Torre del metro

En 1864, Peter Barlow solicitó una patente para el diseño de un escudo circular de hierro fundido para la construcción de túneles, con el fin de rellenar el espacio entre el revestimiento del túnel y la pared con cal o cemento para evitar el asentamiento del terreno circundante. ^{[ 3 ]} Desafortunadamente, Barlow no explicó cómo pensaba rellenar dichos espacios entre el escudo y la pared del túnel con lechada, y nunca llegó a construirlo antes de su muerte. Sin embargo, Greathead inventó un dispositivo para inyectar la lechada y se le atribuye la primera construcción de un escudo para lo que hoy se conoce como el complejo Tower Gateway en 1869. ^{[ 4 ]}

Barlow publicó un folleto en 1867, "Sobre el alivio del tráfico callejero de Londres", sugiriendo una red de túneles con vagones que transportaran hasta doce personas. ^{[ 5 ] [ 6 ]} En 1868, se obtuvo autorización en elLey del metro de la torre de 1868 (31 y 32 Vict.c. viii) para un túnel bajo el Támesis entre Great Tower Hill y Pickle Herring Stairs cerca de Vine Street (ahora Vine Lane), ^{[ 7 ] [ 3 ] [ 8 ]} pero hubo una demora en encontrar un contratista después de las experiencias con eltúnel del Támesishasta que su antiguo alumnoJames Henry Greatheadpresentó una oferta de 9400 libras esterlinas. ^{[ 3 ]}

Según William Charles Copperthwaite , quien estudió y trabajó con Greathead, ^{[ 4 ]} tanto Greathead en Inglaterra como Alfred Ely Beach en Nueva York inventaron y construyeron sus propias versiones de escudos de túnel de forma simultánea e independiente. ^{[ 4 ]} Beach utilizó un escudo circular notablemente similar al diseño de la solicitud de patente de Peter W. Barlow . Esto no habría sido inesperado, ya que Beach dirigía una exitosa agencia de patentes ^{[ 9 ]} en Nueva York como editor de The Scientific American , y bien pudo haber oído hablar de los avances del Tower Subway en Londres y haber encontrado la solicitud de patente de Barlow.

Los trabajos en el metro de la torre comenzaron en febrero de 1869 con la perforación de pozos de entrada, ^{[ 10 ]} 60 pies (18 m) de profundidad en la orilla norte y 50 pies (15 m) de profundidad en la orilla sur. La excavación del túnel propiamente dicha comenzó en abril utilizando el escudo circular Greathead .  

Si bien muchos argumentan que el escudo utilizado era un escudo "Barlow-Greathead", William Copperthwaite dice "... en 1868 [Barlow] patentó provisionalmente un escudo que tenía cerca del borde cortante una partición o diafragma transversal. Ninguno de estos diseños tomó forma práctica, y en 1869 Greathead en Inglaterra y Beach en Nueva York construyeron y utilizaron escudos que tenían muchas características en común con las patentes de Barlow pero que diferían entre sí en detalles... El escudo de Beach se parecía a la patente de Barlow de 1864, y el de Greathead a la patente provisional de 1868." ^{[ 1 ]} Copperthwaite pone fin a todos los argumentos sobre los orígenes de los escudos de túnel como la idea patentada pero no implementada de Barlow en 1864, pero la construcción real de un dispositivo patentado diferente por Greathead se construyó y se utilizó por primera vez en el Tower Subway y simultáneamente en Nueva York, Beach creó y fabricó su propio escudo independientemente de los diseños de Barlow y Greathead. ^{[ 1 ]} Barlow perdió el reconocimiento porque nunca construyó uno, solo patentó la idea. ^{[ 1 ]} Copperthwaite también revela que Greathead desconocía la patente provisional de Barlow de 1868 hasta 1895, un hecho discutido en un documento de 1895 de la Institución de Ingenieros Civiles sobre el Ferrocarril de la Ciudad y el Sur de Londres reconocido por Barlow. ^{[ 1 ]}

Se excavó un túnel de 410 m (1340 pies ) de longitud con un diámetro de 2,026 m ( 6 pies 7 + 3/4 pulgadas ) , ^{[ 3 ]} un máximo de 20 m (66 pies) por debajo del nivel de la marea alta. ^{[ 6 ]} Este se perforó a través de una capa estable de arcilla de Londres que se encontraba a 7 m (22 pies) por debajo del lecho del río, por debajo de los depósitos aluviales blandos que habían dificultado la construcción del anterior Túnel del Támesis por Brunel . Esto, combinado con la naturaleza más simple del proyecto (el frente de excavación era solo una vigésima parte del del Túnel del Támesis ), permitió un progreso más rápido. ^{[ 11 ]} Los gatos de tornillo impulsaron el escudo hacia adelante a una velocidad de 11,38 m ( 37 pies 4 pulgadas ) cada semana. ^{[ 12 ]} La sección bajo el río se excavó en catorce semanas y el túnel se completó en diciembre de 1869. ^{[ 11 ]}           

Los pozos de entrada estaban equipados con ascensores a vapor para los pasajeros. El túnel se construyó con una vía férrea de 762 mm ( 2  pies y  6  pulgadas ) de ancho y un único vagón, con capacidad para un máximo de 12 pasajeros, remolcado por cable mediante dos máquinas de vapor estacionarias de 4 caballos de fuerza (3,0 kW) , una a cada lado del río.  

El túnel se completó en febrero de 1870 y se realizó una presentación a la prensa en abril del año siguiente. ^{[ 10 ] [ 13 ]} El ferrocarril subterráneo abrió al público el 2 de agosto de 1870 ^{[ 3 ] [ 6 ]} cobrando 2 peniques por primera clase y 1 penique por segunda clase; los titulares de billetes de primera clase solo tenían prioridad para los ascensores y al abordar. ^{[ 14 ]} Sin embargo, el sistema era poco fiable y antieconómico. La compañía entró en concurso de acreedores en noviembre de 1870 y el ferrocarril cerró el 7 de diciembre de 1870, cuatro meses después de su apertura. ^{[ 3 ] [ 10 ] [ 15 ]}

Se retiraron los vagones y las máquinas de vapor, se instalaron farolas de gas y se sustituyeron los ascensores de pasajeros por escaleras de caracol. El túnel se abrió a los peatones el 24 de diciembre de 1870 [10] con un peaje de 1/2 penique ^{[ 14 ]} y se convirtió ^{en una forma} popular de cruzar el río, con un promedio de 20.000 personas por semana (un millón al año). ^{[ 11 ]} Sus principales usuarios fueron descritos como "las clases trabajadoras que antes dependían completamente de los transbordadores". ^{[ 16 ]} En septiembre de 1888, el metro alcanzó brevemente notoriedad después de que se viera a un hombre con un cuchillo en el túnel en el momento en que Jack el Destripador estaba cometiendo asesinatos en la cercana Whitechapel . ^{[ 17 ]}

En su Diccionario de Londres , Charles Dickens Jr. comentó sobre la estrechez del túnel: «no queda mucho espacio libre, y no es aconsejable que nadie, salvo los más bajitos de los señores de Su Majestad, intente pasar con botas de tacón alto o con un sombrero al que le otorgue algún valor especial». ^{[ 18 ]}

El escritor italiano Edmondo De Amicis (1846–1908) describió un trayecto por el metro en sus Apuntes sobre Londres :

Mientras pensaba en estas cosas, desaparecí del mundo, bajando por una escalera de caracol iluminada que se entierra en la tierra en la margen derecha del Támesis, frente a la Torre . Bajé y bajé entre dos muros lúgubres hasta que me encontré en la abertura redonda del gigantesco tubo de hierro, que parece ondular como un gran intestino en el enorme vientre del río. El interior de este tubo presenta la apariencia de un corredor subterráneo, cuyo final es invisible. Está iluminado por una hilera de luces hasta donde alcanza la vista, que arrojan una luz velada, como lámparas sepulcrales; la atmósfera es brumosa; uno camina por tramos considerables sin encontrar a un alma; las paredes sudan como las de un acueducto; el suelo se mueve bajo los pies como la cubierta de un barco; los pasos y las voces de la gente que viene en sentido contrario emiten un sonido cavernoso, y se oyen antes de ver a la gente, y a la distancia parecen grandes sombras; En resumen, hay algo misterioso que, sin alarmar, provoca en el corazón una vaga sensación de inquietud. Cuando uno llega al punto medio y ya no ve el final en ninguna dirección, y siente el silencio de una catacumba, y no sabe cuánto más debe avanzar, y reflexiona que en el agua de abajo, en las oscuras profundidades del río, es donde los suicidas encuentran la muerte, y que sobre su cabeza pasan barcos, y que si se abriera una grieta en la pared ni siquiera tendría tiempo de encomendar su alma a Dios, ¡en ese instante qué hermoso parece el sol!

Creo que había recorrido una buena parte de una milla cuando llegué a la abertura opuesta en la margen izquierda del Támesis; subí una escalera, la misma que la otra, y salí frente a la Torre de Londres. ^{[ 19 ]}

En 1894, el Tower Bridge, de acceso gratuito, se inauguró a unos cientos de metros río abajo, lo que provocó una caída en los ingresos del metro. La Tower Bridge Subway Company demandó a la Corporación de Londres por 30 000 libras esterlinas por lucro cesante. El ingeniero Edward Cruttwell fue un testigo clave en el arbitraje, argumentando que la demanda era infundada, dado el estado de abandono en que se encontraba el metro. ^{[ 20 ]}

En 1897, el Parlamento aprobó una ley local, laLey del Metro de la Torre de 1897 (60 y 61 Vict.c.xcvii) que autorizaba la venta del túnel a laLondon Hydraulic Power Company(LHPC) por 3000 libras esterlinas (con un valor superior a337 132en2025 ^{[ 21 ]} ), y el metro se cerró al tráfico peatonal en 1898. ^{[ 16 ]}

Tras su cierre, el túnel adquirió una nueva función como vía para las tuberías de energía hidráulica operadas por la LHPC y para las tuberías de agua . Sufrió daños durante la Segunda Guerra Mundial cuando una bomba alemana cayó en el río cerca del muelle Tower Pier en diciembre de 1940 y explotó en el lecho del río muy cerca del techo del túnel. La onda expansiva comprimió el túnel radialmente, reduciendo su diámetro a 1,2 metros (4 pies ) en el punto de impacto, pero el revestimiento del túnel no fue perforado. Durante los trabajos de reparación, se descubrió que , aparte de los daños causados ​​por la bomba , el túnel había sobrevivido setenta años de uso en excelentes condiciones. ^{[ 11 ]}