Caso de 88 estaciones

El caso de las 88 estaciones fue una controversia y un litigio judicial entre 1935 y 1940 que involucró a la División Old Colony del Ferrocarril New York, New Haven and Hartford . El New Haven se declaró en bancarrota en 1935; al año siguiente, rescindió el contrato de arrendamiento de 1893 de la deficitaria División Old Colony, pero continuó operando esas líneas por orden judicial. El Old Colony and New Haven cerró 88 estaciones en Massachusetts (más cinco en Rhode Island ) el 18 de julio de 1938, poniendo fin al servicio de pasajeros en algunas líneas. En mayo de 1939, el Old Colony solicitó el abandono de todos los servicios de carga y pasajeros en sus líneas. En noviembre de 1939, la Corte Suprema de los Estados Unidos dictaminó en el caso Palmer v. Massachusetts que un tribunal de distrito no tenía autoridad para ordenar la interrupción del servicio de pasajeros dentro del estado. Treinta y dos de las estaciones fueron reabiertas en 1940, con un recorte del 40 por ciento del servicio en lugar del abandono total.

Historia

Fondo

El ferrocarril Old Colony consolidó la mayoría de las líneas ferroviarias del sureste de Massachusetts bajo su control en las décadas de 1870 y 1880, incluyendo el arrendamiento del ferrocarril Boston and Providence en 1888. El ferrocarril New York and New England (NY&NE) controlaba varias líneas adicionales, incluyendo el ramal del río Charles , el ramal de Dorchester y su línea principal Boston-Hartford . El ferrocarril New York, New Haven and Hartford (New Haven) arrendó el Old Colony en 1893 y el NYN&NE en 1895, creando un monopolio ferroviario en el sureste de Massachusetts y gran parte de Rhode Island. ^{[ 1 ]}^{: 9}

El contrato de arrendamiento de 99 años de New Haven sobre Old Colony se consideró equivalente a la propiedad, integrándose completamente Old Colony al sistema de New Haven. ^{[ 2 ]}^{: 498} Se eliminaron las rutas redundantes y tanto los documentos públicos como los internos utilizaban únicamente el nombre de New Haven. Para la década de 1930, la terminal de carga más grande de New Haven y su único taller de locomotoras de vapor se encontraban en el antiguo sistema de Old Colony; más pasajeros entraban a Boston por las líneas de Old Colony que a Nueva York por las de New Haven. ^{[ 2 ]}^{: 499}

El servicio de pasajeros de corta distancia en Nueva Inglaterra alcanzó su punto máximo alrededor de 1900 y comenzó a disminuir a medida que los tranvías eléctricos y luego los automóviles acapararon el tráfico. El aumento del tráfico de mercancías durante la Primera Guerra Mundial redujo aún más las operaciones de pasajeros. ^{[ 1 ]}^{: 11} Varias líneas secundarias de Old Colony con poco uso fueron reemplazadas por autobuses en las décadas de 1920 y principios de 1930, mientras que las líneas de Shawmut y Milton fueron reemplazadas por una extensión de tránsito rápido . ^{[ 1 ]}^{: 96} El New Haven sufrió una fuerte reducción en los ingresos durante los primeros años de la Gran Depresión. ^{[ 1 ]}^{: 12}

Casos como Munn v. Illinois (1876) y Wabash, St. Louis & Pacific Railway Co. v. Illinois (1886) establecieron los derechos de los gobiernos estatales y federales para regular los ferrocarriles y proteger el interés público. El servicio interestatal estaba regulado principalmente por la Comisión de Comercio Interestatal (ICC), que tenía una autoridad intraestatal limitada: podía impedir que un ferrocarril abandonara el servicio en una línea, pero no podía regular la cantidad de servicio prestado. Las agencias estatales, como la Comisión de Servicios Públicos de Massachusetts (PUC), tenían mayor poder regulatorio sobre el servicio intraestatal. ^{[ 2 ]}^{: 497}

Antes de 1933, las reorganizaciones ferroviarias rara vez tenían efectos negativos en los usuarios (pasajeros y transportistas de carga), ya que la administración judicial generalmente implicaba un aplazamiento de las deudas en lugar de recortes en el servicio. Los cambios en la administración y una reducción en el mantenimiento diferido a veces incluso resultaron en una mejora del servicio para los usuarios. ^{[ 2 ]}^{: 495} La Ley del 3 de marzo de 1933 (el último día de la presidencia de Herbert Hoover ) agregó tres nuevas secciones a la Ley de Bancarrota de 1898 ; la Sección 77 puso a los ferrocarriles bajo la Ley de Bancarrota por primera vez. ^{[ 3 ]} Las enmiendas importantes del 27 de agosto de 1935 intentaron simplificar el proceso de bancarrota, ya que la complejidad de los ferrocarriles había dado lugar a procedimientos prolongados. ^{[ 4 ]} La Depresión y la competencia del automóvil hicieron que aumentar los ingresos fuera casi imposible, mientras que la Ley de Trabajo Ferroviario prohibía las reducciones salariales. Dado que solo los corredores principales solían ser rentables, las líneas y estaciones menos utilizadas eran cada vez más objeto de eliminación durante los procedimientos de quiebra. ^{[ 2 ]}^{: 496}

Quiebra de New Haven

El 23 de octubre de 1935, New Haven solicitó al Tribunal de Distrito de los Estados Unidos para el Distrito de Connecticut que iniciara un procedimiento de quiebra conforme a la Sección 77. El tribunal nombró síndicos para el ferrocarril, quienes continuaron pagando el arrendamiento de Old Colony de forma provisional. ^{[ 2 ]}^{: 499} El público vio en gran medida el procedimiento como una oportunidad para que New Haven escapara de su deuda de principios del siglo XX; las acciones de Old Colony subieron de 39 a 70 en marzo de 1936. ^{[ 2 ]}^{: 499} El 1 de junio de 1936, los síndicos rechazaron el arrendamiento de Old Colony basándose en estudios que lo consideraban no rentable. Dado que Old Colony era simplemente un "instrumento contable" con todas las operaciones ferroviarias dirigidas por New Haven, el tribunal ordenó el 3 de junio que New Haven continuara operando Old Colony pero por cuenta de Old Colony. ^{[ 2 ]}^{: 499} El tribunal también aprobó la petición de la Antigua Colonia para entrar en el mismo procedimiento de reorganización que el Nuevo Refugio; el 18 de junio, los tres fideicomisarios del Nuevo Refugio también fueron designados fideicomisarios de la Antigua Colonia. ^{[ 2 ]}^{: 500}

El 1 de junio de 1937, New Haven presentó su plan de reorganización, según el cual Old Colony sería adquirida a razón de dos acciones de New Haven por cada acción de Old Colony. Los accionistas de Old Colony exigieron una tasa más alta, lo que llevó a la ICC a examinar el valor y los costos de Old Colony para el sistema más amplio de New Haven. Los fideicomisarios elaboraron una fórmula para separar las ganancias y los costos de Old Colony y establecer los cargos para su operación continua. La ICC aprobó la fórmula, aunque con dudas sustanciales sobre la validez de sus resultados, el 15 de abril de 1938. El tribunal la aprobó el 25 de mayo; Old Colony no apeló. ^{[ 2 ]}^{: 500} El abandono de varias líneas menores durante este tiempo privó a Old Colony del tráfico de conexión, al igual que la interrupción en julio de 1937 del servicio de vapores de Fall River Line entre la ciudad de Nueva York y la costa sur . ^{[ 5 ]}^{[ 2 ]}^{: 501}

Caso de cierre de estaciones

El ferrocarril intentó cerrar 22 estaciones con baja afluencia de pasajeros a partir del 27 de septiembre de 1937 y las eliminó de los horarios públicos. ^{[ 6 ]}^{[ a ]} La Comisión de Servicios Públicos de Massachusetts (PUC) rechazó los cierres porque se presentaron incorrectamente y las estaciones permanecieron abiertas; se realizaron recuentos de pasajeros en la mayoría de las estaciones en octubre. ^{[ 6 ]} El 18 de noviembre, la PUC ordenó que las 22 estaciones se restablecieran a los horarios a partir del 29 de noviembre y que permanecieran abiertas durante al menos 30 días después. ^{[ 7 ]} Ese mismo día, el ferrocarril presentó una nueva petición ante la PUC para abandonar 14 de las estaciones. ^{[ 8 ]}^{[ b ]} El 28 de diciembre de 1937, los fideicomisarios de Old Colony presentaron ante la PUC la solicitud para abandonar el servicio de pasajeros en 74 estaciones adicionales en Massachusetts, elevando el total a 88, mientras mantenían el servicio de carga. ^{[ 9 ]}^{[ 2 ]}^{: 501}

El ferrocarril presentó los nuevos horarios propuestos el 31 de enero de 1938; la PUC comenzó audiencias "largas". ^{[ 10 ]}^{[ 2 ]}^{: 501} Todo el servicio de pasajeros terminaría en el Randolph Branch , la Cape Main Line entre Yarmouth y Provincetown, el Newport Secondary entre Newport y Fall River (incluidas cinco estaciones adicionales en Rhode Island), el Dorchester Branch , el Wrentham Branch, el Charles River Branch , entre West Roxbury y Dedham , y entre North Easton y Taunton ; algunas estaciones menores serían cerradas en líneas que conservaban el servicio. ^{[ 11 ]}^{[ 10 ]}^{[ 12 ]} Cincuenta y ocho de las estaciones estaban en líneas de Old Colony; diez estaban en líneas de B&P, y 25 en líneas de NY&NE. ^{[ 11 ]}

El 20 de junio de 1938, los fideicomisarios y un comité de tenedores de bonos solicitaron al tribunal que permitiera el cierre de las 93 estaciones independientemente del resultado de la PUC. La PUC (que aún no había terminado sus audiencias) compareció en la audiencia, pero no llamó ni interrogó a los testigos, y no argumentó si el tribunal tenía jurisdicción en el asunto. El 7 de julio, el juez Carroll C. Hincks emitió una orden que permitía al ferrocarril cerrar las estaciones; la PUC apeló y el estado formó un comité legislativo para investigar el asunto. ^{[ 2 ]}^{: 501} Las 93 estaciones fueron cerradas con efecto a partir del domingo 17 de julio de 1938. ^{[ 12 ]}^{[ 13 ]}

La PUC, dudando de la validez de la orden de Hicks, seleccionó el servicio Yarmouth–Provincetown —el más perjudicial de los cierres— como caso de prueba. ^{[ 13 ]}^{[ 9 ]} A finales de julio, la PUC ordenó a Old Colony que restableciera un viaje de ida y vuelta y siete de las catorce estaciones. El ferrocarril presentó una demanda de equidad ante el Tribunal de Distrito de los Estados Unidos para el Distrito de Massachusetts , solicitando una orden judicial para impedir que la PUC o el Fiscal General de Massachusetts, Paul A. Dever , hicieran cumplir la orden de la PUC. Dever, a su vez, solicitó al Tribunal Supremo de Massachusetts que hiciera cumplir la orden de la PUC y apeló la decisión de Hincks ante el Tribunal de Apelaciones del Segundo Circuito de los Estados Unidos . Las partes acordaron posponer las presentaciones judiciales contradictorias hasta que el tribunal de apelaciones dictara sentencia. ^{[ 9 ]}

La apelación de la PUC llegó al tribunal de apelaciones ante los jueces Learned Hand , Thomas Walter Swan y Augustus Noble Hand . El 16 de enero de 1939, el tribunal dictaminó 2-1 en Converse v. Massachusetts que Hincks había excedido su jurisdicción al emitir la orden de cierre de las 88 estaciones. ^{[ 9 ]}^{[ 14 ]}^{[ 2 ]}^{: 501} Los fideicomisarios apelaron y las estaciones permanecieron cerradas. ^{[ 2 ]}^{: 501} El 6 de noviembre de 1939, la Corte Suprema de los Estados Unidos dictaminó 8-0 en Palmer v. Massachusetts para confirmar el fallo del tribunal de circuito de que solo la PUC tenía el poder de permitir el cierre de estaciones y que el procedimiento de bancarrota en curso no le daba a Hincks el poder de anular la decisión de la PUC. ^{[ 15 ]}^{[ 2 ]}^{: 502}

El 28 de noviembre de 1939, la PUC emitió una orden para que las 88 estaciones de Massachusetts se reabrieran antes del 10 de diciembre. ^{[ 16 ]}^{[ 17 ]} El New Haven y la PUC llegaron a un acuerdo el 5 de diciembre por el cual la orden se suspendería por 30 días y la PUC permitiría el cierre de algunas estaciones menos utilizadas, a cambio de que el ferrocarril aceptara reabrir algunas estaciones. Después de las audiencias, la PUC dictaminó el 21 de febrero de 1940 que el ferrocarril debía restablecer el servicio en 32 de las 88 estaciones, y se permitió el cierre permanente de las 56 restantes. ^{[ 18 ]} El servicio se restableció en 25 estaciones, incluido el servicio Readville-Boston en la línea Dorchester y el servicio en la línea Charles River hasta Caryville, el 11 de marzo de 1940. ^{[ 19 ]} Muchos de los edificios de las estaciones habían sido abandonados o vendidos, y en su lugar se proporcionaron pequeños refugios de madera. ^{[ 20 ]} Siete estaciones adicionales en el segmento Yarmouth–Provincetown reabrieron alrededor del 24 de junio para el servicio de temporada de verano. ^{[ 18 ]}^{[ 19 ]}

Propuesta de abandono

El 18 de julio de 1938, el tribunal aprobó que New Haven cobrara a Old Colony más de 11 millones de dólares (equivalentes a más de 192 millones de dólares en 2024 ) en costos operativos bajo la fórmula de segregación. ^{[ 21 ]}^{[ 2 ]}^{: 500} Old Colony no pudo apelar los cargos porque no había apelado la fórmula a principios de ese año. ^{[ 2 ]}^{: 500} Para entonces, las acciones de Old Colony estaban por debajo de 50 centavos. ^{[ 2 ]}^{: 501}

El 31 de mayo de 1939, con el caso Palmer v. Massachusetts pendiente, Old Colony presentó un plan de reorganización enmendado que exigía el abandono de todo el servicio de pasajeros en el "Grupo de Boston" – el grupo principal de líneas hacia Boston, incluidas las líneas de Greenbush, Plymouth y Middleborough y la línea principal compartida al norte de Braintree. En ese momento, se operaban 121 trenes diarios en esas líneas. ^{[ 2 ]}^{: 501} El servicio de carga en algunas líneas del Grupo de Boston continuaría, aunque otras serían abandonadas por completo. ^{[ 22 ]} New Haven presentó simultáneamente su propio plan enmendado que establecía que no estaba dispuesto a adquirir directamente Old Colony a menos que se suspendiera todo el servicio de pasajeros del Grupo de Boston, pero sí deseaba adquirir directamente B&P. ^{[ 2 ]}^{: 501} New Haven continuaría operando trenes de pasajeros desde la Costa Sur y Cape Cod, que en conjunto perdieron un tercio de lo que hacía el grupo de Boston, llegando a Boston a través de Taunton y la línea principal de B&P. ^{[ 22 ]}^{[ 23 ]} Compraría las líneas de Old Colony en Cape Cod y al oeste de Boston (que en conjunto generaban ganancias con el flete), así como la Terminal del Mercado de South Boston; New Haven y Old Colony se repartirían la participación de esta última en el Ferrocarril de Carga de la Unión . ^{[ 9 ]}^{[ 23 ]}

El 12 de junio de 1939, los fideicomisarios solicitaron la interrupción, el 24 de septiembre, de todo el servicio de pasajeros en el Grupo de Boston, así como a Cape Cod (que no había sido programado para su interrupción en la propuesta de mayo). ^{[ 24 ]} Esto resultó en un "alboroto de confusión, resentimiento y pánico" por parte del público y el gobierno de Massachusetts. ^{[ 2 ]}^{: 502} Dever, alegando que el New Haven había traicionado la confianza pública y no había podido probar las pérdidas reclamadas en el Old Colony, amenazó con revocar la franquicia del New Haven en el estado. ^{[ 25 ]}^{[ 2 ]}^{: 502} El 14 de junio, la ICC anunció inesperadamente que el abandono propuesto no se consideraría como parte de la reorganización en curso, sino que requeriría procedimientos separados. ^{[ 26 ]}

A finales de agosto, la legislatura estatal y el ferrocarril acordaron posponer cualquier interrupción hasta el 1 de enero de 1940. ^{[ 27 ]}^{[ 2 ]}^{: 502} En septiembre de 1939, New Haven propuso recortar la mayor parte del servicio de pasajeros de Old Colony. El servicio Boston–Braintree continuaría operando, con tres viajes a Campello , Whitman y Hingham en las horas pico. El servicio a Greenbush, Plymouth, Middleborough, Hyannis y Woods Hole sería reemplazado por autobuses, al igual que todo el servicio fuera de las horas pico al sur de Braintree. ^{[ 28 ]}

En noviembre de 1939, los fideicomisarios presentaron ante la ICC el abandono total del servicio de carga y pasajeros en todo el Grupo Boston. ^{[ 29 ]}^{[ 30 ]}^{[ 31 ]} Según un acuerdo de diciembre entre New Haven y una comisión legislativa, el servicio del Grupo Boston se redujo de 121 a aproximadamente 80 viajes diarios a partir del 7 de enero. ^[³²^] Mientras las audiencias de la PUC continuaban en 1940, el ferrocarril siguió abogando por su propuesta de septiembre con un servicio limitado más allá de Braintree. ^[³³^] En marzo, la PUC aprobó horarios con 72 trenes diarios. ^[³⁴^] Estos horarios, que eliminaron la mayor parte del servicio de mediodía y de la tarde más allá de Braintree, entraron en vigor el 1 de abril. ^[³⁵^]

La ICC inició los procedimientos de abandono el 16 de marzo de 1940. ^{[ 2 ]}^{: 502} El 18 de febrero de 1941, la ICC rechazó el abandono del Grupo Boston, obligando a Old Colony a continuar sus operaciones. ^{[ 36 ]}^{: 12} (El servicio de pasajeros en una línea corta del Grupo Boston, la Línea West Quincy , fue suspendido por separado por aprobación de la PUC en septiembre de 1940. ^{[ 37 ]} ) Si incorporar Old Colony a New Haven, y si Old Colony debía estar obligado a continuar el servicio de pasajeros, continuó siendo objeto de debate como parte de la reorganización. ^{[ 36 ]}^{[ 38 ]}

Cambios posteriores

La mayoría de las estaciones reabiertas no permanecieron en servicio por mucho tiempo. El servicio de Provincetown terminó después de la temporada de verano de 1940, y tres estaciones (Forest Hills, Boylston Street y Jamaica Plain) también cerraron ese año. ^{[ 39 ]}^{: 409} El servicio de Caryville se redujo a West Medway en septiembre de 1941. ^{[ 1 ]}^{: 46} El servicio de la línea Dorchester terminó el 12 de marzo de 1944, con nueve estaciones cerradas. ^{[ 1 ]}^{: 46} La estación de Ferry Street reabrió en algún momento después de 1940. ^{[ 40 ]}

El aumento del tráfico de pasajeros y mercancías durante la Segunda Guerra Mundial mejoró la suerte del New Haven. ^{[ 1 ]}^{: 13} La reorganización continuó; el ferrocarril finalmente tuvo que continuar el servicio de pasajeros del Old Colony a menos que las pérdidas superaran los 850.000 dólares en un solo año calendario. ^{[ 38 ]} El New Haven salió de la bancarrota el 11 de septiembre de 1947 y adquirió completamente el Old Colony una semana después; el B&P se mantuvo como una empresa separada propiedad de New Haven. ^{[ 38 ]}^{[ 1 ]}^{: 13} Palmer v. Massachusetts había sido solo uno de los ocho casos de la Corte Suprema generados por la reorganización. ^{[ 41 ]}^{: 862} Las pérdidas del Old Colony alcanzaron el valor crítico en octubre de 1948; Tras amenazar con interrumpir todo el servicio, el New Haven redujo su horario a 26 trenes solo en hora punta en el Boston Group en marzo de 1949. ^{[ 38 ]}^{[ 1 ]}^{: 13, 96}

Bajo la presidencia de Frederic C. Dumaine Jr. entre 1951 y 1954 , el New Haven aumentó el servicio de pasajeros, utilizando nuevos vagones diésel Budd Rail para reducir costos. ^{[ 1 ]}^{: 13} El servicio de Boston alcanzó los 86 trenes en abril de 1954. ^{[ 1 ]}^{: 96} A medida que aumentaban las pérdidas, los ferrocarriles del área de Boston hicieron recortes importantes a finales de la década de 1950. Todo el servicio a Taunton, Fall River y New Bedford (que ahora utilizaba el B&P en lugar de la línea principal original Old Colony) terminó en 1958. ^{[ 1 ]}^{: 36} Todo el servicio restante de Old Colony Division durante todo el año terminó el 30 de junio de 1959, aunque el servicio estacional limitado continuó durante varios años más. ^{[ 42 ]}^{[ 1 ]}^{: 96} La Autoridad de Transporte de la Bahía de Massachusetts (MBTA) se fundó en 1964 para subsidiar el servicio suburbano restante. El servicio de West Medway se redujo hasta Millis en 1966 y se eliminó por completo al año siguiente. La estación de East Foxboro cerró en 1977. ^{[ 42 ]}

Las ampliaciones del servicio de trenes de cercanías de la MBTA han restaurado varias líneas antiguas de Old Colony, incluidas algunas estaciones cerradas en 1938. El servicio en la línea Dorchester Branch comenzó en 1979 como un desvío temporal durante la construcción del Southwest Corridor (momento en el que la estación Mount Hope estaba cerrada). El servicio se hizo permanente en 1987, con varias estaciones adicionales cerca de los antiguos emplazamientos de las estaciones que se abrieron en 2012, 2013 y 2019. ^{[ 42 ]} La MBTA restauró el servicio en la línea Plymouth/Kingston y la línea Middleborough/Lakeville en 1997 (incluida Halifax , cerrada en 1938 ), y en la línea Greenbush en 2007 (incluidas West Hingham y Nantasket Junction , cerradas en 1938 ). ^{[ 42 ]} Una nueva estación Bourne , reubicada desde el emplazamiento original, abrió en 2019 para el servicio estacional CapeFLYER . Solo una estación reabierta en 1940 – Plimptonville – permaneció abierta de forma continua después de 1979; fue cerrada temporalmente en 2020 y posteriormente cerrada permanentemente en 2021. ^{[ 42 ]}

Estaciones

Ubicación de las 93 estaciones

Detalle de un mapa de 1940 del ferrocarril de New Haven, que muestra sus líneas en el este de Massachusetts.

Referencias

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Notas

↑ Las 22 estaciones fueron Stanley, East Freetown, Weld Street, Springdale , West Stoughton, Easton, Whittendon, Ferry Street , Boylston , Jamaica Plain , Forest Hills , Mount Hope , Sharon Heights , East Foxboro , West Mansfield, Ashcroft, Winslows, Highland Lake, Plimptonville , City Mills, Spring Street y Needham Heights .^{[ 7 ]}
↑ Las 14 estaciones eran Springdale, West Stoughton, Easton, Whittendon, Sharon Heights, East Foxboro, West Mansfield, Ashcroft, Winslows, Highland Lake, Plimptonville, City Mills, Spring Street y Ferry Street.^{[ 8 ]}

Enlaces externos

El texto de Palmer v. Massachusetts , 308 U.S. 79 (1939) está disponible en: Cornell CourtListener, Google Scholar, Internet Archive (archivos de expedientes), Justia y la Biblioteca del Congreso.

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[8] Las 22 estaciones fueron Stanley, East Freetown, Weld Street, Springdale , West Stoughton, Easton, Whittendon, Ferry Street , Boylston , Jamaica Plain , Forest Hills , Mount Hope , Sharon Heights , East Foxboro , West Mansfield, Ashcroft, Winslows, Highland Lake, Plimptonville , City Mills, Spring Street y Needham Heights .^{[ 7 ]}

[10] Las 14 estaciones eran Springdale, West Stoughton, Easton, Whittendon, Sharon Heights, East Foxboro, West Mansfield, Ashcroft, Winslows, Highland Lake, Plimptonville, City Mills, Spring Street y Ferry Street.^{[ 8 ]}

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