Líneas de la calle 63

Los primeros segmentos de las dos líneas abrieron el 29 de octubre de 1989; la línea IND abrió entre la calle 57 y la calle 21-Queensbridge , y la línea BMT abrió entre la calle 57-Séptima Avenida y la Avenida Lexington-Calle 63. La línea BMT de la calle 63 no se utilizó para el servicio de pasajeros. La línea IND era servida habitualmente por los trenes B , F y Q ; durante este tiempo, los trenes Q circulaban por la línea IND de la Sexta Avenida debido a la reconstrucción del puente de Manhattan . Desde la apertura de la línea hasta septiembre de 1990, el servicio fue proporcionado por trenes Q durante los días laborables, por trenes B durante los fines de semana y por una ruta combinada F/Q ^{[ a ]} a altas horas de la noche. A partir de septiembre de 1990, el servicio nocturno Q fue reemplazado por el B. En abril de 1993, la designación de combinación F/Q fue eliminada y simplemente se la conoció como F. ​​El JFK Express también prestó servicio en la línea IND muy brevemente; El servicio se suspendió el 15 de abril de 1990. ^{[ 13 ]} De abril a noviembre de 1995, como parte de la reconstrucción del puente de Manhattan, las vías del lado norte del puente (Sexta Avenida) se cerraron durante los mediodías y los fines de semana; el Q circuló por la línea BMT Broadway durante estos períodos, utilizando la línea BMT de la calle 63 y cambiando a la línea IND de la calle 63 hacia Queens al oeste de la avenida Lexington-calle 63. ^{[ 14 ]}

En mayo de 1997, el servicio de enlace de la calle 63 a través de la línea IND de la Sexta Avenida reemplazó al servicio F durante las noches. Entre el 22 de febrero de 1998 y el 22 de mayo de 1999, el servicio entre la línea de la Sexta Avenida y la línea de la calle 63 se suspendió debido a obras en las vías del IND. Los trenes B y Q se redujeron hasta la calle 57 y se suspendió el servicio de enlace nocturno. Durante este tiempo, otro servicio de enlace proporcionó servicio a tiempo completo entre la calle 21-Queensbridge y la calle 34-Herald Square a través de la línea BMT Broadway ; por ejemplo, en 1995, este servicio de enlace alternaba entre las líneas IND y BMT al oeste de la estación de la Avenida Lexington. El 22 de mayo de 1999, las líneas B y Q volvieron a la calle 21-Queensbridge. ^{[ 15 ]}

El 22 de julio de 2001, se cerraron las vías del lado norte del puente de Manhattan, que daban servicio a la línea de la Sexta Avenida. El servicio de las líneas B y Q de la línea IND de la calle 63 fue sustituido por un servicio de enlace permanente a través de la línea de la Sexta Avenida. ^{[ 16 ]} El 16 de diciembre de 2001, se inauguró oficialmente el conector de la calle 63 a la línea IND de Queens Boulevard , y la línea F fue desviada para dar servicio a la línea IND en todo momento, sustituyendo al servicio de enlace y adoptando su patrón de servicio actual. ^{[ 17 ] [ 18 ]}

El 1 de enero de 2017, se inauguró la primera fase del metro de la Segunda Avenida, ^{[ 19 ]} extendiendo la Q (que ahora opera a través de la línea BMT Broadway ) y algunos viajes cortos de la N en hora punta , a lo largo de la línea BMT de la calle 63. ^{[ 7 ]} La Q y la N luego giraron hacia el norte para conectarse con el metro de la Segunda Avenida, terminando en la calle 96. ^{[ 19 ]} Antes de la inauguración del metro de la Segunda Avenida en 2017, la línea BMT generalmente no se utilizaba para el servicio de pasajeros, excepto para desvíos debido a emergencias o construcción en otras líneas (incluidos los períodos mencionados en 1995 y 1998). Debido a que la línea no se utilizó en servicio regular desde 1989 hasta 2016, no se mostraba en el mapa oficial del metro , excepto en 1995 y 1998. ^{[ 20 ]} Antes de 2011, estas vías también se utilizaban para almacenar trenes fuera de la hora punta. ^{[ 21 ]} Desde el 28 de agosto de 2023 hasta el 1 de abril de 2024, los trenes F fueron desviados a través del túnel de la calle 53 entre Queens y Manhattan, y los trenes M de los días laborables fueron acortados hasta la calle 57 en Manhattan, debido a reparaciones en el túnel de la calle 63. Un tren lanzadera F circuló entre Lexington Avenue-63rd Street y 21st Street-Queensbridge , con parada en Roosevelt Island , en todo momento excepto a altas horas de la noche. Autobuses lanzadera circularon entre Queens Plaza y 21st Street-Queensbridge durante el día y entre Queens Plaza y Roosevelt Island por la noche. ^{[ 22 ] [ 23 ]}

En junio de 2025, se filtraron documentos internos de la MTA que indicaban que una propuesta para desviar los trenes M a través del túnel de la calle 63 y los trenes F a través del túnel de la calle 53 se presentaría para su aprobación en otoño de 2025. De aprobarse, el intercambio de rutas se implementaría en diciembre. Se prevé que el intercambio de rutas reduzca la congestión en las estaciones de la línea de la calle 63, así como la dependencia de los enclavamientos críticos al oeste de la estación de la calle 36 en Queens. ^{[ 24 ] [ 25 ]} En septiembre de 2025, la MTA confirmó que los trenes F y M intercambiarían rutas los días laborables a partir del 8 de diciembre de 2025, con el F circulando por la calle 53 y el M por la calle 63. ^{[ 26 ] [ 27 ]}

En febrero de 1963, la Autoridad de Tránsito de la Ciudad de Nueva York (NYCTA) propuso un túnel de metro de dos vías sobre el East River bajo la calle 76, con conexiones no especificadas al resto de la red de transporte, a un costo de 139 millones de dólares. En un informe del 2 de mayo de 1963, el sitio propuesto para el túnel se cambió a la calle 59. El 24 de mayo, el alcalde Wagner sugirió que se construyera un túnel alrededor de la calle 61 "con toda la celeridad posible". ^{[ 28 ]} El 17 de octubre de 1963, la Junta de Estimación aprobó un nuevo túnel sobre el East River ubicado en la calle 64, señalando que costaría 30 millones de dólares y tardaría siete años en construirse. Se dijo que el sitio de la calle 64 era 5,3 millones de dólares más barato, "debido a pendientes más suaves y curvas más pequeñas". ^{[ 29 ]}

La falta de especificidad sobre el uso que se le daría al túnel fue criticada desde el principio. En diciembre de 1964, el Comité de Presupuesto Ciudadano afirmó que el proyecto, ahora trasladado a la calle 63, "no llevaba a ninguna parte". El Comité propuso tres conexiones que finalmente se adoptaron (conexiones con la línea Broadway del BMT y la línea Sixth Avenue del IND , ambas en la calle 57, y con la línea Queens Boulevard del IND cerca de Queens Plaza), y una que no se adoptó (una conexión con la línea Lexington Avenue del IRT ). ^{[ 30 ]}

La ruta se cambió a la calle 63 porque los funcionarios del Instituto Rockefeller en la calle 64 temían que las obras de construcción y el posterior paso de trenes tan cerca de los edificios del instituto pudieran afectar negativamente a los delicados instrumentos del Instituto y alterar la precisión de la investigación que se estaba llevando a cabo. ^{[ 31 ]} La Junta de Presupuesto aprobó la ruta revisada de la calle 63 el 14 de enero de 1965, con un presupuesto de 28,1 millones de dólares y un plazo de cuatro años, y las conexiones con el resto de la red de transporte público estaban pendientes de un estudio que entonces estaba programado para completarse a mediados de 1966. El New York Times señaló que "Se están estudiando diversas conexiones posibles", incluidas posibles nuevas líneas bajo las avenidas Madison y Segunda. El presidente de la NYCTA, Joseph E. O'Grady, dijo que el túnel y las conexiones del metro se completarían aproximadamente al mismo tiempo, "ya que la construcción del túnel lleva al menos un año más que las conexiones". ^{[ 32 ]}

En 1966, el alcalde John Lindsay aprobó la opción de la calle 63, prefiriéndola a la de la calle 61. La administración de Lindsay propuso una nueva estación en la calle 63 para conectar con la estación de la avenida Lexington/calle 59 a través de un pasaje subterráneo rodeado de zonas comerciales. ^{[ 33 ]} Las comunidades a lo largo de la ruta del túnel transversal propuesto discreparon sobre el trazado exacto. Grupos de defensa como la Citizens Budget Commission, la Citizens Union y la Commerce and Industry Association preferían la ruta de la calle 61 para facilitar el intercambio con la estación de la avenida Lexington/calle 59. Los líderes cívicos de Queens apoyaron la propuesta de la calle 63, argumentando que una estación de transferencia en la calle 61 empeoraría la congestión en la ya transitada línea de la avenida Lexington. ^{[ 33 ]}

En abril de 1966 se añadió una tercera vía a los planos del túnel. Esta vía daría servicio a los trenes del Long Island Rail Road (LIRR) hacia el este de Midtown, aliviando el tráfico ferroviario hacia la estación Pennsylvania . ^{[ 34 ]} En agosto de ese mismo año, se añadió una cuarta vía a los planos tras determinarse que los trenes del LIRR serían demasiado grandes para circular por las vías del metro. Esta modificación aumentó el número de vías del LIRR a dos y proporcionó vías exclusivas para el LIRR y el metro. ^{[ 35 ]}

En noviembre de 1967, los votantes aprobaron una emisión de bonos de transporte por valor de 2.500 millones de dólares, y a principios de 1968, en el marco del Programa de Acción , los funcionarios presentaron planes detallados sobre cómo se utilizarían. Entre muchos otros proyectos, la propuesta incluía: ^{[ 36 ]}

• Tres tramos de una nueva línea entre la calle 63 y el sureste de Queens. Esto incluía un túnel de dos niveles en la calle 63 para el servicio de metro y del ferrocarril de Long Island (LIRR); una vía de circunvalación súper exprés para la línea IND Queens Boulevard que discurre a lo largo de la línea principal del LIRR entre Northern Boulevard y Forest Hills–71st Avenue ; y una línea ramal de la línea IND Queens Boulevard que discurre a lo largo del derecho de vía del ramal Atlantic del LIRR.
• Una nueva línea de la autopista Long Island Expressway para el noreste de Queens, que llegará hasta Queens College y Kissena Boulevard, con una extensión posterior hasta Springfield Boulevard.
• Una nueva línea de metro en Archer Avenue para el este de Queens, que llegará hasta la calle 188 en Hollis.
• Una línea de metro de la Segunda Avenida , con múltiples conexiones a la línea de la calle 63.

Esta propuesta, con algunas modificaciones, recibió la aprobación de la Junta de Presupuesto el 21 de septiembre de 1968. ^{[ 37 ]}

Los planes para la Línea de la Calle 63 fueron aprobados por la Junta de Estimación de la Ciudad de Nueva York el 3 de junio de 1969. ^{[ 38 ]} Las ceremonias de inicio de obras de la línea tuvieron lugar el 24 de noviembre de 1969, en Vernon Boulevard y la Calle 21 en Queensbridge Park , Long Island City. ^{[ 39 ] [ 40 ] [ 41 ]} Los trabajadores excavaron túneles hacia el oeste desde Queens, así como en ambas direcciones bajo Roosevelt Island . Cuatro secciones prefabricadas de 38 pies cuadrados (12 m) del Túnel de la Calle 63 fueron construidas en Port Deposit, Maryland , luego remolcadas a Nueva York y hundidas bajo el East River. ^{[ 42 ]} El primero de los segmentos del túnel fue entregado en mayo de 1971 ^{[ 43 ]} y fue bajado a su lugar el 29 de agosto de 1971; ^{[ 42 ]} La última sección se bajó el 14 de marzo de 1972. ^{[ 44 ]} El túnel de doble nivel, de 3140 pies (960 m) ^{[ 39 ]} bajo el East River, se "perforó" el 10 de octubre de 1972, conectándose las secciones separadas de los túneles. ^{[ 45 ]}  

Un tramo de la línea que atravesaba Central Park fue controvertido porque requería 460 metros (1500 pies) de túnel a cielo abierto , lo que implicaría excavar una zanja a través de Central Park. ^{[ 46 ]} En mayo de 1970, la Junta Comunitaria 8 de Manhattan celebró una reunión para que los ciudadanos pudieran expresar sus inquietudes sobre el impacto del proyecto. ^{[ 47 ]} Al mes siguiente, el alcalde John Lindsay ordenó a los ingenieros municipales que elaboraran un informe que estudiara formas de reducir el impacto del proyecto. ^{[ 46 ]} Los resultados del informe, publicados en enero de 1971, propusieron el uso de tuneladoras bajo Central Park para minimizar las molestias. ^{[ 48 ]} En febrero de 1971, la NYCTA publicó anuncios en periódicos solicitando ofertas de construcción para los túneles bajo Central Park. Tras tres días de publicación, la NYCTA retiró los anuncios después de que grupos comunitarios y conservacionistas presentaran objeciones. ^{[ 49 ]} Más tarde ese mes, la NYCTA finalmente acordó reducir a la mitad el ancho del corte propuesto de 75 pies (23 m) de ancho, lo que resultó en una disminución proporcional en el área de parque afectada. La NYCTA también acordó reducir las molestias al Heckscher Playground , ubicado sobre el trazado del túnel del metro propuesto, reduciendo el tiempo de construcción de tres años a dos años y construyendo un parque infantil temporal cerca. ^{[ 50 ]} En marzo, la NYCTA volvió a solicitar ofertas de construcción. ^{[ 51 ]} Las secciones que conectaban con las líneas existentes de Broadway y Sixth Avenue fueron perforadas el 11 de octubre de 1973. ^{[ 52 ]} La construcción en la sección entre 5th Avenue y Park Avenue comenzó en agosto de 1974. El proyecto implicó excavar una caverna de 45 pies (14 m) de altura debajo de la calle. ^{[ 53 ]}   

El 20 de marzo de 1975, el alcalde de Nueva York, Abraham Beame, anunció importantes recortes al plan. La construcción de la extensión del sureste de Queens se pospuso hasta 1981, y la extensión del ferrocarril de Long Island a través del nivel inferior del túnel de la calle 63 se canceló indefinidamente. Sin embargo, se preveía que el tren exprés de Queens Boulevard y la línea de Archer Avenue hasta Parsons/Archer se completarían. El proyecto de Queens, aunque reducido, recibió prioridad por estar "más avanzado en su construcción". ^{[ 54 ]}

En enero de 1976, el túnel estaba completado en un 95%. ^{[ 2 ]} En mayo, la construcción se detuvo brevemente cuando los residentes saltaron a las alcantarillas para protestar por la tala de árboles cerca de la estación de Lexington Avenue. ^{[ 55 ]} Un juez federal estadounidense emitió una orden de paralización de las obras el 13 de mayo, ^{[ 56 ]} pero emitió otro veredicto cinco días después que permitió que la construcción continuara. ^{[ 57 ]} La construcción se reanudó el 25 de mayo, después de tres semanas de protestas, y los árboles fueron talados de todos modos. ^{[ 58 ]}

En el verano de 1976, la NYCTA anunció que "tomaría cinco o seis años adicionales —hasta 1987 o 1988— para completar la nueva línea troncal de metro Manhattan-Queens desde Central Park hasta Jamaica a través del nuevo túnel de la calle 63". La principal causa del retraso fue el "superexpreso" de 5,8 millas, aunque se esperaba que las tres nuevas estaciones de la línea de Archer Avenue pudieran estar listas antes. Como medida provisional, la NYCTA propuso una nueva estación en Northern Boulevard, adyacente a Queens Plaza, que posiblemente podría abrir para 1983 o 1984. ^{[ 59 ]} Sin embargo, también hubo una falta de fondos federales, por lo que esto no pudo completarse de inmediato. ^{[ 60 ]} Para entonces, solo habría siete estaciones en las líneas de la calle 63 y Archer Avenue combinadas. ^{[ 61 ]} En ese momento, estas dos líneas eran parte de la misma ruta, la línea de la calle 63-sureste de Queens. ^{[ 2 ]}

El tramo de la línea que atraviesa Manhattan se completó en 1976. El Times señaló:

Debajo de Central Park se encuentran dos conjuntos de vías férreas inquietantemente silenciosas. Cuentan con equipos avanzados —vías soldadas, iluminación fluorescente y almohadillas de goma bajo los rieles— que aún no se han instalado en la mayor parte de los 230 kilómetros operativos del sistema.

Estos túneles se terminaron en 1976. Este año, el contratista demolerá su oficina de dos pisos en Central Park, retirará la valla cerca de la Quinta Avenida y restaurará la vegetación y la pajarera que dañó, a un costo de 300.000 dólares.

Para 1981, cinco años después de la finalización del túnel, la Autoridad de Tránsito espera ponerlo en uso; sus nuevas vías silenciosas se utilizarán como depósito para trenes fuera de servicio. ^{[ 62 ]}

En mayo de 1978, el Times señaló: «Lo que comenzó hace unos años como 64 kilómetros de nuevas rutas de metro para servir a los sufridos residentes de Queens se ha reducido a 24 kilómetros, lleva años de retraso y costará más del doble de lo estimado originalmente... La línea cuesta 100.000 dólares por metro, será muy corta y solo dará servicio a un número modesto de pasajeros». El artículo señalaba que el superexpreso de Queens se había pospuesto «hasta 1988 como muy pronto», y que los únicos tramos en construcción eran la línea de la calle 63 hasta Northern Boulevard y «un pequeño tramo a lo largo de Archer Avenue». La fecha de apertura de la línea de la calle 63 estaba prevista para 1985. El plan dependía de que los pasajeros de Queens Boulevard estuvieran dispuestos a salir del metro en Queens Plaza y caminar una manzana hasta una nueva estación en Northern Boulevard para continuar su viaje. La NYCTA proyectó que este transbordo atraería a 11.000 pasajeros al día. ^{[ 62 ]}

En octubre de 1980, los funcionarios consideraron detener ambos proyectos y destinar el dinero al mantenimiento del sistema existente. Para entonces, se proyectaba que el proyecto de Archer Avenue se completaría en 1984 y la línea de la calle 63 en 1985. El Times señaló que el nivel inferior del túnel de la calle 63 aún estaba en construcción, aunque permanecería sin uso indefinidamente. Richard Ravitch, presidente de la MTA, afirmó que detener la obra era "tan costoso que la hacía inviable después de la construcción del tramo del metro". "Tenía que terminarse, principalmente por razones estructurales, para soportar el túnel del metro superior". La línea fue descrita como un "túnel a ninguna parte" porque tendría una sola estación en Queens y no se conectaría con ninguna otra línea. ^{[ 64 ] [ 65 ]}

En 1979, el Departamento de Transporte de la Ciudad de Nueva York y un comité directivo comenzaron a reexaminar el programa Nuevas Rutas. Se llevó a cabo el Estudio de Alternativas de Tránsito de Queens, que evaluó 18 planes de tránsito y recomendó que 5 fueran evaluados más a fondo. La MTA presentó cinco propuestas a las comunidades locales en la primavera de 1983. Las propuestas iban desde dejarlo como estaba, con la terminal de la línea en Long Island City, hasta el plan original de la década de 1960 para conectar la Línea de la Calle 63 con la Línea Principal del LIRR, cuyo costo ahora se estimaba en $1 mil millones. ^{[ 66 ]} En la Calle 21–Queensbridge , las estimaciones de uso para esa estación en 1984 eran de 220 pasajeros por hora a menos que se hiciera una conexión con el resto del sistema. ^{[ 67 ]} Estas opciones fueron evaluadas formalmente por un Análisis Alternativo/Borrador de Declaración de Impacto Ambiental completado por la Administración Federal de Tránsito y la MTA en mayo de 1984. ^{[ 68 ]} La MTA estaba estudiando cuatro opciones para hacer que esta línea fuera más útil: ^{[ 66 ] [ 69 ] [ 67 ]}

1. El desvío del Queens Express: extensión de la línea a lo largo de la línea principal del LIRR hasta Forest Hills–71st Avenue . Se completaría en 1998 y costaría 931 millones de dólares. Este era el plan original para esta línea propuesto en el Programa de Acción de 1968. Esta era también la única opción que la MTA consideraba que aumentaría la capacidad de pasajeros y trenes para los servicios exprés E y F. En una estación propuesta en Northern Boulevard, un vestíbulo de transferencia a Queens Plaza habría permitido transbordos entre trenes locales, exprés y de desvío. ^{[ 66 ] [ 67 ]}
2. Conectar la línea con las vías locales de la línea IND Queens Boulevard bajo Northern Boulevard. Esta alternativa se completaría antes, en 1993; recorrería la distancia más corta, con solo 1500 pies entre la calle 29 y Northern Boulevard; y era la más barata, con un costo de $222 millones. ^{[ 66 ] [ 67 ]} Sin embargo, los servicios E y F en Queens, los más concurridos del sistema, no verían ninguna capacidad adicional con dicha conexión, ^{[ 70 ] [ 71 ]} mientras que la línea de la calle 63 operaría a solo 1/3 de su capacidad total, además de reducir la viabilidad de futuras extensiones de la línea. También requeriría que el servicio G terminara en Court Square en lugar de operar localmente en la línea Queens Boulevard. ^{[ 67 ]} Finalmente se eligió una opción similar a esta, y el F fue redirigido a través de la línea para reducir la congestión, con el servicio G eliminado al norte de Court Square. ^{[ 72 ] [ 73 ] [ 74 ]}
3. Extender la línea a través del Sunnyside Yard y hacia el ramal Montauk del LIRR, conectando directamente con el nivel inferior de la línea Archer Avenue en Jamaica. El ramal Montauk en Queens se utiliza actualmente para el transporte de mercancías, habiendo operado por última vez con pasajeros en 1998, y habría sido reconstruido y electrificado. La línea Montauk se fusionaría con el tren elevado Jamaica del BMT en Lefferts Boulevard, justo al oeste de la calle 121 , y luego utilizaría el acceso del BMT al metro de Archer Avenue. El tren elevado Jamaica se acortaría hasta Crescent Street en Brooklyn y sería reemplazado por un servicio de autobuses . Se construirían nuevas estaciones en Thomson Avenue dentro del Sunnyside Yard, y en Fresh Pond Road (donde se ubicaba la antigua estación Fresh Pond ) y Woodhaven Boulevard (donde se ubicaba la antigua estación Ridgewood ) a lo largo del ramal Montauk. La estación Richmond Hill, actualmente cerrada, en el ramal Montauk, sería renovada y ampliada para el servicio de metro. El LIRR tendría el uso exclusivo de las vías durante la noche para el transporte de mercancías. Esta opción de 594 millones de dólares estaría disponible en 1997, pero los residentes de los alrededores del ramal de Montauk se opusieron a la propuesta por temor al aumento del tráfico y al peligro que supondrían los múltiples cruces a nivel del ramal de Montauk , aunque los planes contemplaban nuevos pasos elevados y vías de acceso para eliminar estos cruces. ^{[ 66 ] [ 67 ]}
4. Extender la línea hasta una nueva terminal de metro/LIRR en Thomson Avenue, dentro del Sunnyside Yard, con un transbordo a pie a la estación Queens Plaza y otro transbordo a una nueva ruta del LIRR que iría a Rosedale y Queens Village a través del ramal de Montauk. El LIRR sería reconstruido, con separación de niveles y electrificado. La estación de Richmond Hill sería renovada para ofrecer servicio adicional del LIRR, mientras que las estaciones de Hollis y Queens Village se convertirían de andenes laterales a andenes centrales. Esta opción de 488 millones de dólares, que debía completarse en 1995, también fue rechazada por los residentes del ramal de Montauk. ^{[ 66 ] [ 67 ]}

Las comunidades suburbanas de Glendale , Ridgewood y Middle Village en el centro de Queens se opusieron firmemente a cualquier propuesta que involucrara la línea Montauk Branch, que atravesaba su vecindario. ^{[ 70 ] [ 71 ]} El plan finalmente acordado fue conectar el túnel a las vías locales de la línea IND Queens Boulevard, con un costo de $222 millones y un plazo de al menos ocho años. Se estimó que el proyecto atraería a 16,500 pasajeros por hora. Este era el plan más económico, aparte de no hacer nada. La junta de la MTA aprobó este plan el 14 de diciembre de 1984. ^{[ 75 ]} Se proyectó que la sección de la línea hasta Long Island City se inauguraría a finales de 1985. ^{[ 76 ]}

En junio de 1985, el proyecto se retrasó nuevamente de forma indefinida. Según The New York Times , originalmente se había planeado que el túnel abriera ese año, pero luego los inspectores descubrieron que el tubo no estaba listo para su uso. Los túneles se habían inundado con 1,8 metros (6 pies) de agua, y varias vigas y equipos eléctricos también se habían deteriorado. ^{[ 77 ]} 

Se contrataron dos contratistas para evaluar la integridad estructural del túnel, y se estimó que la demora sería de dos años. ^{[ 78 ]} El gobierno federal retuvo 31 millones de dólares de fondos para el túnel en julio de 1985 debido a una gestión "totalmente inadecuada" de la construcción del túnel. ^{[ 79 ]} En agosto de 1985, a instancias del senador Al D'Amato , el gobierno federal suspendió la financiación de los proyectos de la calle 63 y la avenida Archer debido a "preocupaciones con las prácticas de gestión de la construcción". Los dos proyectos habían costado casi mil millones de dólares en total, de los cuales el gobierno federal había aportado 530 millones de dólares para la calle 63 y 295 millones de dólares para la avenida Archer. ^{[ 78 ]}

En febrero de 1987, los contratistas de la MTA concluyeron que el túnel era estructuralmente sólido, aunque aún no se habían liberado los fondos federales. La MTA aprobó un nuevo plan para que el túnel estuviera abierto en octubre de 1989. La agencia también propuso un conector de 550 millones de dólares y 1500 pies de longitud para las vías expresos y locales de la línea IND Queens Boulevard. Según el plan, la línea Queens Boulevard tendría señalización inversa, lo que permitiría que los trenes con destino a Manhattan circularan por tres de las cuatro vías de la línea durante la hora punta de la mañana, y viceversa durante la hora punta de la tarde. No se preveía que esta parte del plan comenzara antes de la década de 1990. ^{[ 80 ]}

En junio de 1987, el gobierno federal completó su propia revisión del proyecto. «La semana pasada apareció una pequeña luz al final del "túnel a ninguna parte" de la calle 63 de la Autoridad Metropolitana de Transporte», informó el Times , ya que el propio inspector del gobierno encontró el túnel en buen estado y liberó el último pago de 60 millones de dólares para los proyectos de la calle 63 y la avenida Archer. ^{[ 81 ]} El primer tren en utilizar la extensión fue el «tren pulidor de vías», un servicio no comercial que tuvo lugar el 1 de agosto de 1989. ^{[ 82 ]}

Las líneas de la calle 63 entraron en servicio el 29 de octubre de 1989, veinte años después del inicio de la construcción, con nuevas estaciones en Lexington Avenue, Roosevelt Island y 21st Street/41st Avenue en Queens. La línea IND era servida por trenes Q los días laborables y trenes B los fines de semana. El conector de 1500 pies (460 m) a la línea Queens Boulevard aún no había comenzado su construcción. ^{[ 83 ]} La línea BMT no estaba en uso en ese momento. Fue construida para futuras opciones de servicio, incluyendo una conexión con el metro de la Segunda Avenida para el servicio desde el Upper East Side hasta el Bajo Manhattan . ^{[ 84 ]} De mayo a noviembre de 1995, el lado norte del puente de Manhattan estuvo cerrado por reconstrucción durante los mediodías y los fines de semana y el tren Q fue desviado a través de Broadway en ese momento. Utilizaba la línea BMT de la calle 63 para conectar con la línea IND de la calle 63 y servir a las estaciones de Lexington Avenue, Roosevelt Island y 21st Street–Queensbridge . ^{[ 14 ]} 

Desde el 22 de febrero de 1998 hasta el 22 de mayo de 1999, los trenes lanzadera de la calle 63 operaron a través de esta línea entre la calle 21–Queensbridge y la calle 57–Séptima Avenida , y posteriormente continuaron hasta la calle 34–Herald Square . ^{[ 85 ] [ 86 ]} La estación de la calle 57/Sexta Avenida estuvo cerrada de 12:30 a 6 am diariamente durante el proyecto. ^{[ 87 ]} Inicialmente, el proyecto estaba programado para completarse en otoño de 1999, ^{[ 88 ]} pero el servicio normal se reanudó en mayo de 1999, antes de lo previsto. ^{[ 86 ]} Las reconstrucciones de 1998–1999 fueron para reemplazar las vías, que se habían deteriorado después de ocho años de uso debido a un defecto en las traviesas del ferrocarril; es decir, un diseño "innovador" de "almohadillas poco profundas de epoxi y arena" había debilitado la base de los rieles. ^{[ 89 ]}

• 
  Torre de ventilación en Manhattan (2ª Avenida y Calle 63 Este)
• 
  Edificio de ventilación de Roosevelt Island
• 
  Estructura de ventilación de Queens

La planificación de la conexión con la línea IND Queens Boulevard comenzó en diciembre de 1990, y el contrato de diseño final se adjudicó en diciembre de 1992. Se evaluaron dos alternativas de construcción: una conexión con las vías locales de la línea Queens Boulevard y una conexión con las vías locales y expresas. El objetivo del proyecto era aumentar la capacidad de Queens Boulevard en un 33 % y eliminar la terminal muerta en 21st Street–Queensbridge. Se construyeron desvíos para permitir una futura línea de circunvalación a través de Sunnyside Yard. ^{[ 68 ]}

La sección restante desde la calle 21 hasta la línea Queens Boulevard, que costó 645 millones de dólares, comenzó a construirse el 22 de septiembre de 1994. El proyecto de construcción también extendió el túnel del nivel inferior del LIRR e incluyó una serie de otros elementos, incluyendo la integración de plantas de ventilación, la reducción de un sifón de alcantarillado a 50 pies, la rehabilitación de elementos de la línea existente, la mitigación del agua subterránea, el desvío de trenes que continuaron pasando por el área del proyecto y la ampliación del punto de entrada a la línea Queens Boulevard a seis vías. ^{[ 65 ] [ 90 ] [ 91 ] [ 68 ] [ 92 ]} En diciembre de 2000, el conector de la calle 63 se habilitó para desvíos de construcción fuera de las horas pico, pero el primer tren comercial en servicio no utilizó el conector hasta un mes después. ^{[ 93 ]} Se esperaba que el servicio regular comenzara en agosto o septiembre de ese año. ^{[ 94 ]} Sin embargo, los ataques terroristas del 11 de septiembre de 2001 retrasaron el inicio del servicio regular. El conector entró en uso regular el 16 de diciembre de 2001, con el desvío del servicio F en todo momento a la calle 63. ^{[ 17 ]}

El conector de la calle 63 creó una nueva ruta entre Manhattan y la concurrida línea Queens Boulevard, aumentando la cantidad de servicio de trenes que se podía operar entre Manhattan y Queens. Con la ruta F desviada a través de la calle 63, el servicio a través del túnel de la calle 53 fue reemplazado por la V , un nuevo servicio local que circulaba a lo largo de las líneas de la Sexta Avenida y Queens Boulevard. ^{[ 17 ] Este servicio se suspendió el 25 de junio de} 2010 y fue reemplazado con una ruta alternativa de la M. ^{[ 95} ] ^{[ 96 ]}

Las líneas de la calle 63 se concibieron para conectar el metro de la Segunda Avenida con la línea Broadway del BMT , la línea de la Sexta Avenida del IND y Queens . La línea de la calle 63 del BMT conectaría directamente la parte superior de la línea de la Segunda Avenida con la línea Broadway. La construcción de la línea de la Segunda Avenida del IND comenzó en 1972, pero se detuvo en 1975 debido a la crisis fiscal de la ciudad de Nueva York . Como resultado, la línea de la calle 63 del BMT no se terminó y, en cambio, terminó abruptamente en la estación Lexington Avenue-63rd Street. En 2007, se reanudó la construcción de la línea de la Segunda Avenida y en 2011, se iniciaron las obras en Lexington Avenue-63rd Street para ampliar y renovar la estación y completar la conexión con la línea de la Segunda Avenida. Esta renovación eliminó los muros de los andenes y abrió nuevas entradas en el lado de la Tercera Avenida de la estación. La tuneladora que se utilizaba para crear los túneles de la primera fase de la línea de la Segunda Avenida atravesó la pared hacia el nivel inferior de la línea BMT de la calle 63 el 22 de septiembre de 2011. ^{[ 97 ]}

El 1 de enero de 2017, se inauguró la primera fase de la Línea de la Segunda Avenida, que extendió los servicios Q y N bajo Central Park y hacia el este hasta la parada en Lexington Avenue–63rd Street antes de girar hacia el norte en Second Avenue para unirse con la Línea de la Segunda Avenida. ^{[ 19 ]} Esto creó un servicio directo entre el Upper East Side y la Línea Broadway BMT existente . ^{[ 98 ]} La estación de dos pisos de Lexington Avenue–63rd Street permite el intercambio entre las dos líneas de la calle 63. Los trenes en dirección norte utilizan el nivel inferior; los trenes en dirección sur utilizan el nivel superior. ^{[ 10 ]}

La tercera fase de construcción de la línea de la Segunda Avenida, que no cuenta con financiación a fecha de 2017.[ ^{99 ]} Se propone incluir una conexión separada entre la línea IND de la calle 63 y la línea de la Segunda Avenida, girando hacia el suroeste desde la calle 63 hacia la Segunda Avenida. Esta conexión permitiría que los trenes provenientes de la ^línea IND de Queens Boulevard circulen por la línea de la Segunda Avenida hacia Midtown Manhattan y el Bajo Manhattan . ^{[ 10 ]} Sin embargo, la MTA no planea operar trenes de pasajeros a través de esta conexión y se usaría solo para movimientos de trenes que no transportan pasajeros, aunque el servicio de pasajeros podría ser posible si se aumenta la capacidad del metro en Queens para acomodar el servicio adicional. ^{[ 100 ]} Se acumuló basura dentro de las bocas de campana no utilizadas para esta conexión; cuando se limpió la basura en 2021, los funcionarios de la MTA estimaron que los montones de basura podrían haber estado acumulándose en las bocas de campana desde la década de 1980. ^{[ 101 ]}

Como parte de un proyecto de $107 millones, ^{[ 102 ] : 123} los túneles experimentaron numerosas interrupciones del servicio en 2023 para acomodar el reemplazo de vías y cables de fijación directa, la instalación de nuevos equipos de señalización, la remediación de fugas y reparaciones de superficies de concreto. Gran parte de la vía de concreto se instaló en 1981, ocho años antes de la apertura de la línea. ^{[ 103 ]} El servicio regular a través de la calle 63 se reanudó el 1 de abril de 2024. ^{[ 104 ] [ 105 ]}