de octubre de 2012, se agregó un cuarto viaje de ida y vuelta en hora punta, que salía aproximadamente una hora después de los viajes existentes. ^{[ 16 ]}

En diciembre de 2012, el servicio cambió de nombre de Altamont Commuter Express a Altamont Corridor Express para reflejar los planes de un alcance de servicio más amplio. ^{[ 20 ]} En marzo de 2014, ACE inauguró una instalación de mantenimiento de 65 millones de dólares y 121 000 pies cuadrados (11 200 ^m² ) en Stockton. ^{[ 21 ]} El 1 de julio de 2015, la gestión y gobernanza del San Joaquín pasó de Caltrans a la nueva Autoridad Conjunta de Poderes de San Joaquín. La SJRRC continuó manejando la operación y administración normales. ^{[ 22 ]} El 7 de marzo de 2016, un tren de ACE descarriló debido a un deslizamiento de lodo en Niles Canyon cerca de Sunol . El vagón delantero se precipitó al arroyo Alameda , crecido por las lluvias . Catorce pasajeros resultaron heridos, pero no hubo víctimas mortales. ^{[ 23 ] [ 24 ]} 

ACE recibió fondos de la Ley de Reparación y Responsabilidad de Carreteras en enero de 2018 para comenzar el servicio de los sábados. ^{[ 25 ]} Se agregaron dos viajes de ida y vuelta los sábados el 7 de septiembre de 2019. ^{[ 26 ]} El servicio de los sábados se suspendió a partir del 21 de marzo de 2020, debido a la pandemia de COVID-19. ^{[ 27 ]} Un viaje de ida y vuelta entre semana se suspendió el 23 de marzo y otro el 6 de abril. ^{[ 28 ] [ 29 ] [ 30 ]} Uno de los viajes de ida y vuelta entre semana suspendidos regresó el 3 de mayo de 2021, seguido del cuarto viaje de ida y vuelta el 7 de septiembre de 2021. ^{[ 31 ] [ 32 ]} El 18 de noviembre de 2024, el último tren nocturno en dirección este fue reemplazado por un tren a media tarde. ^{[ 33 ]}

Desde San José hasta un poco al norte de Santa Clara, ACE utiliza la línea principal de Caltrain (Subdivisión Peninsula), compartida con el servicio de Caltrain y Amtrak. Desde Santa Clara hasta Stockton, la mayor parte de la ruta, ACE circula por las líneas de carga de Union Pacific Railroad . Desde Santa Clara hasta Newark, ACE utiliza la Subdivisión Coast , luego la Subdivisión Niles hasta Niles . Desde Niles hasta Lathrop, la línea utiliza la Subdivisión Oakland . ^{[ 58 ] [ 59 ]} Desde Lathrop hasta Stockton, la línea utiliza la Subdivisión Fresno .

La ruta discurre por el Cañón de Niles , paralela al Ferrocarril del Cañón de Niles , la Carretera 84 y el Acueducto de Hetch Hetchy . La línea atraviesa un túnel de 1,21 km (0,75 millas ) de longitud que corta una de las herraduras del cañón. Este túnel fue modificado respecto a su configuración original para dar cabida a trenes de carga intermodales de doble apilamiento. Sin embargo, esto dejó la vía en mal estado, reduciendo la velocidad de 72 km/h (45 mph ) a 40 km/h (25 mph ) en verano y a tan solo 16 km/h (10 mph ) durante la temporada de lluvias. La Comisión Regional de Ferrocarriles de San Joaquín planea rehabilitar el túnel. ^{[ 60 ]}       

Al este de Pleasanton y Livermore, la línea atraviesa el paso de Altamont siguiendo la ruta original del río Feather . Tras cruzar el acueducto de California y el canal Delta-Mendota hacia el Valle Central , bordea el extremo sur de Tracy . Luego gira hacia el norte entre Lathrop y Manteca y llega hasta la estación Robert J. Cabral en Stockton.

Las tarifas de ACE se basan en la distancia y están disponibles en billetes de ida, ida y vuelta, bonos de 10 y 20 viajes, y abonos mensuales. A diferencia de muchos otros servicios de trenes de cercanías en la Costa Oeste, ACE no tiene máquinas expendedoras de billetes en las estaciones. Se recomienda a los pasajeros que utilicen la aplicación móvil de compra de billetes del ferrocarril, pero los billetes de papel se pueden comprar en las agencias de todas las estaciones, excepto en Vasco Road y el Centro de Tránsito de Santa Clara. Además, a diferencia de muchos otros servicios de transporte público en el Área de la Bahía, ACE no acepta la tarjeta Clipper .