EMD AEM-7

La EMD AEM-7 es una locomotora eléctrica de cuatro ejes y doble cabina, con una potencia de 7000 hp (5,2 MW), fabricada por Electro-Motive Division (EMD) y ASEA entre 1978 y 1988. Esta locomotora deriva de la SJ Rc4 sueca , diseñada para el transporte de pasajeros en Estados Unidos . Su principal cliente fue Amtrak , que adquirió 54 unidades para su uso en los corredores Northeast Corridor y Keystone Corridor . Dos operadores de trenes de cercanías, MARC y SEPTA , también compraron locomotoras, sumando un total de 65.  

Amtrak encargó la AEM-7 tras el fracaso de la locomotora GE E60 . Las primeras locomotoras entraron en servicio en 1980 y fueron un éxito inmediato, poniendo fin a una década de incertidumbre en el Corredor Noreste. A finales de la década de 1990, Amtrak reconstruyó 29 de sus locomotoras, pasando de tracción de CC a CA. Estas locomotoras continuaron operando hasta la llegada de la última Siemens ACS-64 en junio de 2016. MARC retiró su flota en abril de 2017, sustituyéndola por Siemens Chargers , y SEPTA retiró sus siete AEM-7 en noviembre de 2018, sustituyéndolas por ACS-64.

Amtrak asumió el control de casi todo el servicio ferroviario interurbano de pasajeros del sector privado en los Estados Unidos el 1 de mayo de 1971, con el mandato de revertir décadas de declive. Amtrak conservó aproximadamente 184 de los 440 trenes que habían circulado el día anterior. ^{[ 3 ]} Para operar estos trenes, Amtrak heredó una flota de 300 locomotoras ( eléctricas y diésel ) y 1190 vagones de pasajeros , la mayoría de los cuales databan de las décadas de 1940 y 1950. ^{[ 4 ]}

La operación en la sección electrificada del Corredor Noreste se dividió entre las unidades múltiples eléctricas Budd Metroliner y las locomotoras PRR GG1 . Estas últimas tenían más de 35 años y estaban limitadas a 85 mph (137 km/h) . ^{[ 5 ]} Amtrak buscó un reemplazo, pero ningún fabricante estadounidense ofreció una locomotora eléctrica de pasajeros. Importar y adaptar una locomotora europea requeriría un plazo de entrega de tres años. Con pocas otras opciones, Amtrak recurrió a GE para adaptar la locomotora de carga E60C para el servicio de pasajeros. ^{[ 6 ]} GE entregó dos modelos, la E60CP y la E60CH. Sin embargo, las locomotoras resultaron inadecuadas para velocidades superiores a 90 mph (145 km/h) , lo que dejó a Amtrak nuevamente necesitando una solución permanente. ^{[ 7 ]}    

Amtrak examinó entonces los diseños europeos de alta velocidad existentes, y se importaron dos para realizar pruebas en 1976-77: el sueco SJ Rc4 (Amtrak n.º X995, SJ n.º 1166) y el francés SNCF Clase CC 21000 (Amtrak n.º X996, SNCF n.º 21003). ^{[ 8 ]} Amtrak se decantó por el diseño sueco, que se convirtió en la base del AEM-7. ^{[ 9 ]}

La AEM-7 era mucho más pequeña que sus predecesoras, la PRR GG1 y la GE E60 . Medía 15,59 m de largo por 3,10 m de ancho y 4,51 m de alto, ^{[ 10} ] una disminución de longitud de más de 6,1 m . [ ¹¹ ] ^{[ 12 ] El} peso de la AEM -7 era la mitad que el de la E60CP o la GG1. ^{[ 13 ] [ 11 ] En} su introducción , era la "locomotora de alta potencia más pequeña y ligera de Norteamérica". ^{[ 14 ]} La Budd Company fabricó las carrocerías para el pedido inicial de Amtrak, mientras que la empresa austriaca Simmering-Graz-Pauker construyó las carrocerías para los pedidos ^de MARC y SEPTA. ^{[ 15 ]}           

Como reflejo de los diversos esquemas de electrificación en el Corredor Noreste , las locomotoras podían operar en tres voltajes diferentes: 11 kV 25  Hz CA , 12,5 kV 60  Hz CA y 25 kV 60 Hz . ^{[ 16 ]} Un par de pantógrafos Faiveley DS-11 de dos etapas , uno en cada extremo de la locomotora, tomaban energía del cable de catenaria aérea . ^{[ 17 ]} Los convertidores de tiristores reducían el alto voltaje de CA para proporcionar energía de CC a un voltaje mucho menor a cuatro motores de tracción, uno por eje. ^{[ 18 ]} Tal como se construyó, la AEM-7 tenía una potencia nominal de 7000 hp (5,2 MW) , con un esfuerzo de tracción inicial de 51 710 lbf (230 kN) y un esfuerzo de tracción continuo de 28 100 lbf (125 kN) . Su velocidad máxima era de 125 millas por hora (201,2 km/h) . ^{[ 14 ]} Un convertidor estático independiente suministraba 500 kW de potencia de cabecera (HEP) de 480 V para la comodidad de los pasajeros. ^{[ 19 ]} Esto era suficiente para suministrar calefacción, iluminación y otras necesidades eléctricas en 8 a 10 vagones Amfleet . ^{[ 20 ]}        

AEM-7AC

Las AEM-7AC reconstruidas utilizaban tracción de CA en lugar de tracción de CC. Los módulos de potencia empleaban tecnología de transistores bipolares de puerta aislada (IGBT) refrigerados por agua y proporcionaban aproximadamente 5000 kilovatios (6700 caballos de fuerza) de potencia de tracción más 1000 kilovatios (1300 caballos de fuerza) de HEP, el doble de la capacidad de HEP de las unidades de CC originales. Los 6 motores de tracción FXA 5856, de la familia ONIX de componentes de propulsión de Alstom, tenían una potencia nominal máxima de 1250–1275 kilovatios (1676–1710 caballos de fuerza) cada uno y una potencia nominal continua de 1080 kilovatios (1450 caballos de fuerza) . Las AEM-7AC remanufacturadas fueron las primeras locomotoras de pasajeros del mundo en incorporar tecnología IGBT. ^{[ 1 ] [ 21 ]}

Amtrak planeó una flota de 53 locomotoras, con un costo estimado de $137.5 millones. ^{[ 22 ]} La financiación limitada obstaculizó ese plan, pero en septiembre de 1977 Amtrak siguió adelante con un plan para comprar 30 locomotoras por $77.8 millones. Cinco grupos presentaron ofertas para el contrato: la División Electro-Motive (EMD)/ ASEA de General Motors , Morrison–Knudsen / Alstom , Brown Boveri , Siemens / KraussMaffei y AEG / KraussMaffei . ^{[ 23 ]} Amtrak adjudicó el contrato a la asociación EMD/ASEA en enero de 1978. ^{[ 24 ]} Encargó 17 locomotoras más en febrero de 1980, lo que elevó el total a 47. ^{[ 25 ]}

La vía de pruebas ferroviarias del Centro de Pruebas de Transporte en Pueblo, Colorado, fue electrificada en 1979 bajo el patrocinio del Corredor Noreste. La primera locomotora terminada, la número 900, fue entregada a Amtrak en febrero de 1980; luego, tras las pruebas de aceptación, fue enviada al TTC para realizar pruebas de rendimiento desde abril de 1980 hasta mayo de 1981. ^{[ 26 ] : xvii} Las pruebas incluyeron la evaluación de tres diseños diferentes de pantógrafo, ^{[ 26 ] : 1, 115} la potencia instantánea y la energía total consumida durante la operación, ^{[ 26 ] : 59, 84} y pruebas de confiabilidad, durante las cuales la AEM-7 operó durante 156 200 millas (251 400 km) . ^{[ 26 ] : 97}  

El servicio comercial comenzó el 9 de mayo de 1980, cuando la locomotora n.° 901 partió de la estación Union Station de Washington con un servicio Metroliner . ^{[ 27 ]} La influencia sueca dio lugar al apodo "Meatball", en referencia a las albóndigas suecas . Los aficionados al ferrocarril apodaron a las locomotoras cuadradas "tostadoras". ^{[ 28 ]} Entre 1980 y 1982, 47 AEM-7 (n.° 900-946) entraron en servicio. ^{[ 29 ]} Amtrak retiró la última de sus PRR GG1 el 1 de mayo de 1981, ^{[ 30 ]} mientras que la mayoría de las GE E60 se vendieron a otros operadores. ^{[ 31 ]} Las nuevas locomotoras demostraron rápidamente su valía; Car and Locomotive Cyclopedia afirmó que ninguna locomotora nueva desde la New York Central Hudson había tenido "tal impacto en las velocidades y el rendimiento de los horarios". ^{[ 32 ]}

Este sólido desempeño condujo a nuevos pedidos. Amtrak agregó siete locomotoras más en 1987, entregadas en 1988, para un total de 54. ^{[ 29 ]} Dos operadores de trenes de cercanías en el noreste ordenaron AEM-7. MARC ordenó cuatro en 1986 para su uso en su servicio Penn Line en el Corredor Noreste entre Washington, DC , y Perryville, Maryland . ^{[ 33 ]} La Autoridad de Transporte del Sureste de Pensilvania (SEPTA) ordenó siete en 1987. ^{[ 34 ]} Amtrak también utilizó las AEM-7 para operar el Servicio Keystone en el Corredor Keystone entre Harrisburg y Filadelfia cuando los Budd Metroliners, desplazados del Corredor Noreste, llegaron al final de su vida útil. ^{[ 35 ]}

Después de la jubilación

Dos locomotoras, las ex-Amtrak Nos. 928 y 942, fueron trasladadas al Centro de Tecnología del Transporte en julio de 2017. ^{[ 50 ]} Quince AEM-7 fueron almacenadas en la Seaview Transportation Company en Rhode Island en medio de un posible interés de la MBTA . Cuando la MBTA rechazó adquirir las unidades, Seaview comenzó a desguazarlas, quedando tres unidades a finales de 2024. ^{[ 51 ]}

Caltrain , que opera trenes de cercanías en el Área de la Bahía de San Francisco , compró dos locomotoras Amtrak AEM-7 retiradas para probar su sistema de electrificación una vez completado. Las unidades también servirían como energía de respaldo para los vagones EMU. ^{[ 52 ]} El 7 de junio de 2018, la junta adjudicó dos contratos por un total aproximado de $600,000: uno para comprar dos AEM-7AC a Mitsui & Co, y el otro a Amtrak para reacondicionamiento, capacitación y transporte a la instalación de mantenimiento de Caltrain en San José . ^{[ 53 ] [ 54 ]} Las locomotoras números 929 y 938 fueron entregadas a California por Amtrak en junio de 2019. ^{[ 55 ]}

Las siete locomotoras SEPTA AEM-7 fueron arrendadas a NJ Transit a partir de finales de diciembre de 2018 con el propósito de permitir que NJ Transit incorporara locomotoras adicionales equipadas con control positivo de trenes (PTC) para cumplir con el plazo de operación de equipos compatibles con PTC. ^{[ 56 ]} Sin embargo, nunca se utilizaron y posteriormente fueron devueltas. SEPTA las utilizó entonces exclusivamente para el servicio de trabajo nocturno durante el otoño, limpiando las vías y aplicando gel de tracción . ^{[ 57 ] [ 58 ]} En 2022, SEPTA vendió las AEM-7 y la ALP-44 como chatarra. ^{[ 59 ]}

Se han conservado tres unidades que pertenecieron a Amtrak: la n.° 915 en el Museo del Ferrocarril de Pensilvania , ^{[ 60 ]} la n.° 945 en el Museo del Ferrocarril de Illinois , ^{[ 61 ]} y la n.° 917 en el Museo del Ferrocarril de Danbury . ^{[ 62 ]} Una cuarta unidad, la n.° 927, fue adquirida a Seaview por Northeast Rail Heritage Inc. en 2024 para su eventual conservación. ^{[ 51 ]}

• ABB ALP-44 : una locomotora similar utilizada por SEPTA y New Jersey Transit.

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• En la página 11-27 (figuras 11.2.10 – 11.2.12) se muestran los gráficos de potencia, esfuerzo de tracción y curva de frenado del motor AEM-7DC.
• Fechas de finalización y datos del AEM-7AC por On Track On Line
• "Amtrak en cifras: Actualizaciones (Trenes eléctricos: AEM-7)" . On Track On Line. 1 de febrero de 2018. Consultado el 1 de marzo de 2018 .