Comportamiento de viaje

El comportamiento de viaje es el estudio de lo que hacen las personas a lo largo de la geografía y cómo utilizan el transporte .

Las cuestiones estudiadas en el comportamiento de los viajes son amplias y se exploran a través de estudios de investigación sobre la actividad y el uso del tiempo y de encuestas a viajeros diseñadas para revelar actitudes, comportamientos y las brechas entre ellos en relación con los impactos sociológicos y ambientales de los viajes.

• ¿Cuántos viajes hace la gente?
• ¿A dónde van? (¿Cuál es el destino ?)
• ¿Qué modalidad toman?
• ¿Quién acompaña a quién?
• ¿Cuándo se realiza el viaje? ¿Cuál es el horario?
• ¿Cuál es la secuencia o patrón de viajes?
• ¿Qué opciones de ruta eligen las personas?
• ¿Por qué la gente viaja? (¿Por qué la gente no puede quedarse en casa y teletrabajar o hacer compras por internet ?)
• ¿En qué medida son conscientes las personas de los impactos ambientales y climáticos de sus decisiones de viaje? ^{[1] [2]}
• ¿En qué medida y cómo racionalizan las personas los impactos ambientales y climáticos provocados por sus viajes? ^{[3] [4]}
• Cuando los cambios en el comportamiento de los viajes serían beneficiosos para la sociedad, ¿cómo podrían promoverse esos cambios? ^[5]

Otros aspectos comportamentales de los viajes, como dejar que la gente baje antes de entrar en un vehículo, comportamiento en colas , etc. (Véase por ejemplo Comportamiento de los pasajeros en Shanghái )

Estas preguntas pueden responderse de forma descriptiva utilizando un diario de viaje , que suele formar parte de una encuesta de viajes o un inventario de comportamiento de viaje. Las grandes áreas metropolitanas suelen realizar este tipo de encuestas solo una vez cada década, aunque algunas ciudades realizan encuestas de panel, que siguen a las mismas personas año tras año. Estas encuestas repetidas son útiles porque arrojan respuestas diferentes a las de las encuestas realizadas en un único momento en el tiempo. ^[6]

Estos datos se utilizan generalmente para estimar modelos de planificación del transporte , de modo que los analistas de transporte puedan hacer predicciones sobre personas que no han sido encuestadas. Esto es importante para pronosticar el tráfico , que depende de cambios futuros en las redes viales, los patrones de uso del suelo y las políticas.

Hace algunos años se reconoció que la investigación del comportamiento estaba limitada por los datos, y se desarrolló un conjunto de datos especial para ayudar a la investigación: el Baltimore Disaggregate Data Set (Conjunto de datos desagregados de Baltimore), que es el resultado de una encuesta en profundidad, alrededor de 1977. Su título indica el énfasis actual en los datos desagregados en lugar de los agregados. Se cree que este conjunto de datos en particular se ha perdido. Actualmente, en la Universidad de Minnesota se está llevando a cabo un pequeño programa para preservar y poner a disposición en la web estas encuestas sobre el comportamiento de los viajes, el Metropolitan Travel Survey Archive (Archivo de encuestas de viajes metropolitanos ). También existe la National Personal Transportation Survey (Encuesta nacional de transporte personal) (posteriormente National Household Travel Survey), que se realiza cada cinco años aproximadamente, pero con mucho menos detalle espacial.

En la actualidad, la mejor fuente de información sobre el comportamiento de los viajes es una encuesta de viajes de los hogares. En este tipo de recopilación de datos, la unidad de muestreo es el hogar y todos sus miembros, ya que las personas interactúan más con otras personas con las que comparten una residencia. Los datos sobre las características del hogar, las características de las personas y un diario diario constituyen la encuesta de viajes de los hogares. El diario puede ser un diario de viaje (en el que una persona registra cada viaje realizado en un día), un diario basado en lugares (en el que una persona registra cada lugar visitado, los viajes realizados para llegar a ese lugar y las actividades realizadas), o un diario de uso del tiempo (en el que una persona registra todo lo que hace en el día). Algunos ejemplos incluyen la Encuesta Nacional de Viajes de los Hogares, la Encuesta de Viajes de los Hogares de California y la Encuesta de Viajes de Puget Sound. Los datos de estas encuestas se pueden encontrar en https://www.nrel.gov/transportation/secure-transportation-data/.

El análisis de la conducta de desplazamiento desde el hogar puede dar respuesta a la pregunta: ¿cómo participa la familia en la sociedad moderna? Consideremos dos extremos no observables. En un extremo tenemos el hogar no especializado, que hace todo por sí mismo y no necesita viajar. El otro extremo es la especialización máxima, que requiere viajar para todo. Los hogares observados se encuentran en algún punto intermedio. La posición “intermedia” de los hogares podría considerarse como la consecuencia de dos cuestiones.

1. Existe una estructura social y económica: la organización de la sociedad. Para participar en esta sociedad, el hogar especializa sus ocupaciones, educación, actividades sociales, etc.
2. El grado de especialización de los miembros del hogar depende de sus atributos y recursos.

Moore (1964) ha observado que la creciente especialización en todas las cosas es la característica principal del cambio social. Si se consideran los cambios sociales, se podría observar que hace 100 años las cosas estaban menos especializadas que hoy, por lo que cabría esperar muchos cambios en los viajes de los hogares a lo largo del tiempo. Los datos no son muy buenos, pero el aspecto del tiempo de viaje de lo que está disponible parece contrario a las expectativas: los viajes no han cambiado mucho. Por ejemplo, el tiempo empleado en el viaje al trabajo puede haber sido estable durante siglos (la hipótesis del presupuesto de viajes). A continuación se presentan algunas comparaciones del tiempo de viaje de John Robinson (1986).

La mayoría de los análisis del comportamiento de los viajes se centran en cuestiones de demanda y no abordan demasiado las cuestiones de oferta . Sin embargo, cuando observamos los viajes desde casa, sin duda estamos observando algún tipo de proceso de equilibrio del mercado : la demanda y la oferta se combinan.

El trabajo analítico sobre el comportamiento de los viajes se remonta a Liepmann (1945). Liepmann obtuvo y analizó datos de la década de 1930 sobre los viajes de los trabajadores en Inglaterra . Muchos de los conocimientos actuales fueron descubiertos por Liepmann: tiempo empleado, viajes compartidos, etc. La mayoría de los académicos datan el trabajo moderno a partir de los avances en el análisis de la elección del modo de transporte realizados en la década de 1970. Esto generó mucho entusiasmo y, después de algunos años, surgió una Asociación Internacional para la Investigación del Comportamiento de Viaje. Hay alrededor de 150 miembros de la Asociación; celebra una conferencia cada tres años. Las actas de esas conferencias producen un buen registro de los avances en el campo. Las actas también proporcionan un registro de temas de interés duradero y de prioridades cambiantes. La elección del modo de transporte recibió prioridad desde el principio, pero en lo principal, el trabajo actual no se centra tanto en la teoría como en la práctica. Hagerstrand (1970) desarrolló un análisis de trayectorias temporales y espaciales, a menudo llamado prisma tiempo-espacio.

Del 18 al 20 de noviembre de 2004, la Junta de Investigación del Transporte (TRB) celebró su tercera conferencia en Chicago, Illinois, con el objetivo de avanzar en la comprensión de los problemas de las mujeres en el transporte. Uno de los estudios presentados, realizado por Nobis et al., ^[7] reveló que la diferencia de género en los patrones de viaje está vinculada a la situación laboral, la estructura del hogar, el cuidado de los niños y las tareas de mantenimiento. Encontraron que los patrones de viaje de hombres y mujeres son muy similares cuando se consideran familias unipersonales; las diferencias son mayores cuando se comparan hombres y mujeres en hogares multipersonales sin niños; y son más altas cuando viven en hogares con niños. Durante las últimas dos décadas se han realizado numerosos estudios sobre el comportamiento de viaje que muestran que el género es un factor influyente en la toma de decisiones de viaje. ^[8]

• Hipermovilidad
• Archivo de encuestas de viajes metropolitanos
• Prof. Stefan Gössling, experto en viajes sostenibles
• Encuesta de viajes
• Disposición a pagar

• https://web.archive.org/web/20110530124709/http://www.dft.gov.uk/pgr/scienceresearch/social/climatechangetransportchoices/
• http://www.dft.gov.uk/data/release/10036