Mira automática estabilizada para bombas

El problema fundamental en el bombardeo radica en el cálculo de la trayectoria de la bomba tras su lanzamiento desde la aeronave. Debido a los efectos de la resistencia del aire , el viento y la gravedad , las bombas siguen una trayectoria compleja que varía con el tiempo: la trayectoria de una bomba lanzada desde 100  metros es diferente a la de la misma bomba lanzada desde 5000  metros. ^{[ 1 ]}

La trayectoria era demasiado compleja para que los primeros sistemas la calcularan directamente, por lo que se medía experimentalmente en un campo de tiro midiendo la distancia que recorría la bomba hacia adelante durante su caída, un valor conocido como alcance . Mediante trigonometría simple , esta distancia se puede convertir en un ángulo visto desde el bombardero. Este ángulo se conoce como ángulo de alcance o ángulo de caída . Durante la aproximación al objetivo, el bombardero ajusta su mira a ese ángulo y luego lanza las bombas cuando el objetivo pasa por la retícula. ^{[ 1 ]}

Un sistema básico como este carece de un factor importante: el efecto del viento en la velocidad y la trayectoria de la aeronave. Los datos del campo de tiro se toman en aire en calma, pero con viento la velocidad medida de la aeronave no será la misma que la real. Por ejemplo, el viento de frente reducirá la velocidad respecto al suelo de la aeronave y hará que las bombas caigan antes de alcanzar el objetivo. ^{[ 2 ]}

Algunas miras de bombardeo antiguas tenían ajustes que podían compensar el viento directamente en la proa o la cola, pero esto dificultaba seriamente su uso operativo. No solo hacía que los ataques a objetivos móviles como los barcos fueran prácticamente imposibles, a menos que se movieran en la misma dirección que el viento, sino que también permitía a los artilleros antiaéreos apuntar previamente sus armas siguiendo la trayectoria del viento, sabiendo que los aviones volarían en esa dirección. ^{[ 3 ]}

El uso del álgebra vectorial para calcular el efecto del viento es un problema común en la navegación aérea , y su cálculo estaba semiautomatizado en la mira de bombardeo de ajuste de rumbo de finales de la Primera Guerra Mundial. ^{[ 3 ]} Para usar dicha mira de bombardeo vectorial , el bombardero primero necesita una medición precisa de la velocidad y dirección del viento. Esto se obtenía mediante diversos métodos, a menudo usando la propia mira como referencia. Una vez introducidos estos valores en el sistema, una calculadora mecánica movía las miras hacia adelante o hacia atrás para compensar el viento, así como de lado a lado para indicar el ángulo de aproximación adecuado. ^{[ 4 ]}

La precisión de estos sistemas estaba limitada por el tiempo necesario para medir el viento antes del bombardeo y el cuidado con el que se calculaban los resultados. Ambos procesos eran lentos y propensos a errores. ^{[ 5 ]} Además, si la medición era incorrecta o el viento cambiaba, no era obvio durante la aproximación cómo corregirlo : los cambios en la velocidad o la dirección del viento tendrían efectos visuales similares, pero solo uno de ellos colocaría las bombas correctamente. Por lo general, cualquier imprecisión debía dejarse tal cual, ya que los intentos de corregirla mediante el procedimiento de cálculo de varios pasos solían empeorar las cosas. ^{[ 5 ]} Incluso sin estos problemas, se necesitaba un largo recorrido de bombardeo para asegurar que la aeronave se aproximara por la línea correcta indicada por las miras, a menudo de varias millas de longitud. ^{[ 6 ]}

Durante la década de 1930, los avances en las computadoras mecánicas introdujeron una forma completamente nueva de resolver el problema de la puntería de las bombas. Este tipo de computadoras se introdujeron inicialmente para usos navales a principios del siglo XX, ^{[ 7 ]} ejemplos posteriores incluyen la Tabla de Control de Fuego del Almirantazgo , el Rangekeeper y la Computadora de Datos de Torpedos . Al recibir una variedad de entradas, como el ángulo al objetivo y su velocidad estimada, estos sistemas calculaban la posición futura del objetivo, el tiempo que tardaría la artillería en alcanzarlo y, a partir de esto, los ángulos para apuntar los cañones con el fin de impactar el objetivo según esos valores. Utilizaban un sistema de mejoras iterativas para los valores estimados para calcular cualquier medida que no pudiera hacerse directamente. ^{[ 8 ]}

Por ejemplo, si bien es posible medir con precisión la posición relativa de un objetivo, no era posible medir directamente su velocidad. Se podía realizar una estimación aproximada comparando el movimiento relativo de los barcos o considerando factores como la ola de proa o la velocidad de sus hélices. Esta estimación inicial se introdujo junto con la ubicación medida del objetivo. La calculadora genera continuamente la posición prevista del objetivo basándose en el movimiento estimado desde esta ubicación inicial. Si la estimación inicial de la velocidad es inexacta, el objetivo se alejará de la ubicación prevista con el tiempo. Cualquier error entre los valores calculados y medidos se corrigió actualizando la velocidad estimada. Tras algunos ajustes de este tipo, las posiciones dejaron de divergir con el tiempo y se reveló con precisión la velocidad del objetivo. ^{[ 8 ]}

Este sistema de estimación progresiva se adapta fácilmente a la función de la mira de bombardeo. En este caso, la medición desconocida no es la velocidad ni la dirección del objetivo, sino el movimiento del bombardero debido al viento. Para medir esto, el apuntador primero introduce estimaciones de la velocidad y la dirección del viento, lo que hace que la computadora comience a mover las miras para que permanezcan apuntando al objetivo mientras el bombardero se mueve hacia él. Si las estimaciones son correctas, el objetivo permanecerá inmóvil en las miras. Si las miras se alejan del objetivo, o se desvían , las estimaciones de la velocidad y la dirección del viento se actualizan hasta que se elimina la desviación. ^{[ 9 ]}

Este método para medir el viento presentaba dos ventajas significativas. Una era que la medición se realizaba durante la aproximación al objetivo, lo que eliminaba los problemas derivados de las mediciones anticipadas del viento que pudieran variar al momento de la aproximación. Otra ventaja, quizás más importante, era que la medición se realizaba simplemente alineando una mira con un objeto en tierra mediante un pequeño telescopio o una mira reflectora . Se eliminaban todos los cálculos complejos y la configuración de los diseños vectoriales, así como la posibilidad de errores del usuario. Estas miras de bombardeo taquimétricas o síncronas fueron objeto de considerable investigación durante la década de 1930. ^{[ 9 ]}

La Armada de los Estados Unidos descubrió que las miras de bombardeo casi siempre se usaban sin estar correctamente niveladas con respecto al suelo, por lo que cualquier ángulo medido a través de la mira era erróneo. Un error de tan solo unos pocos grados representa un error de cientos de pies al bombardear desde grandes altitudes. Se comprobó que la estabilización, que nivela automáticamente la mira, duplicaba aproximadamente la precisión general. ^{[ 10 ]}

La Armada comenzó el desarrollo de una mira giroscópicamente estabilizada con Carl Norden durante la década de 1920. La solución de Norden utilizaba un mecanismo de mira de bombardeo existente, conocido como "mira de igual distancia", que se acoplaba a un sistema estabilizador giroscópico que él mismo había desarrollado. La Armada le pidió que reemplazara la mira de bombardeo por un diseño taquimétrico en el mismo estabilizador. Inicialmente se negó, pero finalmente se tomó un año sabático en Europa y regresó con un diseño funcional que entregó para pruebas en 1931. La mira de bombardeo de Norden demostró ser capaz de lanzar bombas a pocos metros de sus objetivos desde altitudes entre 4000 y 5000 pies (1200 y 1500 m) . ^{[ 11 ]} La Armada vio en esto una forma de atacar barcos desde bombarderos horizontales a altitudes fuera del alcance efectivo de los cañones antiaéreos embarcados . ^{[ 12 ]} 

El Cuerpo Aéreo del Ejército de los Estados Unidos también vio en el Norden un arma potencialmente decisiva para ganar la guerra. En una época en que Estados Unidos era firmemente aislacionista , el pensamiento militar se centraba en repeler una invasión marítima. Con el Norden, los bombarderos del USAAC podían destruir dicha flota cuando aún se encontraba a cientos de millas de la costa. A medida que la realidad de la guerra se hacía patente y quedaba claro que Estados Unidos se vería involucrado de alguna manera en ataques a territorios extranjeros, el USAAC desarrolló todo un concepto de bombardeo estratégico basado en el uso del Norden para atacar fábricas, astilleros y otros objetivos de alto valor. ^{[ 13 ] [ 11 ]}

La noticia del Norden llegó al Ministerio del Aire británico en 1938, poco después de que comenzaran el desarrollo de su propio sistema de puntería automática para bombas (ABS). ^{[ 14 ]} El ABS era similar en concepto al Norden y ofrecía una precisión parecida, pero carecía del sistema de estabilización y no se esperaba que estuviera disponible antes de 1940. Los esfuerzos concertados para adquirir el Norden se toparon con continuos problemas y una creciente frustración entre los dos futuros aliados. Estas negociaciones seguían en curso, sin resultado alguno, cuando estalló la guerra un año después. ^{[ 15 ]}

En las primeras operaciones, el Mando de Bombarderos de la RAF concluyó que sus miras de bombardeo existentes, versiones actualizadas de las CSBS de la Primera Guerra Mundial, estaban irremediablemente desfasadas para el combate moderno. Durante los ataques a baja altitud, los bombarderos solo tenían unos instantes para localizar el objetivo y maniobrar para el ataque, y a menudo tenían que esquivar el fuego enemigo mientras tanto. Cuando el bombardero giraba, la mira de bombardeo, fijada al fuselaje, apuntaba hacia los lados y no podía utilizarse para ajustar la aproximación. ^{[ 5 ]}

El 22 de diciembre de 1939, en una reunión previamente concertada sobre la política de miras de bombardeo, el Mariscal del Aire Sir Edgar Ludlow-Hewitt declaró rotundamente que la mira CSBS no cumplía con los requisitos de la RAF y solicitó una mira que permitiera al bombardero realizar cualquier tipo de maniobra evasiva durante la trayectoria de bombardeo. Esto, en efecto, exigía el uso de estabilización para permitir que el bombardero continuara realizando ajustes mientras el bombardero maniobraba. ^{[ 5 ]}

En aquel momento, el ABS aún tardaría al menos un año en entrar en producción. No admitía estabilización; añadir esta función prolongaría aún más la demora. El Norden se consideraba una buena solución, pero la Armada estadounidense seguía negándose a licenciarlo o venderlo para su uso por la RAF. Ambos ofrecían más precisión de la necesaria, y ninguno iba a estar disponible de inmediato. ^{[ 16 ]}

En consecuencia, en 1939 el Royal Aircraft Establishment comenzó a examinar una solución más sencilla bajo la dirección de PMS Blackett . ^{[ 16 ]} Estos esfuerzos dieron como resultado la mira de bombardeo Mark XIV . La Mk. XIV trasladó la calculadora de la propia mira a una caja separada, que también incluía instrumentos que introducían automáticamente la altitud, la velocidad aerodinámica y el rumbo, eliminando el ajuste manual de estos valores. En el uso general, el bombardero simplemente introducía estimaciones de la dirección y velocidad del viento, ajustaba un dial para seleccionar el tipo de bomba que se iba a utilizar, y a partir de ese momento todo se automatizaba por completo. ^{[ 17 ]}

Aunque relativamente complejo de construir, la producción se inició tanto en el Reino Unido como en Estados Unidos, y el nuevo diseño equipó rápidamente a la mayor parte del Mando de Bombarderos para cuando comenzaron los grandes bombardeos en 1942. Si bien representó una gran mejora con respecto al CSBS anterior, no era en absoluto un sistema de puntería de precisión, y posteriormente se le denominó "mira de área". ^{[ 5 ]}

Aunque el Mk. XIV cubría las necesidades básicas de la RAF, persistía la necesidad de una mira más precisa. Esta necesidad se agudizó con el avance del concepto de bomba sísmica , un sistema que exigía mayor precisión de la que el XIV podía proporcionar. En 1942, el Norden aún no estaba disponible para su licencia, a pesar de haber sido utilizado en bombarderos estadounidenses que llegaban al Reino Unido para atacar Alemania, lo que invalidaba el principal argumento de la Armada de que no debía entregarse a la RAF, ya que podría caer en manos alemanas. ^{[ 18 ]}

En respuesta, se llevaron a cabo conceptos previos para acoplar el ABS a una nueva plataforma estabilizadora, dando lugar al SABS. Al igual que en el Norden, el estabilizador estaba separado de la mira de bombardeo propiamente dicha, aunque en el caso del SABS, el estabilizador movía toda la mira de bombardeo del ABS, en lugar de solo la retícula de puntería como en el Norden. A diferencia del Norden, el estabilizador del SABS no cumplía una doble función como piloto automático, ya que los bombarderos de la RAF ya estaban equipados con uno. En su lugar, las correcciones direccionales del sistema de puntería se enviaban a un indicador de dirección del piloto en la cabina, de forma similar a los modelos Norden originales.

A principios de 1943, se dispuso de un número reducido de bombas SABS, que inicialmente se enviaron al Grupo n.º 8 de la RAF , la «Fuerza de Exploración». Las utilizaron brevemente antes de entregarlas al Escuadrón n.º 617 de la RAF , que se encontraba en proceso de conversión a la bomba sísmica y requería una mayor precisión que la que podía proporcionar la Mk. XIV. El Escuadrón n.º 617 utilizó la SABS operativamente por primera vez la noche del 11 al 12 de noviembre de 1943 en su ataque al viaducto ferroviario de Anthéor en Saint-Raphaël, Var, en el sur de Francia. Ninguna de las diez bombas Blockbuster de 5400 kg (12 000 lb) alcanzó el viaducto . ^{[ 19 ]}  

El SABS se utilizó tanto para apuntar directamente durante misiones diurnas como para apuntar a indicadores de objetivo lanzados por otras aeronaves que volaban a niveles mucho más bajos por la noche. En estos últimos casos, la precisión de los lanzamientos dependía de la precisión del marcado, que variaba. Por ejemplo, durante los ataques al sitio de lanzamiento de armas V en Abbeville el 16/17 de diciembre de 1943, se lanzaron Tallboys con un CEP ( error circular de probabilidad ) de solo 94 yd (86 m) , un resultado excelente, pero los marcadores estaban a 350 yd (320 m) del objetivo. ^{[ 20 ]} Posteriormente se obtuvieron mejores resultados; en la noche del 8/9 de febrero de 1944, el comandante de ala Leonard Cheshire lanzó visualmente marcadores sobre la fábrica Gnome et Rhône en el centro de Limoges ; luego, 11 Lancaster lanzaron una combinación de bombas de propósito general de 1000 lb y Blockbuster de 12 000 lb directamente sobre la fábrica, y la última cayó en el río contiguo. La fábrica quedó fuera de combate, con pocas o ninguna baja civil. ^{[ 21 ]}    

La precisión general mejoró drásticamente a medida que las tripulaciones adquirieron dominio del sistema. Entre junio y agosto de 1944, el 617 registró una precisión promedio de 170 yd (160 m) desde 16 000 pies (4900 m) , una altitud típica de bombardeo, hasta 130 yd (120 m) a 10 000 pies (3000 m) . ^{[ 22 ]} Entre febrero y marzo de 1945, esta había mejorado aún más a 125 yd (114 m) , ^{[ 5 ]} mientras que el Mariscal del Aire Harris la sitúa en solo 80 yd (73 m) desde 20 000 pies (6100 m) . ^{[ 23 ]} Otros dos escuadrones de bombardeo de precisión se formaron durante este período, pero utilizaron el Mk. XIV. Estos escuadrones lograron alcanzar 195 yardas (178 m) , ^{[ 5 ]} un excelente resultado que ofreció un rendimiento aproximadamente igual al de los primeros intentos del SABS, y superó con creces el resultado promedio del más famoso Norden. ^{[ 24 ]}               

El papel más conocido del SABS fue en el hundimiento del acorazado alemán Tirpitz el 12 de noviembre de 1944, por una fuerza combinada del 617 y el Escuadrón N.° 9 de la RAF . Conocida oficialmente como Operación Catecismo , 30 Lancaster atacaron al Tirpitz a altitudes de 12.000 a 16.000 pies (3.700 a 4.900 m) . Al menos dos bombas del 617 impactaron en el Tirpitz, ^{[ N 1 ]} provocando su naufragio en el fiordo donde se escondía. ^{[ 25 ] [ 26 ]} Otro ataque célebre se realizó a plena luz del día el 14 de junio de 1944 contra las bases de lanchas torpederas en Le Havre . Una bomba penetró el techo de la base fuertemente custodiada, dejándola fuera de combate. ^{[ 27 ]} 

A medida que la guerra en Europa llegaba a su fin, se hicieron planes para iniciar una campaña de bombardeo estratégico contra Japón como la Fuerza Tigre . ^{[ 28 ]} Requeriendo largo alcance, la Fuerza Tigre planeó usar los nuevos bombarderos Avro Lincoln , junto con otros diseños cuyo alcance se extendería usando reabastecimiento aéreo .

Dado que se habían entregado menos de 1000 SABS, los suministros para la nueva fuerza eran difíciles de conseguir. Se desató un gran debate en la RAF sobre las ventajas relativas de las dos miras de bombardeo; si bien la SABS era más precisa, la Mk. XIV era generalmente más fácil de usar y ofrecía mayor flexibilidad táctica. ^{[ 5 ]} Al final, la cuestión quedó zanjada, ya que la guerra terminó antes de que se desplegara la Fuerza Tigre.

Los Lincoln equipados con SABS, incluidos los de los escuadrones 9 y 44, continuaron en servicio en la posguerra. Los SABS dejaron de utilizarse tras la retirada de los Lincoln del servicio, siendo reemplazados por el bombardero a reacción English Electric Canberra y otros tipos. El Canberra se diseñó inicialmente sin mira de bombardeo óptica, dependiendo completamente del radar H2S . La versión requerida del radar no estaba lista cuando comenzaron a llegar los aviones, por lo que se rediseñaron para incorporar una mira de bombardeo. Para esta función, se seleccionó el Mk. XIV en lugar del SABS. El Canberra contaba con un avanzado ordenador de navegación interno que proporcionaba continuamente la dirección y velocidad del viento, y fue fácil adaptar el Mk. XIV para que aceptara estas entradas y, por lo tanto, eliminara la mayor parte de la imprecisión restante. El Mk. XIV, al haber sido diseñado desde el principio para aceptar entradas externas, fue mucho más fácil de adaptar a esta función. ^{[ 29 ]}

La unidad de alcance era el corazón del SABS y del ABS anterior. Se trataba de una calculadora mecánica con tres funciones internas. ^{[ 31 ]}

El primero calculaba la velocidad angular de un punto fijo en tierra, lo que proporcionaba la velocidad respecto al suelo de la aeronave, y la enviaba a una mira reflectora montada en el lado izquierdo de la mira de bombardeo. El componente clave de este sistema, y ​​de otros diseños taquimétricos, era el integrador de bola y disco . Se trata de una forma de transmisión continuamente variable que permitía que un eje de salida girara a una velocidad controlada en relación con una entrada. La entrada normalmente estaba conectada a algún valor que se deseaba medir, por ejemplo, la altura del agua en una compuerta, y a medida que subía y bajaba, la rotación del disco de salida se aceleraba o desaceleraba. El número total de vueltas del eje de salida era una versión integrada de la entrada. ^{[ 32 ]}

La versión SABS del integrador funcionaba con dos valores: uno para la altura sobre el suelo y otro para la velocidad aerodinámica. Ambos utilizaban un sistema de disco y bola, donde la salida del disco de altura alimentaba la entrada de la velocidad aerodinámica. Ambos eran accionados por un único motor eléctrico de velocidad constante. La rueda de control de alcance se conectaba a la calculadora de velocidad, ajustándola de forma similar. ^{[ 33 ] [ N 2 ]}

Los otros dos cálculos se referían a la balística de las bombas.

Para tener en cuenta los efectos de la velocidad terminal y, por lo tanto, el tiempo real que tardaban las bombas en llegar al suelo, la entrada "clase de bomba" movía un puntero sobre el indicador de altitud. Al seleccionar la altitud correspondiente a este puntero, se modificaba la altura para tener en cuenta este aspecto del problema balístico. Así, por ejemplo, si una bomba determinada tenía una velocidad terminal menor que otra, tardaría más en llegar al suelo, lo cual es equivalente a que la otra bomba se lanzara desde una altitud ligeramente superior. Ajustar la altitud compensaba esta diferencia. ^{[ 33 ]}

Tras el lanzamiento de las bombas, la resistencia aerodinámica provoca que caigan por detrás del movimiento de la aeronave. Para cuando llegan al suelo, la aeronave se encuentra a cientos o miles de pies delante del punto de impacto. Esta distancia se conoce como estela . El SABS ajustaba la estela simplemente inclinando toda la unidad de alcance hacia atrás sobre un pivote , en lugar de enviar los ajustes a la calculadora. ^{[ 34 ]} Si la aeronave realiza un movimiento lateral para compensar los vientos laterales, esto también provoca que la estela se mueva hacia un lado: las bombas caen en línea recta aunque la aeronave esté volando de lado contra el viento y les transmita esta velocidad. Para compensar esta estela lateral , la mira se giraba hacia un lado u otro. ^{[ 35 ]}

La unidad de alcance también contenía el mecanismo de liberación de bombas. En la mira de bombardeo, este consistía en un sistema de contactos eléctricos conectado al mismo eje de salida que la mira, y un segundo contacto conectado a la calculadora de trayectoria basada en levas. Los dos contactos, junto con indicadores deslizantes automáticos (uno para el ángulo de visión de la mira de bombardeo hacia el objetivo y el otro para el ángulo de caída calculado en el punto de lanzamiento de la bomba), se aproximaban entre sí a medida que el bombardero volaba hacia el objetivo, completando el circuito de liberación en el momento preciso para el lanzamiento. ^{[ 36 ]} El mismo sistema también incluía un conjunto de contactos que se conectaban previamente, encendiendo una luz roja en la parte superior de la mira de bombardeo y otra frente al piloto. Estas permanecían encendidas durante la aproximación, durante unos diez minutos, y se apagaban en el instante en que se liberaban las bombas. ^{[ 36 ]}

La mira se alimentaba eléctricamente desde  la fuente de alimentación de 24 V CC de la aeronave. ^{[ 37 ]} Esto alimentaba tanto el motor de rotación de la mira como varias lámparas y los contactos eléctricos que activaban la caída de las bombas.

La unidad estabilizadora constaba de dos partes: una caja que contenía dos giroscopios [ ^{38 ]} y un marco accionado neumáticamente que mantenía la unidad de alcance plana en comparación con el suelo ^{[ 39 ] . En la terminología moderna ,} esto se conocería como una plataforma inercial .

Una ventaja del SABS en comparación con dispositivos similares como el Norden era su sistema de "erección" automática. Los giroscopios no tienen una dirección de rotación preferida y mantienen el ángulo inicial. En el Norden, ajustar los giroscopios a una posición vertical absoluta requería una operación laboriosa que podía durar hasta ocho minutos. El SABS solucionó este problema con un mecanismo de péndulo que consistía en un peso en el extremo de un soporte en forma de L. El peso hacía que el soporte se moviera verticalmente y, si el giroscopio no estaba nivelado, el soporte presionaba contra el lateral del eje del giroscopio, forzándolo a la dirección adecuada. ^{[ 40 ]}

Los giroscopios estaban conectados a válvulas de aire en una línea de suministro asociada. Esto disminuía o aumentaba la presión en un lado del pistón de un servomotor , mientras que el otro lado permanecía conectado al suministro original sin pasar por la válvula. ^{[ 41 ]} Cualquier precesión de los giroscopios, debido al movimiento de la aeronave, provocaba el movimiento de los pistones debido a la presión diferencial. Este movimiento se suavizaba mediante un amortiguador lleno de aceite , uno para cada uno de los tres servomotores. ^{[ 42 ]}

Todo el sistema ABS se encontraba dentro del bastidor estabilizado, accionado por servomotores. La plataforma tenía un rango de movimiento bastante amplio, entre 20 y 25 grados respecto a la horizontal. ^{[ 43 ]} Esto le permitía realizar un seguimiento preciso en un amplio rango de movimientos.

El estabilizador se alimentaba con  aire comprimido de 60 lb, suministrado por la misma unidad que también alimentaba el piloto automático . El sistema tardaba bastante en estabilizarse; el giroscopio vertical podía tardar hasta 15 minutos en alcanzar la velocidad máxima. ^{[ 44 ]}

Casi al final de la guerra, Arthur Harris solicitó al Ministerio del Aire que comenzara a investigar la adaptación del SABS para incorporar un piloto automático similar al de los modelos estadounidenses. Otra solicitud fue la adición de un aumento variable en el sistema de puntería que pudiera modificarse a voluntad. Ninguna de las dos modificaciones llegó a implementarse. ^{[ 23 ]}

Antes de la misión, o al comienzo del vuelo, se introdujeron los datos de la bomba en dos diales de configuración situados en la parte superior de la unidad de alcance. Estos ajustaban la escala de estela y la letra de la clase de bomba , estimando la cantidad en que la bomba se desaceleraría en su movimiento hacia adelante (estela) y la rapidez con la que llegaría al suelo debido a los efectos de la velocidad terminal (clase). Estos ajustes no se modificaron durante la misión. ^{[ 45 ]}

Al menos quince minutos antes de que el bombardero alcanzara el objetivo, el piloto abría las válvulas para suministrar aire a la mira de bombardeo. El apuntador de bombas ponía en marcha la plataforma estabilizadora y esperaba a que los giroscopios alcanzaran su velocidad máxima. En ese momento, la plataforma estabilizadora se activaba y la mira de bombardeo estaba lista para su uso. ^{[ 46 ]}

Mientras el bombardero se nivelaba en su aproximación final, el apuntador de bombas introducía la altitud y la velocidad aerodinámica en la calculadora de velocidad respecto al suelo, basándose en los valores proporcionados por el piloto o el navegante. También podía introducir valores aproximados para la velocidad del viento y la deriva, generalmente proporcionados por el navegante. Proporcionar estimaciones iniciales para estos valores simplificaba en cierta medida la maniobra de bombardeo. ^{[ 45 ]}

Si el bombardero lanzaba una "bandada" de bombas, el apuntador de bombas tenía instrucciones de usar el método de "altura falsa" para controlar el momento del lanzamiento, es decir, introducir deliberadamente una altitud incorrecta para lanzar antes de tiempo. ^{[ 47 ]}

En algún momento, el objetivo se hacía visible para el bombardero, quien usaba la rueda de control de alcance para girar la mira reflectora y apuntar hacia él. Dos ruedas de control estaban conectadas al mismo eje: una grande para movimientos precisos y otra mucho más pequeña que podía girarse rápidamente para la localización inicial del objetivo. Una vez que el objetivo estaba aproximadamente centrado en la mira, se accionaba el interruptor de cambio y la mira comenzaba a girar para seguirlo. ^{[ 45 ]} Así comenzaba el ataque oficial con bombas. ^{[ 48 ]}

A medida que el bombardero se aproximaba al objetivo, cualquier error en la estimación del viento provocaría que la mira se desviara más allá o por debajo del objetivo. Ajustes adicionales de la rueda de control de alcance de alta precisión volverían a alinear la mira con el objetivo, además de actualizar la velocidad estimada del viento. Por lo general, bastaban unos pocos ajustes de este tipo para compensar cualquier desviación del alcance. ^{[ 45 ]}

Si el bombardero se encontraba a un lado del objetivo o se desviaba de la aproximación correcta, se utilizaba el volante de control de línea para girar toda la mira y volver a colocar la retícula sobre el objetivo. Simplemente volar en ese ángulo no hará que el bombardero retome la aproximación correcta, sino que volará en paralelo a la línea correcta. Para retomar la aproximación, el bombardero debe girar más allá del rumbo correcto y corregir el error acumulado, para luego volver a la línea correcta. ^{[ 49 ]}

Para lograr esto, el SABS multiplicaba el ángulo de error por cuatro antes de enviarlo a la pantalla del piloto. ^{[ 50 ]} Al seguir el dial, el piloto sobrecorrigía automáticamente el rumbo, llevando la aeronave de vuelta hacia la aproximación correcta. A medida que el apuntador de bombas actualizaba las mediciones del ángulo de deriva, reducía este error a cero. Como en el caso del alcance, solo se necesitaban unos pocos ajustes para cancelar cualquier deriva lateral. ^{[ 51 ]}

En este punto, la mira de bombardeo ya tiene una medición precisa del movimiento real de la aeronave. Esto no implica que esté midiendo con precisión el viento, ya que los datos iniciales de velocidad o altitud podrían haber sido erróneos. Pero esto no afecta al lanzamiento; mientras la retícula de la mira permanezca sobre el objetivo, el movimiento sobre el terreno se mide correctamente y la mira de bombardeo funcionará correctamente. ^{[ 52 ]}

Al configurar el tipo de bomba y la trayectoria, se mueve una leva dentro de la unidad, que contiene varios contactos eléctricos, a un ángulo fijo. A medida que el bombardero se acerca al objetivo, una protuberancia metálica unida al eje de rotación de la mira presiona el primer contacto, encendiendo las luces de sincronización del lanzamiento. Un movimiento posterior provoca la liberación de las bombas. Un tope final apaga el motor cuando la mira está completamente vertical, si el operador de la bombardera lo ha olvidado. ^{[ 53 ]}

El SABS también ofrecía una función secundaria como herramienta de medición de viento para una navegación precisa. Simplemente siguiendo cualquier objeto adecuado en el suelo con las ruedas de control de alcance y línea, la velocidad y dirección del viento se mostraban en los diales de la unidad de alcance. Se describieron varios métodos para su uso a diferentes altitudes y condiciones operativas. ^{[ 54 ]}

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