Expreso JFK

Los pasajeros compraban billetes de tarifa premium a bordo, y un empleado de tránsito a bordo de cada tren perforaba los billetes de los pasajeros. ^{[ 1 ]} Además, había agentes de la policía de tránsito a bordo para brindar protección a los viajeros. ^{[ 1 ]} La tarifa inicial era de $3.50, ^{[ 2 ] [ 3 ]} y la tarifa del autobús de enlace era de $1.00. ^{[ 4 ]} El 1 de enero de 1979, los empleados de aerolíneas y aeropuertos recibieron un talonario con descuento de veinte billetes, que se vendían a $25. ^{[ 4 ]} El 3 de julio de 1981, la tarifa se incrementó de $4 a $5. ^{[ 5 ]} Cuando se suspendió el servicio en 1990, la tarifa era de $6.75. ^{[ 1 ]}

El JFK Express utilizó exclusivamente vagones R46 durante la mayor parte de su existencia, ^{[ 6 ] [ 7 ]} aunque cerca de su final se utilizaron vagones R44 después de que se produjeran cambios importantes en el servicio el 11 de diciembre de 1988. ^{[ 8 ] [ 6 ]} Los trenes inicialmente tenían tres vagones de largo o 225 pies (69 m) de longitud. ^{[ 1 ] [ 6 ] [ 9 ]} Posteriormente, tenían cuatro vagones de largo o 300 pies (91 m) de longitud, la mitad de la longitud de un tren típico de la División B. ^{[ 6 ] [ 10 ] [ 11 ]} Los vagones contaban con portaequipajes para los pasajeros con destino al aeropuerto. ^{[ 1 ]}  

En la primavera de 1978, la Autoridad Portuaria de Nueva York y Nueva Jersey (PANYNJ) contactó a la Autoridad Metropolitana de Transporte (MTA) para participar en un estudio que evaluaba mejoras de transporte a largo plazo para el Aeropuerto JFK. En el verano de 1978, ambas agencias concretaron los detalles de un servicio que conectaría con la estación Howard Beach de la línea IND Rockaway . La estación pasó a llamarse Howard Beach-JFK Airport y se construyó una terminal de transbordo para los autobuses lanzadera. Dado que se consideraba que los pasajeros aéreos eran más sensibles a la calidad del servicio y menos sensibles a las tarifas, se decidió operar un servicio especial a Howard Beach con una tarifa de $3.50, cincuenta centavos más barato que el servicio de autobús que operaba Carey Bus Lines al aeropuerto. Se optó por que la ruta operara a través de la línea de la Sexta Avenida en lugar de la de la Octava Avenida debido a su proximidad al centro económico de Midtown Manhattan, a Herald Square, al Rockefeller Center y a los hoteles de la calle 50. Además, la estación de la calle 57 y la sexta avenida proporcionaba una terminal óptima para el servicio, ya que estaba subutilizada. ^{[ 4 ]} La MTA anunció planes para un servicio "experimental" de metro y autobús entre Manhattan y el aeropuerto JFK el 27 de junio de 1978. ^{[ 12 ]}

El JFK Express comenzó a operar el 23 de septiembre de 1978, con un tren de tres vagones que partía de la calle 57. ^{[ 1 ] [ 9 ] [ 10 ]} La MTA creó varios comerciales de televisión de 30 segundos de duración para promocionar el nuevo servicio. ^{[ 10 ] [ 13 ]} Los trenes circulaban diariamente de 5:00 a. m .  a 1:00  a. m. con intervalos de 20 minutos. ^{[ 9 ]} La ruta comenzaba en la calle 57 y circulaba sin paradas en la línea IND de la Sexta Avenida hasta West Fourth Street–Washington Square , donde cambiaba a la línea IND de la Octava Avenida y circulaba sin paradas hasta Jay Street–Borough Hall en el centro de Brooklyn . Desde ese punto en adelante, circulaba sin paradas en la línea IND de Fulton Street y la línea IND de Rockaway hasta Howard Beach–Aeropuerto JFK . ^{[ 1 ] [ 9 ]} En su primer año, 832.428 pasajeros viajaron en el JFK Express, una cifra superior a la estimación de 550.000 a 850.000 viajes para cuando el servicio se hiciera más conocido y estuviera completamente establecido. ^{[ 4 ]}

El JFK Express atrajo el 25 por ciento del mercado de viajes entre Manhattan y el Aeropuerto JFK, e incrementó la proporción de viajes al aeropuerto en transporte público. Si bien la MTA recibió $2.63  millones en ingresos del servicio, su operación costó $6.5 millones, lo que significa una pérdida operativa de $3.9  millones. El costo de operación del servicio fue $3 millones mayor de lo esperado debido a la decisión de que los empleados ferroviarios recolectaran boletos a bordo del tren, y debido a la ampliación del horario de operación del servicio hasta las 2  a.m. durante la huelga de Carey Bus del 27 de junio al 23 de julio de 1979. ^{[ 14 ] [ 15 ]} El 4 de noviembre de 1979, el horario del servicio se modificó para que los trenes circularan cada 30 minutos entre las 5 y las 6  a.m., cada 20 minutos de 6  a.m. a 9  p.m. y cada 24 minutos de 9  p.m. a 1 a.m. ^{[ 4 ]}

A los pocos años de su inauguración, el servicio fue criticado por el mal uso de los recursos. ^{[ 16 ]} El JFK Express resultó ser un fracaso, con una baja afluencia de pasajeros, en parte porque el servicio no conectaba con ninguna terminal aérea, sino que trasladaba a los pasajeros a un servicio de autobús lanzadera que se encontraba a varios cientos de metros de la estación. ^{[ 17 ]} En mayo de 1980, el director ejecutivo de la MTA, John Simpson, recomendó la suspensión del tren expreso, argumentando que la afluencia de pasajeros en la línea se había estabilizado en 1,3  millones de pasajeros anuales y que el déficit anual ascendía a 2,5  millones de dólares. En junio de 1980, los miembros de la junta directiva de la MTA votaron a favor de convertir el JFK Express en un servicio permanente, afirmando que era necesario un enlace de transporte público con el aeropuerto JFK. ^{[ 18 ]}

En junio de 1983, la Autoridad de Tránsito de la Ciudad de Nueva York, junto con otros cambios en el servicio, planeó modificar el servicio del JFK Express. El JFK Express se habría extendido hasta Rockaway Park–Beach 116th Street , y se habrían eliminado la tarifa de $5 y el guardia especial, convirtiéndolo en una línea de metro más. Los trenes tendrían 8 vagones en lugar de 4, y la frecuencia entre trenes sería de 18 minutos, en lugar de 20 minutos. ^{[ 19 ] [ 20 ]} La tarifa del autobús lanzadera se reduciría a 75 centavos, la misma que la del metro; un pasajero que viajara entre el aeropuerto y cualquier estación de metro, excepto Howard Beach, pagaría $1.50 en total. ^{[ 20 ]} La propuesta aún estaba en revisión en enero de 1984; nunca se concretó. ^{[ 21 ]}

En ocasiones, se permitía a los pasajeros regulares subir a los trenes sin cobrarles tarifa debido a interrupciones en otros servicios; esto incluyó el cierre del puente de Williamsburg en 1988 , cuando los trenes de las líneas BMT Nassau Street y BMT Jamaica fueron desviados. Entre el 11 de diciembre de 1988 y el 29 de octubre de 1989, en las noches de los días laborables entre las 9  p.m. y la 1  a.m., se permitía a los pasajeros viajar en el JFK Express entre la calle 57 y las calles 47-50-Rockefeller Center sin pagar la tarifa adicional, ya que era el único servicio que operaba entre estas dos estaciones durante ese horario. ^{[ 22 ]} Algunos pasajeros pagaban la tarifa adicional para llegar al hipódromo de Aqueduct durante los días de carreras, cuando el JFK Express paraba en la estación del hipódromo de Aqueduct . ^{[ 23 ]}

En octubre de 1989, la NYCTA propuso eliminar el JFK Express, alegando que no había atraído suficientes pasajeros. En ese momento, 3200 pasajeros utilizaban el tren diariamente, una cifra muy inferior al máximo de entre 4000 y 5000 pasajeros que lo utilizaban al inicio de la operación del servicio. ^{[ 24 ] [ 25 ] : 3.14} El vicepresidente ejecutivo de la NYCTA, George Miller, afirmó que la eliminación del servicio ahorraría 7  millones de dólares al año y liberaría a 144 trabajadores del transporte público y 12 vagones de metro para rutas más rentables. Se determinó que el 47 % de los usuarios del JFK Express eran viajeros de Howard Beach y Rockaway que estaban dispuestos a pagar por el servicio premium. Para entonces, los trenes circulaban cada hora. ^{[ 24 ]}

El 29 de octubre de 1989, se inauguró la línea IND de la calle 63 y el JFK Express se extendió hasta la calle 21-Queensbridge , omitiendo Roosevelt Island . ^{[ 6 ] [ 26 ] [ 27 ]} Esta extensión duró poco, ya que el servicio se suspendió el 15 de abril de 1990 debido a la baja afluencia de pasajeros, con tan solo 3200 pasajeros por día. ^{[ 1 ] [ 28 ] [ 17 ]} El servicio de autobús, que conectaba la estación Howard Beach-JFK Airport con el aeropuerto propiamente dicho, continuó después de que terminara el servicio del JFK Express, y era el único enlace entre el aeropuerto y la estación Howard Beach en ese momento. ^{[ 1 ] [ 29 ] : 15} Los pasajeros preferían el tren A , que era más barato y pasaba con más frecuencia. ^{[ 1 ]} La afluencia de pasajeros en el A al aeropuerto aumentó después de la suspensión del JFK Express; En 1995, aproximadamente 1  millón de pasajeros utilizaron la línea A para ir al aeropuerto. ^{[ 25 ] : 3.14}

Desde la interrupción del JFK Express, el tren A ha continuado prestando servicio a la estación Howard Beach–JFK Airport. ^{[ 17 ]} El servicio de autobús lanzadera JFK se mantuvo en funcionamiento hasta que el AirTrain JFK , un sistema de transporte de personas operado por la Autoridad Portuaria de Nueva York y Nueva Jersey , lo reemplazó el 17 de diciembre de 2003. ^{[ 30 ]} El AirTrain JFK también conecta con el Long Island Rail Road en Jamaica , ^{[ 31 ]} y con los trenes E ,Jy Z hacia Manhattan en Sutphin Boulevard–Archer Avenue . ^{[ 30 ] [ 31 ] : 3 : 5} Una propuesta, denominada Proyecto de Transporte Bajo Manhattan–Jamaica/JFK , proporcionaría un servicio de tren exprés entre el Aeropuerto JFK y el Bajo Manhattan a través de Brooklyn. Este sería similar al JFK Express, excepto que el servicio sería una extensión del AirTrain JFK y operaría a través de la línea Atlantic Branch del LIRR , proporcionando un viaje directo a las terminales del aeropuerto. ^{[ 32 ]}

Las siguientes líneas fueron utilizadas por el servicio JFK Express: ^{[ 26 ]}