Líneas secundarias bávaras

Las primeras líneas ferroviarias secundarias que aparecieron en Baviera —y de hecho en toda Alemania— fueron las llamadas Vizinalbahnen («líneas vecinales»). Este término legal preveía que los costes de adquisición de terrenos y construcción de la línea se financiarían localmente, mientras que los beneficios se repartirían entre el estado y el distrito, de acuerdo con la ley del 29 de abril de 1869.

La primera línea que se construyó fue el tramo de 5,5 kilómetros entre Siegelsdorf y Langenzenn, inaugurado el 25 de mayo de 1872. Durante los siguientes siete años se construyeron otras 14 líneas ferroviarias regionales (Vizinalbahnen) , incluida la ruta bávara Ostbahn que unía Wiesau con Tirschenreuth .

En comparación con las líneas principales, la normativa para estas líneas secundarias era menos estricta. Se permitían pendientes pronunciadas (hasta 1:25), curvas cerradas (100 m) y una subrasante más estrecha; así como raíles más ligeros (o raíles reutilizados de la línea principal), vehículos más ligeros y velocidades más bajas. Todas las líneas eran de ancho de vía estándar . Las líneas de ancho de vía estrecho eran mucho menos comunes en Baviera que en otros estados.

Debido a que los ferrocarriles Vizinalbahnen no generaron los beneficios esperados y el estado tuvo que rescatarlos en gran medida, el 28 de abril de 1882 apareció una nueva ley que introdujo una nueva categoría de ramal ferroviario: el Sekundärbahn («línea secundaria»). Estos se construirían a expensas del estado. De hecho, solo se construyó un verdadero Sekundärbahn : la línea de Gemünden a Hammelberg, ahora parte de una línea principal de vía única. Sin embargo, el nombre se mantuvo y pasó al folclore bávaro, continuando su uso para referirse a los ramales ferroviarios. Aunque no era un Sekundärbahn oficial , la línea de Erlangen a Gräfenberg y sus locomotoras fueron apodadas Seekuh . Cuenta la historia que una posada ferroviaria llamada Sekundärbahn estaba pintando su letrero. Lo dejaron a medio terminar durante la noche, con solo las letras «Seku» completadas. De ahí el apodo.

En la década de 1880, la red ferroviaria principal bávara estaba prácticamente terminada y la atención se centró entonces en su expansión hacia el interior. El 21 de abril de 1884 se aprobó la primera ley bávara de Lokalbahn (línea local, también escrita Localbahn ). Esta ley retomaba la premisa de que la financiación para la compra de terrenos y la construcción sería una cuestión local, si bien los trabajos de movimiento de tierras correrían a cargo del Estado. Sin embargo, el Estado también se quedaría con los beneficios.

Para que fueran viables, los ferrocarriles locales debían construirse y operarse de la forma más sencilla posible. Las estructuras también debían ser simples. Esto propició el uso generalizado de edificios y estructuras estandarizadas; sin embargo, las líneas secundarias y sus estaciones conservaron un marcado carácter propio, propio de la región y de los materiales locales disponibles para la construcción.

El verdadero auge de la construcción de ramales ferroviarios en Baviera se produjo entre 1894 y 1910, periodo en el que se completó más de la mitad de todos los ramales. El tiempo medio de construcción era de cuatro años y el coste de construcción resultaba ser aproximadamente una quinta parte del de las líneas principales por kilómetro.

En el lenguaje cotidiano, se introdujo en Baviera otro nombre para las líneas Vizinal-, Sekundär- y Lokalbahnen : Nebenbahn , la palabra alemana habitual para referirse a una línea secundaria.

El 31 de marzo de 1920, los ferrocarriles estatales ( Länderbahnen ) se fusionaron formalmente con la nueva compañía ferroviaria "imperial", la Deutsche Reichsbahn , y la red de ramales en Baviera, a excepción de algunas líneas de gestión privada, pasó a ser propiedad del Reich alemán y, por lo tanto, se convirtió en parte de la red ferroviaria de la Reichsbahn.

Pero las secuelas de la Primera Guerra Mundial , la situación económica y la inflación galopante frenaron cualquier expansión significativa. De las 52 rutas previstas en 1920, solo se construyeron el tramo entre Zwiesel y Bodenmais en 1928 y la conexión entre Kinding y Beilngries en 1929.

La desaparición de gran parte de la red ferroviaria bávara se produjo tras la Segunda Guerra Mundial , cuando la competencia de la red de carreteras y el creciente número de automóviles afectaron primero al transporte de pasajeros y luego al de mercancías. Alrededor de la mitad de las líneas secundarias originales habían cerrado a mediados de los años setenta, y esta tendencia ha continuado desde entonces, aunque a un ritmo más lento.

Los ferrocarriles Vizinalbahnen utilizaban raíles de la antigua línea principal o raíles Vizinalbahn ligeros colocados sobre traviesas de madera. Para las líneas Lokalbahn , las velocidades más bajas permitían utilizar una superestructura más ligera, para una carga por rueda de 4,25 a 5 t (4,18 a 4,92 toneladas largas ) / 4,25 a 5 t (4,68 a 5,51 toneladas cortas ) . En la década de 1930, la superestructura de las líneas secundarias bávaras consistía generalmente en raíles de 6 m, suministrados por Maximilianshütte en Haidhof , fijados a placas de base de hierro y traviesas de madera con clavos de raíl macizos. El resultado era un perfil de raíl Lokalbahn bávaro especial y ligero.  

Aunque el trazado de las vías variaba, existían ciertos diseños estándar que eran comunes:

• Una parada con un bucle de carga al que se accede mediante una rampa combinada de carga frontal y lateral.
• Una estación terminal con una vía de carga con sistema de retroceso, comunicada por una rampa en un extremo y el almacén de mercancías en el otro. Contaba con un bucle de maniobras para la locomotora y un bucle de cruce desde el cual se podía acceder al depósito de locomotoras y a cualquier vía de apartadero industrial.

Las vías de apartadero industrial debían ser construidas y mantenidas por las propias industrias.

Muchas paradas solo tenían un letrero con el nombre; a veces había un simple refugio con un banco proporcionado por el ayuntamiento. La administración ferroviaria permitía que los agentes ferroviarios operaran en muchas estaciones, y el diseño estándar de un edificio de agencia de una sola planta y de madera aún se puede ver hoy en día en muchos lugares. Un lado se destinaba al tráfico de pasajeros, con una sala de espera, taquilla y letrina. La otra mitad albergaba la oficina, el almacén de mercancías y la rampa de carga. En la época 3, estos edificios a veces se ampliaban y se construían con mayor solidez.

Los edificios de las estaciones solían ser de piedra o ladrillo, y muchos parecían demasiado grandes para los pueblos y ciudades a los que servían. En sus inicios, predominaba la forma cúbica estándar, conocida como Würfel ; posteriormente, el diseño se volvió más variable. Los nombres de las estaciones podían pintarse con letras grandes o tallarse en largas losas de piedra arenisca en las paredes del edificio. En la fachada principal, a menudo había un tejado a dos aguas para resguardar a los pasajeros que esperaban en el andén. El almacén de mercancías solía estar anexo.

El cobertizo de locomotoras no era solo un edificio para guardar las locomotoras. Era una combinación de establo, taller, oficina y área de mantenimiento, a menudo con vivienda integrada. Había instalaciones externas para las locomotoras, como fosos de limpieza, grúas de agua y depósitos de carbón cercanos. En el interior había instalaciones para el lijado. Había una mesa de trabajo con tornillo de banco, una oficina con el calendario de turnos, reglamentos, instrucciones de funcionamiento y otro material de referencia, así como taquillas y lavandería para el personal. El aceite se guardaba en el sótano.

El acarreo de carbón se realizaba manualmente desde los depósitos. El carbón se paleaba hasta una plataforma y desde allí se introducía en el depósito de la locomotora. Posteriormente se instalaron grúas o torres de perforación sencillas.

Sin embargo, para reparaciones importantes, las locomotoras se enviaban al depósito ( Bahnbetriebswerk o Bw ) y se proporcionaba una locomotora de reemplazo.

El período inicial, de 1867 a 1892. Se utilizaban letras mayúsculas para indicar el tipo de vagón, por ejemplo: G = vagón abierto con laterales bajos y corto; H = vagón para troncos. Las fotografías sugieren que este sistema tardó en desarrollarse y no se estableció completamente hasta después de que el ferrocarril bávaro Ostbahn se fusionara con el ferrocarril estatal en 1877. Además, se usaban números romanos o arábigos para indicar la antigüedad del vagón; por ejemplo, un AI era un vagón de mercancías antiguo de 6 ruedas para una carga de 12 t (11,8 toneladas largas ; 13,2 toneladas cortas ) , mientras que un A³ era un vagón "moderno" de 10 m de largo (33 pies) para una carga de 15 t (14,8 toneladas largas; 16,5 toneladas cortas) ( 10 t o 9,8 toneladas largas o 11,0 toneladas cortas era "normal") y un H ² era un vagón maderero construido entre 1860 y 1880. La inscripción del propietario era K.Bay.Sts.B. con un escudo de armas bávaro coronado, de forma bastante cuadrada (rombos blancos y azules).     

La época Ib puede considerarse como el período intermedio de 1893 a 1912. La K.Bay. Sts.B. continuó usando letras mayúsculas para indicar la categoría general de los vehículos, pero cambió los significados en algunos casos para hacerlos más "intuitivos". Por ejemplo, la G pasó a ser un vagón de mercancías cubierto ( G edeckter), la S eran vagones plataforma ( S chienenwagen = vagón de transporte de raíles) y la V eran vagones de ganado ( V iehwagen). Además, se usaron letras minúsculas para definir aún más la clase de vehículo, indicando, por ejemplo, la carga máxima, la altura de los laterales, etc., y los ejes adicionales se indicaban duplicando o triplicando las letras. Así, Xm era un vagón departamental con una carga máxima de más de 10 toneladas (9,8 toneladas largas ; 11,0 toneladas cortas ) y SSml era un vagón plataforma largo de ocho ruedas capaz de transportar más de 10 toneladas. La inscripción del propietario era simplemente K.Bay. Sts.B. sin ningún escudo de armas.

En 1909, los ferrocarriles estatales alemanes fundaron la Asociación Alemana de Vagones Ferroviarios ( Deutscher Staatsbahnwagenverband o DSV ) para facilitar el libre intercambio de vagones de mercancías y reducir los costes de producción y mantenimiento. Al mismo tiempo, se introdujo una numeración estandarizada de vagones, basada en el sistema prusiano. En Baviera, parece que esta medida se retrasó hasta 1912/13. Además, Baviera introdujo un sistema de nomenclatura. Los vagones departamentales recibieron el nombre de su división ferroviaria, mientras que otros recibieron el nombre de una división bávara, según su antigüedad, tipo y ubicación. Así, un vagón de mercancías cubierto moderno con una carga máxima superior a 15 toneladas se designaba como Gm München. Lo más llamativo es que los vagones de la DSV debían pintarse de color marrón rojizo a partir del 1 de enero de 1911. Sin embargo, esto se retrasó al menos un año en Baviera, y es probable que todavía hubiera vagones verdes durante algún tiempo después. La época Ic finalizó con la fusión de los ferrocarriles estatales en la Deutsche Reichsbahn tras la Primera Guerra Mundial . Sin embargo, es probable que la librea bávara se siguiera viendo durante algún tiempo.