Tranvías en Berna

El 18 de julio de 1889, la Eidgenössische Amt für Verkehr ( Oficina Confederada de Transportes ) (EAV) concedió a la Berner Tramway-Gesellschaft (Bernese Tramway Company) (BTG) una concesión por 80 años para la explotación de tranvías en Berna.

La construcción del tranvía comenzó de inmediato, y la primera línea se inauguró el 1 de octubre de 1890.

Los servicios eran operados mediante vehículos propulsados ​​por aire comprimido, conocidos coloquialmente como Lufttrams (tranvías de aire), según el sistema desarrollado por el ingeniero parisino Louis Mékarski .

La primera línea, designada como línea I, iba desde Bärengraben (fosos de osos), donde también se ubicaba el depósito, hasta Bremgartenfriedhof , pasando por la estación de tren de Berna . ^{[ 1 ]} En cada terminal había una plataforma giratoria para dar la vuelta a los vehículos.

Durante los meses de invierno, las tuberías de aire comprimido a menudo se congelaban, lo que provocaba interrupciones del servicio de varios días.

Ante los problemas que la BTG estaba experimentando con el funcionamiento de los tranvías neumáticos, y también debido a la difícil topografía de Berna, los residentes de la ciudad votaron a favor de utilizar tranvías de vapor para operar la línea II. Esta línea, inaugurada en 1894, iba desde Länggasse hasta Wabern , pasando por la estación de tren, el Mattenhofquartier (Eigerplatz) y Weissenbühl .

La cochera de los tranvías de vapor estaba en el barrio de Mattenhof. La principal cochera de tranvías de Berna todavía se encuentra allí.

La nueva línea de tranvía a vapor desplazó a los ómnibus tirados por caballos del centro de Berna; a partir de entonces, los ómnibus operaron una nueva conexión entre Wabern y Belp -Steinbach. Mientras tanto, se elaboraron planes para extender el tranvía a vapor hasta Kehrsatz y Belp. ^{[ 1 ]}

Una coalición de intereses políticos y económicos de diversas comunidades vecinas impulsó con vehemencia la construcción de un tranvía interurbano a vapor entre Berna y Worb . Dicho tranvía permitiría la conexión en Gümligen con las líneas ferroviarias de ancho estándar hacia Berna, Thun y Emmental . La BTG colaboró ​​en la planificación y el cálculo de costes, y solicitó en nombre de la coalición la concesión necesaria, que fue otorgada por la EAV el 23 de diciembre de 1896.

La inauguración del tranvía de Berna a Worb, de 9,7 km (6,0 millas) de longitud, tuvo lugar el 21 de octubre de 1898. Desde entonces hasta el 31 de marzo de 1904, el Bern-Worb-Bahn (BWB) fue operado por la BTG.    

El desarrollo de las redes de tranvías urbanos en Suiza y en el extranjero a principios del siglo XX no pasó desapercibido en Berna. En aquel entonces, se proyectó una tercera línea para la red de tranvías de Berna, con la intención de electrificarla desde el principio. Posteriormente, se planeó la electrificación de las dos líneas existentes. La construcción de la catenaria aérea generó oposición, principalmente por parte de los residentes de Kirchenfeld , al otro lado del Aare. Sin embargo, en las urnas, los planes de electrificación fueron aprobados. Igualmente infructuosa que la oposición a la electrificación fue una iniciativa popular simultánea para mantener los tranvías eléctricos en la línea I.

El 1  de julio de 1901, comenzaron los servicios en la línea III. Esta iba desde Breitenrain hasta Burgernziel pasando por Zytglogge . ^{[ 1 ]} Durante cuatro meses y medio, Berna tuvo tres tipos de tracción de tranvía al mismo tiempo. La apertura del Gürbetalbahn permitió reemplazar los servicios de ómnibus tirados por caballos de la ciudad . Por otro lado, los planes para la extensión de la línea II fueron abandonados. El último día de funcionamiento de los tranvías neumáticos fue el 15  de noviembre de 1901. Ninguno de los vehículos neumáticos se ha conservado, pero el antiguo depósito y una marquesina de autobús en Bärengraben siguen recordando a los berneses de hoy la era del Lufttram . El depósito de Bärengraben fue abandonado y vendido tres años después.

A tiempo para el invierno de 1901-1902, se pudo completar el depósito de Burgernziel, que aún existe hoy en día. El servicio eléctrico de la línea II comenzó el 29  de enero de 1902. Para ello, se dispuso de 24 tranvías de dos ejes y siete tranvías con bogies Maximum , así como de los doce antiguos remolques de tranvías de vapor. La SSB siguió siendo la única compañía de tranvías suiza que adquirió los tranvías con bogies Maximum . Durante 1902, la SSB también capacitó a los conductores de tranvías de caballos de la ciudad de Biel/Bienne como conductores de tranvías eléctricos, de modo que en el nuevo año de 1903 se pudiera realizar una transición sin problemas a la nueva forma de tracción.

En el verano de 1904, se añadieron ocho vagones de tranvía cortos y abiertos a la flota. Rápidamente alcanzaron gran popularidad. Inesperadamente, dos de los tranvías motorizados utilizados para remolcar los vagones abiertos, que operaban principalmente en la línea I, sufrieron daños en el chasis. El daño fue causado, obviamente, por los raíles Demerbe utilizados en esa línea, y la SSB se vio obligada a reemplazar los dos tranvías mucho antes de lo previsto. A finales de 1905 llegó el primer vagón de tranvía cerrado de seis ejes. Entre 1906 y 1914, se pusieron en servicio 29 tranvías motorizados de dos ejes en varias entregas separadas. Estos nuevos tranvías eran más robustos que sus predecesores y ya no eran asimétricos.

La cuarta línea de tranvía de Berna, la línea IV, fue la primera ruta radial de la red de tranvías de Berna. Iba desde la estación de tren hasta Brückfeld. Los servicios regulares de la línea IV comenzaron el 27 de junio de 1908. ^{[ 1 ]} Para dar servicio a la Eidgenössische Schützenfest de 1910 , la línea III se había extendido durante los meses de invierno anteriores hasta Papiermühlestrasse. Además, se habían comprado cuatro nuevos vagones de tranvía de dos ejes. En 1909, más de diez millones de pasajeros viajaron por primera vez en los tranvías de Berna.

En 1911, la SSB cambió el trazado de las líneas II, III y IV. La estación se convirtió en el punto de intercambio central . Los tranvías de la línea II iban de Weissenbühl a Papiermühlestrasse, los de la línea III de Länggasse a Burgernziel, y los de la línea IV de Wabern a Länggasse. Con la apertura del tramo Hirschengraben -Friedheim a través del barrio Monbijou en 1912, los tranvías de la línea IV pudieron ir directamente a Wabern sin pasar por el barrio Mattenhofquartier ni por Weissenbühl. ^{[ 2 ]} Desde entonces, el tramo Weissenbühl-Friedheim ha sido una vía sin servicio . Al mismo tiempo, entró en funcionamiento una nueva red. A las líneas se les asignaron designaciones árabes:

• Línea 1 (sentido opuesto: línea 2): Bärengraben – Bahnhof – Friedhof (antigua línea I)
• Línea 3 (sentido opuesto: línea 4): Weissenbühl – Bahnhof – Papiermühlestrasse (antigua línea II)
• Línea 5 (sentido contrario: línea 6): Länggasse – Bahnhof – Burgernziel (antigua línea III)
• Línea 8 (sentido opuesto: línea 9): Wabern – Friedheim – Bahnhof – Brückfeld (antigua línea IV)

Los tranvías que daban la vuelta en Friedheim y, por lo tanto, no continuaban hasta Wabern, operaban como la línea 7. La flota de remolques de dos ejes se amplió con otras siete unidades.

En 1913, los tramos de tranvía de Länggasse y Brückfeld se convirtieron en líneas de doble vía , en preparación para la Exposición Nacional Suiza que se celebraría en Berna al año siguiente. Durante la Exposición, la SSB fue responsable de la operación del Rundbahn (circuito ferroviario) que recorría el recinto ferial. Para facilitar el transporte de los visitantes a la Exposición, la SSB también adquirió más remolques de dos ejes. Estos fueron los últimos vehículos de dos ejes adquiridos por la SSB y, durante casi dos décadas, también fueron los remolques más modernos de la compañía. Tras su entrada en servicio, la flota de la SSB aumentó a un total de 60 vagones y 54 remolques.

En el verano de 1914, el tráfico de tranvías en Berna se vio afectado por la situación política mundial cuando el Consejo Federal ordenó la movilización general del ejército a partir del 2 de agosto de 1914. Como consecuencia, un total de 125 empleados de la SSB desaparecieron de todas las áreas de operación. Esta pérdida de personal representó aproximadamente el 40 por ciento de una plantilla de 319 personas. Para paliar la escasez de personal, la empresa necesitaba 144 ayudantes de conductor. En aquel entonces, no se permitía la contratación de mujeres.

Mientras tanto, para facilitar la extensión del Worblentalbahn (WT) desde Papiermühlestrasse hasta Kornhausplatz a partir del 19 de julio de 1915, se tuvo que aumentar el espacio entre las vías, inicialmente en las curvas, para evitar las prohibiciones de cruce debido a la mayor anchura de los vehículos del WT. A medida que continuaba la Primera Guerra Mundial, la SSB se vio obligada por los aumentos inflacionarios en el precio de las importaciones de carbón a restringir sus actividades al mínimo absoluto. Los seis coches motorizados del Rundbahn , que, debido a sus motores de baja potencia, se habían utilizado solo como remolques de verano, se convirtieron en vehículos cerrados que podían utilizarse durante todo el año. Tres vehículos se convirtieron en remolques, y los tranvías que en realidad se habían adquirido como remolques de verano se vendieron al Städtische Strassenbahn Zürich .

En el verano de 1918, la SSB prestó su ayuda al Bern-Worb-Bahn varios domingos, proporcionándole combinaciones de tranvías que pudieron transportar a muchos excursionistas a pesar de la escasez de vehículos del BWB.

En 1919, el Ayuntamiento de Berna debatió la conveniencia de dos proyectos para la ampliación de la red de tranvías. Si bien la ampliación de la línea 1/2 desde Bärengraben hasta Ostermundigen (con rampas en Aargauerstalden, Laubeggstrasse y Ostermundigenstrasse) fue rechazada por motivos de coste, el Ayuntamiento aprobó una línea hasta Bümpliz . Esta línea supuso una compensación por la incorporación de Bümpliz a Berna.

Tras la guerra, la situación económica no mejoró mucho al principio. La SSB se limitó a realizar únicamente las tareas de mantenimiento más esenciales. 1920 fue el primer año en la historia de la empresa que terminó con déficit. En 1920 y 1921, se despidió a un total de 65 personas. La venta de repuestos sobrantes a la red de tranvías de Lucerna generó ingresos de 700 francos suizos.

Entre 1921 y 1932, los tranvías de verano fueron reconstruidos en el taller de la propia SSB, convirtiéndose en remolques cerrados aptos para circular durante todo el año. Algunos vehículos se utilizaron como bancos de pruebas para diversas modificaciones hasta que, con una sola excepción, todos fueron equipados con las grandes plataformas redondas típicas de Berna.

En 1923, la red se amplió una vez más por primera vez en 15 años. Con la puesta en servicio del ramal desde la Effingerstrasse hasta Fischermätteli el 18 de  noviembre de 1923, la red de tranvías de Berna alcanzó una longitud de 18,2 km (11,3 millas) . Este ramal fue la última línea nueva de la SSB que se construyó durante casi un cuarto de siglo. La introducción de la nueva línea provocó un ligero cambio en el funcionamiento de la red: los tranvías ahora circulaban desde Brückfeld hasta Fischermätteli (línea 11; en sentido contrario, línea 12). La línea a Wabern se convirtió en una ruta radial. ^{[ 1 ] [ 2 ]}  

La solicitud de la compañía Bern–Worb-Bahn para trasladar su terminal de Helvetiaplatz a Casinoplatz (Hotelgasse), en el otro extremo (Berna) del puente Kirchenfeld , recibió una respuesta negativa del Ayuntamiento de Berna, que temía que dicho traslado provocara un deterioro considerable del tráfico en la periferia del centro de la ciudad. En cambio, la propuesta desató un debate político que se prolongó durante las siguientes ocho décadas, hasta que finalmente se implementó a finales de la década de 1990.

Desde 1924, los tranvías compuestos por tres vagones operaban durante las horas punta por motivos de coste. En los años siguientes, la SSB continuó sin incurrir en gastos significativos. Aparte de las dos extensiones a Brückfeld y al estadio Wankdorf , que operaban solo en ocasiones especiales, el principal trabajo que la compañía realizaba en sus vías era el mantenimiento. Como la búsqueda de tranvías de segunda mano baratos en Alemania, donde la hiperinflación de 1923 había llevado a la quiebra a varios operadores de tranvías , no dio el resultado deseado, la compañía tuvo que mantener en servicio los tranvías de motor de dos ejes de 1901/02 sustituyendo las carrocerías que se habían deteriorado. Además, los tranvías de motor Maximum se equiparon con motores más potentes; la SSB esperaba así prolongar su vida útil entre 15 y 20 años. Sin embargo, no fue posible instalar frenos de vía en estos vagones, razón por la cual continuaron operando principalmente en la línea 3/4. A partir de 1928, los pantógrafos sustituyeron a los colectores de arco con los que estaban equipados anteriormente los tranvías SSB.

Las importantes obras de renovación llevadas a cabo en 1930 en la zona de Bahnhofplatz/ Bubenbergplatz no solo cambiaron la imagen de esa parte de la ciudad, sino también las rutas de las líneas de la SSB. En la Bubenbergplatz se construyó una gran cochera para tranvías (la "Blasermätteli"). La estación perdió su gran vestíbulo de entrada y su fachada se trasladó a la parte trasera. La SSB aprovechó la ocasión para reorganizar la red e introdujo los paneles de ruta de colores que aún se utilizan parcialmente hoy en día.

• Línea 1/2 (azul): Friedhof – Bahnhof – Brückfeld
• Línea 3/4 (blanca): Weissenbühl – Bahnhof – Papiermühlestrasse
• Línea 5/6 (roja): Länggasse – Bahnhof – Burgernziel
• Línea 8/9 (amarilla): Bärengraben – Bahnhof – Schönegg – Wabern (los tranvías que circulan hasta Schönegg llegan hasta la línea 7)
• Línea 11/12 (verde): Bahnhof – Fischermätteli

En agosto del mismo año, la SSB recibió sus primeros vehículos nuevos en 16 años. Se trataba de dos tranvías motorizados de cuatro ejes del tipo Be  4/4.

En 1931, la SSB solicitó una concesión para extender la línea 5/6 en 800 m (2600 pies) a lo largo de la Muristrasse hasta Egghölzli. Las autoridades cantonales rechazaron esta solicitud, argumentando que no podían asumir la responsabilidad de un tramo de doble vía en la Muristrasse, con su intenso tráfico de vehículos motorizados. En 1932/1933, los trenes "Landibahn" se unieron permanentemente en pares con una conexión de pasarela . A partir de entonces, operaron casi exclusivamente en la línea 11/12. En 1933, se pusieron en funcionamiento tres nuevos remolques: dos tranvías de cuatro ejes y un vehículo de tres ejes, cada uno con un SLM - pony truck .  

Los primeros indicios de la Gran Depresión ya se sentían en Suiza en 1932. Los ingresos disminuían cada vez más. En 1936, el desempleo finalmente alcanzó su punto máximo. Sin embargo, la SSB continuó realizando importantes trabajos en su red ferroviaria. Al mismo tiempo, la SSB comenzó a desguazar los remolques de dos ejes de 1905 y 1910 y a reutilizar partes de sus chasis en la construcción de nuevos vehículos en su propio taller. Los antiguos remolques de tranvías de vapor fueron gradualmente equipados con nuevas carrocerías y plataformas. En diciembre de 1935, comenzaron las entregas de siete tranvías motorizados de cuatro ejes. ^{[ 3 ]} Esto significó el fin de los antiguos tranvías motorizados Maximum. Uno sobrevivió hasta 1975 como carro de soldadura.

El día más trágico en la historia de la red fue el 19 de septiembre de 1936. En la parada de Henkerbrünnli, en la línea 1, las hojas caídas cubrían las vías mojadas. De regreso de un partido de fútbol, ​​una combinación de tres tranvías que prestaba un servicio adicional patinó sobre las hojas y luego colisionó violentamente con un tranvía estacionado que realizaba un servicio regular. Un total de 28 pasajeros resultaron heridos, algunos de gravedad.

A principios de 1939, se produjo una epidemia de gripe que, en ocasiones, afectó a una quinta parte de la plantilla de la SSB. Cuando el Consejo Federal proclamó finalmente la movilización general para la guerra a finales del verano de ese año, gran parte de los empleados de la SSB tuvo que incorporarse al servicio militar, lo que provocó numerosas restricciones en las operaciones de la empresa. No obstante, y por primera vez en la historia, más de 20 millones de pasajeros viajaron en la red de tranvías en 1939.

Como consecuencia de la guerra, en 1940 no se celebró el 50 aniversario del tranvía en Berna. A partir de 1941, la red de tranvías se dobló por completo. En los años siguientes, las restricciones de todo tipo afectaron al transporte público en la capital federal. Conforme continuaba la guerra, la escasez de materiales se hizo notar. El número de pasajeros aumentó drásticamente.

En 1944, entraron en servicio los últimos vehículos con asientos tipo banco longitudinales. Estos cinco tranvías de cuatro ejes y seis vagones remolque de cuatro ejes fueron también los últimos vehículos adquiridos por la SSB. Los tranvías eran inusuales, ya que en un lado contaban con modernas puertas plegables neumáticas, mientras que en el otro solo tenían puertas correderas básicas.

El 1  de octubre de 1944, tras tres años de interrupción del servicio eléctrico, se levantó el apagón. Poco después del fin de la guerra en 1945, la SSB reanudó el servicio de tranvías con una frecuencia de cinco minutos. Los votantes aprobaron la ampliación de la línea 5/6 desde Burgernziel hasta Freudenbergerplatz (Ostring). Esta ampliación estuvo lista para su inauguración el 1  de diciembre de 1946.

Como resultado de la fusión de la SSB con la compañía de autobuses Stadt-Omnibus Bern (SOB) para formar la Städtische Verkehrsbetriebe Bern (SVB) el 1  de septiembre de 1947, se produjeron cambios en el trazado de las líneas de tranvía y una nueva tarifa uniforme para todo el transporte urbano. Al mismo tiempo, se abandonó la numeración separada de las rutas según la dirección de circulación del tranvía, en favor del siguiente esquema de numeración de líneas: ^{[ 1 ]}

• Línea 1: Güterbahnhof (antes Friedhof) – Bahnhof – Brückfeld
• Línea 3: Weissenbühl – Bahnhof
• Línea 5: Länggasse – Bahnhof – Ostring
• Línea 9: Wabern – Bahnhof – Militärplatz (antes Papiermühlestrasse)
• Línea 11: Fischermätteli – Bahnhof

En otoño llegaron los primeros diez tranvías Standard. Cinco más se unieron a la flota la primavera siguiente. Estos fueron los primeros tranvías berneses con optimización del flujo de pasajeros ; al revisor se le asignó un asiento reservado en la tercera puerta. Mientras tanto, continuó el programa de renovación del material rodante más antiguo. Sin embargo, la adquisición prevista de los vagones n.º 41 a 46 de la red de tranvías de Biel/Bienne , clausurada en 1948, no se concretó debido a la falta de acuerdo sobre el precio. Los nuevos números berneses 215-220, destinados a estos vagones, nunca se asignaron.

El incipiente auge de finales de la década de 1940 trajo consigo un aumento del tráfico motorizado. Al mismo tiempo, el número de viajes de pasajeros en transporte público disminuyó de forma constante. Al año siguiente, las líneas Lorraine y Wyler se fusionaron. En 1951/1952, la SVB recibió diez vagones de cuatro ejes. Estos se basaban en el Tranvía Estándar Suizo ( SST) propuesto por la Asociación de Instituciones de Transporte Suizas (VST) en 1945. Junto con los tranvías motorizados suministrados cuatro años antes, estos vagones podían ahora formar trenes de tranvías, por lo que una gran cantidad de material rodante antiguo quedó obsoleto. En la terminal de Weissenbühl, se construyó una cochera con capacidad para entre 20 y 24 vehículos de dos ejes. Los tranvías almacenados allí constituían la reserva para grandes eventos.

Desde 1952, la línea Bümpliz pasó a recorrer la Effingerstrasse, dejando de hacerlo por la Laupenstrasse. Esta nueva ruta se introdujo con motivo de la construcción de un edificio hospitalario de gran altura para el Inselspital . A principios del verano de 1954, un informe de tráfico elaborado por una consultora de Zúrich sugirió la conversión de toda la red de tranvías de Berna a autobuses. El modelo para ello era el concepto, entonces moderno, de ciudad amigable con el automóvil . Esto generó oposición entre la población bernesa, incluyendo manifestaciones a favor de mantener los tranvías. En 1955, comenzaron las obras de reconstrucción de las vías férreas frente al depósito de Eigerplatz. Mientras tanto, durante las obras de renovación de la vía en el puente Kirchenfeld, se utilizaron autobuses con frecuencia para operar un servicio de autobuses de sustitución del ferrocarril hasta Ostring.

En 1958, todos los tranvías de Berna tuvieron que ser equipados con intermitentes . En noviembre del mismo año, la SVB introdujo nuevas rutas exprés desde Hauptbahnhof hasta Militärplatz y desde Hauptbahnhof hasta Ostring. También en 1958, comenzaron las obras de renovación de la estación de ferrocarril. Como resultado directo de la construcción del nuevo puente Schanzen, el tramo Länggasse – Hauptbahnhof se convirtió en una línea de autobuses. A partir de entonces, la línea 5 (anteriormente línea 11) operó como una línea transversal Fischermätteli – Hauptbahnhof – Ostring. En consecuencia, los trenes "Landibahn" de 1914 perdieron su área de operación y pudieron ser retirados del servicio junto con los últimos vagones de tranvía de vapor. Además, la introducción de la segunda serie de tranvías Standard (diez tranvías y diez vagones) llevó a la retirada de una gran parte de los vehículos de dos ejes restantes. El número de pasajeros aumentó hasta un seis por ciento anual.

En 1964, los votantes de Berna aprobaron una prohibición general de fumar en autobuses y tranvías. Esta aprobación anuló las normas anteriores, como la que establecía que fumar solo estaba permitido en las zonas de pie. Con la conversión de la Línea 1 a la operación de autobuses el 11 de octubre de 1965, la longitud de la vía de la red de tranvías se redujo a 13,55 km (8,42 millas) . Este fue también el último cierre de una línea de tranvía en Berna. Ese mismo año, la conversión de un tranvía Standard a operación con un solo conductor marcó el inicio del control de billetes de autoservicio, que por lo demás se implementó gradualmente entre 1967 y 1973. En agosto de 1966, con vistas a la sustitución de los antiguos tranvías de cuatro ejes equipados con bancos longitudinales, la SVB recibió un vehículo biarticulado con cuatro bogies de un solo eje de SWS Schlieren a modo de prueba. Sin embargo, la prueba de este vehículo no derivó en un pedido de producción en serie, ya que la SVB decidió adquirir en su lugar vehículos convencionales biarticulados de ocho ejes con bogies Jacobs .  

Desde el invierno de 1972/1973, los nuevos vehículos biarticulados entraron en servicio, principalmente en la línea 9. Este desarrollo permitió la retirada de los últimos tranvías de dos ejes. El tranvía Maximum de 1902, que había sido convertido en vehículo de trabajo, fue desguazado y sustituido por otro tranvía treinta años más moderno. De este modo, desapareció el último representante de su tipo. El 28 de  octubre de 1973, se puso en funcionamiento la extensión de 1,67 km (1,04 millas) de la línea 3 desde Burgernziel hasta el nuevo suburbio de Wittigkofen (Saali). ^{[ 1 ]}  

Con la inauguración, el 26  de mayo de 1974, de la estación subterránea del ferrocarril Zollikofen-Bern , que también daba servicio a trenes procedentes de Solothurn y Worb Dorf , una importante fuente de ingresos para la ciudad de Berna se esfumó. Anteriormente, el Solothurn-Zollikofen-Bern-Bahn (SZB) y el Vereinigte Bern–Worb-Bahnen (VBW) pagaban tasas de acceso a las vías por el uso de la infraestructura dentro de los límites de la ciudad. El 4 de  septiembre de 1976, en el marco de la gran "Bernfest" que conmemoraba la finalización de un total de 17 años de obras de reconstrucción de la estación, se inauguró la recién diseñada Bubenbergplatz. Al mismo tiempo, el SVB presentó al público el primer tranvía restaurante de Suiza, desarrollado a partir de un tranvía motorizado con asientos longitudinales y un remolque auxiliar. También en 1976, un tramo de la línea 9 en la calle Seftigenstrasse, de aproximadamente 800 metros (2600 pies) de longitud, se convirtió en una vía reservada . Este cambio permitió una circulación más rápida, especialmente durante las horas punta.  

Debido al volumen de pasajeros inesperadamente alto causado por la introducción del "Bäreabi" en 1984, mediados de la década de 1980 se vieron afectados por una grave escasez de vehículos. Por lo tanto, la SVB intentó encontrar vehículos usados ​​en buen estado. Entre las opciones consideradas se encontraban la adquisición de cinco combinaciones de automóvil/remolque Standard de Zúrich, o el mismo número de tranvías Duewag de Bielefeld Stadtbahn . Finalmente, en 1986 se adquirieron cinco remolques de 40 años de antigüedad de Verkehrsbetriebe Zürich ; estos reemplazaron a los últimos seis remolques con asientos longitudinales. En 1987, con vistas a la posibilidad de pedidos de vehículos nuevos, se realizaron visitas especiales a Berna de un tranvía articulado de piso bajo de Ginebra y un tranvía de piso alto de Zúrich del tipo Tram 2000. El tranvía de piso bajo de Ginebra tuvo una buena acogida entre la población, lo que llevó a la adquisición de doce vehículos de ocho ejes en 1990.

En el verano de 1988, el cierre del puente Kirchenfeld al tráfico por obras de renovación provocó la división de la red de tranvías. Para permitir la circulación en la parte oriental, se creó un bucle provisional en Helvetiaplatz que conectaba Ostring y Saali. Para unir las dos subredes, se pusieron en funcionamiento dos líneas de autobús especialmente equipadas: la 31 y la 32. En 1990 entraron en servicio doce trenes de tranvía articulados de piso bajo, lo que permitió retirar los antiguos tranvías de Zúrich. Tan solo tres años después, y a pesar de la retirada de estos vehículos, la SVB adquirió otros remolques usados ​​en Basilea , que posteriormente revendió a Baselland Transport . Debido a las operaciones de sustitución de autobuses durante la renovación del puente Kornhaus, también se pusieron en servicio autobuses adicionales procedentes de Baden-Wettingen y Lucerna.

A finales de la década de 1990, un estudio de optimización de la red sugirió que los autobuses y trolebuses existentes que conectaban con Bümpliz, Belén, Östermundigen y Wyler se convirtieran en tranvías para el año 2020.

El 17  de junio de 2007, los votantes del cantón de Berna aprobaron el crédito fiscal necesario para la conversión propuesta. El 1 de  abril de 2008, comenzaron las obras de construcción de la nueva línea, de 6,8 km (4,2 millas) de longitud. La nueva línea parte de un cruce en Kaufmännischer Verband y continúa hasta el paso subterráneo de Bümpliz, donde se divide en la línea 7 hacia Bümpliz y la línea 8 hacia Brunnen. A finales de septiembre de 2010, se completaron las obras.  

La nueva línea se puso en marcha para coincidir con el cambio de horario del 12  de diciembre de 2010. ^{[ 4 ]} Simultáneamente, la línea G a Worb pasó a llamarse línea 6 y se extendió hasta Fischermätteli. Justo antes de su cambio de nombre, la línea G había sido la última de las líneas de la red de transporte bernesa en ser designada con una letra. La concesión de esta línea se transfirió a Bernmobil el 30  de noviembre de 2010, un par de semanas antes de que se produjeran los diversos cambios en la red. ^{[ 5 ]}