Supermarine Spitfire (variantes tardías con motor Merlin)

También conocido como el "ala universal", el nuevo diseño fue estándar en la mayoría de los Spitfire construidos desde mediados de 1942. El diseño del ala se modificó para reducir el tiempo de mano de obra y fabricación y transportar diversos armamentos: tipo A (8 ametralladoras de .303, 4 por ala), tipo B (4 ametralladoras de .303 (2 por ala) y 2 cañones Hispano de 20 mm (1 por ala), o cuatro cañones Hispano de  20 mm . ^{[ 4 ]}

Se rediseñaron los soportes del tren de aterrizaje y se curvaron las compuertas del tren de aterrizaje en sección transversal, lo que permitió que las patas se asentaran más abajo en los pozos, eliminando las protuberancias de las alas superiores sobre los pozos de las ruedas y los puntos de pivote del tren de aterrizaje. Las patas del tren de aterrizaje, más resistentes, se inclinaron 2  pulgadas (5,08  cm) hacia adelante, lo que hizo que el Spitfire fuera más estable en tierra y redujo la probabilidad de que la aeronave se inclinara sobre su morro. ^{[ 4 ]} Durante la producción de los Mk VIII y Mk IX se introdujo una nueva pata del tren de aterrizaje que tenía "eslabones de tijera" externos en forma de V instalados en la parte delantera de la pata; esto también dio lugar a pequeños cambios en la forma del compartimento del tren de aterrizaje y los carenados de las patas. ^{[ 5 ]} Debido a que el Spitfire ya no se iba a utilizar como caza nocturno , se dejaron de instalar las luces de aterrizaje retráctiles. ^{[ 4 ]}

El Hispano Mk II adoptó el sistema de alimentación por cinta Châtellerault francés, que utilizaba cintas de eslabones desintegrables almacenadas en cajas de munición internas, proporcionando hasta 120 proyectiles por cañón. Los carenados sobre los cañones Hispano eran más cortos y generalmente había un pequeño trozo de goma que cubría el puerto exterior del cañón. Las nuevas puertas de la bahía de armas del ala superior incorporaban protuberancias en forma de lágrima para dejar espacio a los motores de alimentación del cañón y las alas inferiores ya no tenían las rejillas de ventilación de calefacción de la bahía de armas en el exterior de las bahías de armas. La primera serie de Spitfire Mk IX conservó las puertas de la bahía utilizadas por primera vez en los Spitfire VC; estas incorporaban grandes protuberancias para dejar espacio a los motores de alimentación de dos cañones Hispano. Todos los Spitfire posteriores tuvieron protuberancias más pequeñas y aerodinámicas. ^{[ 4 ]} Para proporcionar espacio para el sistema de alimentación por cinta del cañón, las bahías de ametralladoras internas se movieron hacia el exterior, entre las costillas 13 y 14. ^{[ 4 ]}

Varias versiones del Spitfire, comenzando con los HF Mk VII, tenían tanques de combustible integrales adicionales de 13 galones en los bordes de ataque de las alas, entre la raíz del ala y la bahía del cañón interior. ^{[ 6 ]} Aunque muchos Spitfire anteriores habían sido modificados para transportar soportes de bombas capaces de llevar bombas de 250 lb (110 kg), los primeros Spitfire que fueron modificados específicamente para el rol de cazabombardero (conocido como Modificación 1209) fueron los de la Segunda Fuerza Aérea Táctica. Los primeros Spitfire Mk IX comenzaron a usarse en ese rol en junio de 1944. ^{[ 7 ]}  

Estos fueron fabricados para Spitfires de reconocimiento fotográfico, incluidos los PR Mk X y XI; no se les instaló armamento y los bordes de ataque en forma de D de las alas, delante del larguero principal, se convirtieron en tanques de combustible integrales, cada uno con capacidad para 66 galones. Para evitar que la expansión del combustible en clima cálido dañara el ala, se instalaron válvulas de alivio de presión, con pequeños tubos de ventilación externos, cerca de las puntas de las alas. ^{[ 8 ]}

Estructuralmente idéntica al ala C. Se eliminaron los puertos de ametralladoras exteriores; aunque se conservaron las bahías de ametralladoras exteriores, sus puertas de acceso carecían de puertos para casquillos vacíos y deflectores de cartuchos. La nueva ala permitía un armamento de cuatro cañones y las bahías interiores podían albergar ametralladoras pesadas . Por lo tanto, había dos posibles configuraciones de armas:

• 2 ametralladoras Browning M2 de calibre .50 con 250 proyectiles por cañón en las bahías interiores y 2 cañones Hispano Mk II de 20 mm con 120 proyectiles por cañón en las bahías exteriores.

o

• 4 cañones Hispano de 20 mm con 120 proyectiles por cañón ^{[ 4 ]}

Las ametralladoras .303 montadas en las alas exteriores ya no se instalaron, porque las balas de calibre de fusil eran ineficaces contra aviones fuertemente blindados. (Estas ametralladoras exteriores siempre habían sido la parte menos efectiva del armamento de un Spitfire: su distancia de la línea central dificultaba su sincronización y, en combates con giros, la flexión de las alas hacía que los proyectiles se dispersaran aún más). El  cañón Hispano de 20 mm se trasladó hacia afuera y se añadió la Browning M2/AN de calibre .50, con 250 proyectiles por cañón, a las bahías de armas interiores. La primera instalación de prueba (modificación 1029) se realizó en el BS118 en noviembre de 1943; a mediados de marzo de 1944, los primeros Spitfire en servicio que se modificaron pertenecían a los escuadrones 485 (NZ), 222 y 349. Los Spitfire con este armamento se denominaron inicialmente Spitfire LF.IX .5 y el sufijo E no se introdujo oficialmente hasta principios de 1945. Este armamento era estándar para todos los Spitfire Mk IX y XVI utilizados por la 2.ª Fuerza Aérea Táctica como cazas y cazabombarderos desde poco después del Día D. ^{[ 7 ]} Demostró ser más eficaz tanto en combates aire-aire como en ataques aire-tierra. ^{[ 9 ]}

Muchos Spitfire vieron reemplazadas las puntas de sus alas elípticas por carenados más cortos y cuadrados. Esto mejoró ligeramente la velocidad máxima a baja altitud y aumentó la velocidad de alabeo. Si bien muchos Spitfire "LF" ( por ejemplo , el LF.IX) tenían las alas recortadas, algunos no. La característica distintiva de las versiones "LF" era la instalación de versiones para baja altitud del motor Rolls-Royce Merlin.

Los números de versión no indicaban necesariamente un orden cronológico  ; el Mk IX fue una solución provisional que se puso en producción antes de los Mk VII y VIII. Algunos Spitfire de una versión o variante pudieron haber sido modificados a otra; varios de los primeros Mk Vb se convirtieron a partir de Mk Ib; los primeros Mk IX fueron Mk Vc convertidos, en algunos casos, por Rolls-Royce en sus instalaciones de Hucknall .

Hasta finales de 1942, los nombres de la RAF utilizaban números romanos para los números de modelo. Entre 1943 y 1948, los nuevos aviones que entraron en servicio recibieron números arábigos para los números de modelo, mientras que los aviones más antiguos conservaron los números romanos. A partir de 1948, se utilizaron exclusivamente números arábigos. Este artículo adopta la convención de usar números romanos para los modelos I-XVI y números arábigos para los modelos 17-24. Los números de tipo , por ejemplo (tipo 361), son los números de diseño asignados por Supermarine. ^{[ 10 ] [ 11 ]}

Con el desarrollo de los motores Merlin de las series 61/63/66 y 70, que incorporaban un compresor de dos etapas y dos velocidades con intercooler , se realizaron varias modificaciones importantes en la estructura básica del avión, las cuales se aplicaron a todas las aeronaves propulsadas por estos motores. El Merlin 61, al ser más largo, implicaba que la parte delantera del morro, delante del mamparo del motor/tanque de combustible, fuera 17,8  cm (7 pulgadas  ) más larga. Se instaló un intercooler detrás del motor, en la carcasa del compresor. Se colocó una pequeña toma de aire rectangular para un compresor de aire "Heywood" en la cubierta superior del motor de estribor.

La toma de aire del carburador en los Spitfire IX de producción temprana e intermedia tenía una forma diferente a la de los aviones con motor monoetapa; era más corta y tenía una entrada de aire más ancha. A partir de 1943, se introdujo un filtro tropical "Aero-Vee" en un carenado largo y aerodinámico para la toma de aire del carburador. Este se instaló de serie en todos los Mk VII, VIII, PR Mk X y Mk XVI, en los Mk IX de producción media y tardía, y en la mayoría de los PR Mk XI.

Se instaló una nueva hélice Rotol  de cuatro palas y 3,27 m (10 pies 9 pulgadas) de diámetro , alojada en un cono puntiagudo. Las unidades de escape se cambiaron a seis tubos de escape en forma de cola de pez por lado. Debajo del morro, el carenado de tres piezas se cambió a un diseño de una sola pieza. El tanque de aceite ya no era parte de la estructura del carenado. Los primeros Mk IX tenían una protuberancia en forma de lágrima para un arrancador de motor Coffman ^{[ nb 1 ]} en el carenado inferior del lado de estribor, justo detrás de la hélice. Esto fue reemplazado por un arrancador eléctrico mejorado en la mayoría de los Spitfires con motor Merlin de dos etapas y, a partir de finales de 1942, la protuberancia en forma de lágrima se vio solo en unos pocos aviones.

El ala Tipo C se instaló de serie. Algunos Spitfire Mk IX de producción media y la mayoría de los últimos, y todos los Mk XVI, se equiparon con el ala Tipo E. Mientras que los Spitfire IX convertidos a partir de Mk Vc tenían los grandes carenados en forma de lágrima en las superficies superiores, en la mayoría de los Mk VII, VIII, IX y XVI, las ampollas en forma de lágrima que cubrían los motores de alimentación Hispano se redujeron en tamaño y fueron más aerodinámicas que las del Mk Vc. Según AP 1565J P & L (Notas del piloto del Spitfire IX, XI y XVI), las varillas indicadoras del tren de aterrizaje pintadas de rojo, que sobresalían por la parte superior de las alas cuando el tren de aterrizaje estaba desplegado, se usaron solo en los Mk IX de producción temprana. Cuando se instalaban, estas varillas complementaban un "indicador visual eléctrico" montado en el panel de instrumentos. ^{[ 12 ]} Las varillas indicadoras parecían estar instaladas en todos los Mk VII y VIII, complementando el indicador visual eléctrico. Una luz para la rueda de cola retráctil estaba montada en el panel de instrumentos, justo debajo del indicador visual principal. ^{[ 13 ] [ nb 2 ]}

Debido a que el intercooler requería un radiador, el radiador bajo el ala de estribor se redujo a la mitad de su tamaño y el radiador del intercooler se alojó a su lado. Bajo el ala de babor, un nuevo carenado de radiador albergaba un enfriador de aceite cuadrado junto a la otra mitad del radiador. Cuando el motor funcionaba a baja velocidad, una sección del radiador proporcionaba suficiente refrigerante; un interruptor termostático apagaba la sección del radiador de estribor hasta que se requería más potencia y, por lo tanto, refrigeración adicional del motor. ^{[ 14 ]}

Otros cambios estructurales incluyeron el remachado al ras del fuselaje, introducido a mediados de 1943. Un espejo retrovisor redondo aerodinámico, con un carenado en forma de bala, reemplazó a la versión rectangular. En los nuevos Mk IX de producción, se eliminó la pequeña luz de identificación en forma de lágrima ubicada detrás del mástil de radio.

Si bien los primeros Mk IX convertidos a partir de Mk Vc tenían los contrapesos de bocina de elevador originales (más pequeños), la mayoría tenía la versión ampliada con el borde de ataque enderezado. Un nuevo timón de mayor superficie, que se podía identificar por una punta afilada, se instaló en muchos Mk VII, Mk VIII y en los Mk IX y Mk XVI de producción media y tardía.

Todos los Spitfire Mk VII y Mk VIII presentaban las siguientes modificaciones: La estructura interna se reforzó y revisó. En las alas, los alerones se redujeron en envergadura en 8,5 pulgadas (220 mm) hacia afuera de las bisagras exteriores. Se creía que algunos casos de modelos anteriores se habían desintegrado en el aire durante picados pronunciados a alta velocidad debido al aleteo de los alerones. ^{[ nb 3 ]} 

Los tanques de combustible del fuselaje principal aumentaron su capacidad: 47 gal (213,7 L) para el tanque superior y 49 gal (222,7 L) para el inferior. En combinación con los tanques de las alas, esto proporcionó una capacidad interna total de 122 gal (554,6 L), un aumento de casi el 50 % con respecto a los 85 gal (386,4 L) que llevaban las versiones anteriores del Spitfire. Además, se instaló un tanque de combustible de 13 gal (64 L) en el borde de ataque de cada ala, entre la raíz del ala y el compartimento interior de las ametralladoras. ^{[ 16 ]}

Las patas principales del tren de aterrizaje, por primera vez en la vida del Spitfire, estaban equipadas con brazos de torsión orientados hacia adelante. Además, las compuertas de las patas eran ligeramente cóncavas, lo que permitía que el tren de aterrizaje se asentara más bajo en los pozos de las ruedas cuando estaba retraído: esto significaba que el revestimiento superior del ala estaba libre del pequeño abultamiento que hasta entonces había sido necesario para dejar espacio a las ruedas. Las ruedas en sí eran un nuevo patrón reforzado Dunlop AH10019 de "cuatro radios", reemplazando el patrón de "cinco radios" utilizado desde el primer Mk I. Este tren de aterrizaje revisado también se instaló en algunos Mk IX de mediados a finales y en todos los Mk XVI. ^{[ 17 ]} Se instaló una rueda de cola retráctil (Dunlop 2184), cubierta por pequeñas compuertas en vuelo. Esto también se aplicó a los PR Mk X y a la mayoría de los PR Mk XI.

Al igual que el Mk VI, el Mk VII era una variante presurizada de gran altitud, esta vez propulsada por el motor Merlin 64 (F. Mk. VII) o 71 (HF Mk. VII) con sobrealimentadores de dos etapas y dos velocidades. ^{[ 18 ] [ nb 4 ]} La cabina estaba presurizada de forma similar a la del Mk VI, aunque los detalles eran ligeramente diferentes. Otros cambios en la estructura del avión se mencionan más arriba. El Mk VII utilizaba un compresor fabricado por Marshall para presurizar la cabina; este estaba montado a la derecha del motor y aspiraba el aire a través de una larga entrada debajo de los tubos de escape de estribor. Una válvula automática permitía un diferencial de presión máximo de +2  lb/pulg². Este se acumulaba durante el ascenso y se mantenía a alturas de 28 000  pies y superiores. ^{[ 20 ]}

Se instalaron puntas de ala extendidas y puntiagudas en las alas del Tipo C , lo que aumentó la envergadura a 12,2  m (40 pies y 2 pulgadas). Dado que la amenaza de los bombarderos de gran altitud nunca se materializó, muchos Mk VII volvieron posteriormente a las puntas de ala normales y redondeadas.

Mientras que los primeros Mk VII estaban equipados con una cabina desmontable, asegurada por cuatro cierres operados por el piloto, los Mk VII posteriores se equiparon con una cabina tipo " Lobelle " que se abría deslizándose hacia atrás, como en las versiones no presurizadas del Spitfire. Esto representó una gran mejora con respecto a la cabina cerrada del Mk VI. La cabina era de doble acristalamiento y utilizaba tubos de goma para crear un sellado hermético contra el fuselaje. Los rieles de la cabina eran más robustos que los del Spitfire estándar. ^{[ 20 ] [ 21 ]}

En total, Supermarine construyó 140 Mk VII. ^{[ 22 ]} La mayoría de ellos estaban propulsados ​​por el Merlin 64 (F. Mk. VII) o el Merlin 71 (HF Mk. VII), este último equipado con un carburador "anti-g" Bendix-Stromberg. ^{[ 23 ]} El HF Mk tenía un rendimiento magnífico a gran altitud, con un techo de servicio de 45 100 pies (13 700 m) ; el as francés Pierre Clostermann recuerda en su libro, The Big Show , la exitosa interceptación de un Messerschmitt Bf 109G-6/R3 de reconocimiento de largo alcance por un Mk VII 'Strato Spitfire' del Escuadrón 602 a 40 000 pies (12 000 m) sobre la base de la Flota Nacional Británica en Scapa Flow a principios de 1944.  

El Mk VIII era una adaptación del Mk VII sin la cabina presurizada y estaba destinado a convertirse en el modelo de producción principal del Spitfire. Cuando el Mk IX "provisional" demostró ser adecuado contra el Focke-Wulf Fw 190 alemán , se decidió utilizar la fábrica auxiliar de Castle Bromwich para producir únicamente esa versión; todos los Spitfire Mk VIII fueron construidos por Supermarine. Aparte de la falta de presurización, el Mk VIII se diferenciaba poco del Mk VII, salvo por la aleta rediseñada y el timón puntiagudo.

Algunos de los primeros modelos de producción tenían puntas de ala extendidas, pero la mayoría estaban equipados con la versión estándar. Según el piloto de pruebas jefe de Supermarine, Jeffrey Quill: «Cuando me preguntan qué versión del Spitfire considero la mejor desde el punto de vista del vuelo, suelo responder: "El Mark VIII con puntas de ala estándar". Odiaba las puntas de ala extendidas... No tenían ningún valor práctico para el Mark VIII y simplemente reducían la respuesta de los alerones y la velocidad de alabeo». ^{[ 24 ]} El as neozelandés Alan Peart describió cómo las puntas de ala extendidas causaron daños estructurales a los Spitfire Mk VII en Birmania , y cómo fueron reemplazadas por puntas de ala estándar. Existían tres subvariantes para baja altitud (LF Mk VIII), altitud media (F Mk VIII) y gran altitud (HF Mk VIII), propulsadas respectivamente por los motores Merlin 66, Merlin 63 y Merlin 70. ^{[ 23 ]}

La velocidad máxima del F Mk VIII era de 657 km/h (408 mph ) a 25 000 pies (6400 m (404 mph) para el LF Mk VIII a 6400 m (21 000 pies) y 669 km/h (416 mph) para el HF Mk VIII a 26 500 pies), con un techo de servicio de 43 000 pies (12600 m (41 500 pies) para el LF Mk VIII y 13 000 m (44 000 pies ) para el HF Mk VIII). Los dos tanques principales recibieron 11 galones adicionales para un total de 96 galones, lo que, junto con los tanques de las alas, permitía al caza volar una distancia máxima de 1060 km (660 millas ) con una carga interna completa de combustible y 1900 km (1180 millas) con una carga interna completa y un tanque externo de 90 galones. Se previó que el Mk VIII pudiera llevar un único tanque auxiliar de 30, 90 o 170 galones. Con un tanque de 170 galones, el avión podía volar más de 1500 millas (2400 km) . Al llevar el tanque de 90 o 175 galones, una vez en el aire y a altitud de crucero, la aeronave estaba restringida a un vuelo recto y nivelado. ^{[ 6 ]} Se podía transportar una carga máxima externa de bombas de 1000 libras (1 bomba de 500 lb (230 kg) sujeta al soporte central de bombas más una bomba de 250 lb (110 kg) bajo cada ala).                      

Se utilizó un Mk VIII JF299 para experimentar con un nuevo fuselaje trasero recortado y una cabina en forma de lágrima . Esto tenía como objetivo mejorar la visibilidad del piloto; muchos pilotos de Spitfire derribados lo fueron por enemigos que se aproximaban en el punto ciego de la aeronave. En las pruebas, se comprobó que el nuevo diseño de la cabina mejoraba notablemente la visibilidad panorámica y, con algunas modificaciones, se estandarizó en los Spitfire posteriores. ^{[ 25 ]}

Esta variante prestó servicio casi exclusivamente en el extranjero , en el Mediterráneo, con la Fuerza Aérea del Desierto y la USAAF; en el área del Pacífico Sudoccidental , con la Real Fuerza Aérea Australiana y la RAF; y en el teatro de operaciones del Sudeste Asiático con la RAF. Después de las variantes Mk IX y Mk V, la Mk VIII fue la tercera variante operativa más numerosa, con 1658 ejemplares construidos. ^{[ 24 ]}

A principios de 1942, ante la clara superioridad del Focke-Wulf Fw 190 sobre el Spitfire Mk Vb, existía una gran presión para que los Spitfire entraran en producción utilizando el nuevo motor Merlin 61 sobrealimentado de dos etapas. En septiembre de 1941, el prototipo Spitfire Mk III N3297 había sido modificado por Rolls-Royce en su planta de Hucknall para incorporar un motor Merlin 60, diseñado específicamente para el bombardero de gran altitud Wellington Mk VI .

Jeffrey Quill describió el aumento de rendimiento como un "salto cuántico" respecto al del Mk Vb, y otro fuselaje de Spitfire, el R6700 , fue modificado para incorporar el nuevo motor. Aunque el diseño de las series Mk VII y VIII ya estaba en marcha, su producción tardaría más de un año, y se necesitaba urgentemente un avión que compitiera con el Fw 190. El Ministerio del Aire decidió que los fuselajes del Mk Vc debían ser convertidos para albergar el motor más potente y, como resultado, muchos de los primeros Mk IX se convirtieron en Mk Vc, que carecían de las mejoras que aparecieron posteriormente. Estos se podían identificar por el ala tipo C con las grandes protuberancias dobles sobre las bahías internas de los cañones y la luz de identificación en la columna vertebral del fuselaje, detrás del mástil de la antena. Las bocinas del elevador también eran más pequeñas que las de la mayoría de los Mk IX, que tenían contrapesos de bocina más grandes. ^{[ 26 ] [ 27 ]} El primer Mk IX fue un Mk Vc AB505 modificado , que fue probado por la Unidad de Desarrollo de Combate Aéreo (AFDU) en abril de 1942. ^{[ nb 5 ]} El informe decía:

El rendimiento del Spitfire IX es notablemente superior al del Spitfire V, especialmente a altitudes superiores a los 20.000 pies. En vuelo horizontal, el Spitfire es considerablemente más rápido y su ascenso es excepcionalmente bueno. Asciende fácilmente hasta los 38.000 pies y, una vez nivelado, puede ascender gradualmente hasta superar los 40.000 pies mediante la acumulación de velocidad en vuelo horizontal y un ligero zoom. Su maniobrabilidad es tan buena como la del Spitfire V hasta los 30.000 pies y, por encima de esta altitud, es mucho mejor. A 38.000 pies, es capaz de alcanzar una velocidad real de 368 mph y aún así puede maniobrar bien para el combate. ^{[ 29 ]}

Aunque el fuselaje del Mk IX no tenía las mejoras aerodinámicas y de resistencia, ni las superficies de control modificadas de los Mk VII y VIII, el Mk IX demostró ser un contraataque eficaz contra el Focke-Wulf Fw 190. ^{[ 30 ]}

En septiembre de 1942, se creó el "Escuadrón de Gran Altitud" en la base aérea de Northolt para contrarrestar la amenaza de los bombarderos Junkers Ju 86 R. Dos Spitfire Mk IX, convertidos a partir de Vc, fueron despojados de su blindaje, las ametralladoras Browning de calibre .303 y demás equipamiento, y repintados con un ligero acabado azul PRU. Uno de ellos interceptó un Ju 86R a más de 40 000 pies (12 000 m)  .

La producción del Mk IX finalizó en Supermarine en junio de 1943, y continuó exclusivamente en la fábrica de Castle Bromwich. Se introdujeron progresivamente varias mejoras importantes y numerosas mejoras menores en los Mk IX, algunas de las cuales se utilizaron en otras variantes del Spitfire.

El Merlin 61 fue retirado a principios de 1943 en favor del Merlin 63 y 63A. ^{[ 31 ]} El nuevo motor tenía mayor potencia debido a mejoras y limitaciones de +18  lbf/(pulg²) y 3000 rpm (5 minutos de combate). Durante la segunda mitad de 1943, la producción del F Mk IX con motor Merlin 63 se interrumpió en favor del LF Mk IX con motor Merlin 66. ^{[ 32 ]} Los primeros Spitfire Mk IX de producción sufrieron bloqueos de vapor en las líneas de combustible debido a la evaporación del combustible si la aeronave estaba estacionada bajo la luz solar directa. Como resultado, la cámara de tiro se trasladó de la raíz del ala izquierda a la raíz del ala derecha y se instaló un enfriador de combustible, alimentado por una pequeña toma de aire redonda, en su lugar. Este enfriador de combustible también se instaló en los primeros PR Mk XI. ^{[ 33 ]}

La producción de los LF Mk IX, frecuentemente denominados Spitfire Mk IXb, se desarrolló inicialmente en paralelo con los Marks equipados con el motor Merlin 63. Esta versión entró en servicio por primera vez en marzo de 1943 con el Ala de Biggin Hill , compuesta en ese momento por los escuadrones 611 y 341 (Francia Libre) . Este tipo fue, con diferencia, la variante más producida del Spitfire Mk IX, con más de 4000 unidades fabricadas. La potencia máxima del Merlin 66 era de 1720 hp (1280 kW) a 1752 m ( 5750 pies) y la velocidad máxima del Spitfire LF Mk IX era de 650 km/h (404 mph ) a 6400 m (21 000 pies ) . ^{[ 34 ]} El Merlin 66 introdujo un nuevo carburador de inyección Bendix-Stromberg, que reemplazó al carburador de flotador SU anterior. ^{[ 31 ]}       

El HF Mk IX estaba propulsado por el motor especializado para gran altitud Merlin 70 y entró en servicio en la primavera de 1944. Los listados de serie muestran que el HF Mk IX se produjo en cantidades relativamente limitadas cuando se requirió, dándose prioridad a las versiones clasificadas para altitudes bajas y medias ^{[ nb 6 ].} La potencia máxima del Merlin 70 era de 1710 hp (1280 kW) a 11 000 pies (1275 kW a 3353 m): la velocidad máxima del Spitfire HF Mk IX era de 405 mph (652 km/h) a 25 400 pies (7700 m) con un peso total de 7320 lb (3320 kg). ^{[ 36 ]}         

También se introdujo a principios de 1944 una nueva mira giroscópica Mark II . Esta mira calculaba el ángulo de desviación correcto para anticipar el tiro al objetivo. Su introducción duplicó la efectividad de la artillería de la RAF y fue un factor clave en la superioridad aérea aliada. ^{[ 37 ]}

La capacidad de los tanques de combustible principales era de 48 galones para el tanque superior y 37 galones para el inferior, para una capacidad interna total de 85 galones. Se podían transportar tanques desechables "slipper" de 30, 45 o 90 galones bajo la sección central. ^{[ 38 ]} Como alternativa, se podía transportar un tanque de combustible cilíndrico de 50 galones, adaptado de los que llevaban los Hawker Typhoon de largo alcance, en el soporte de bombas del fuselaje utilizado en la mayoría de los Mk IX de la Segunda Fuerza Aérea Táctica . Para aumentar aún más el radio de combate, algunos Mk IX de producción tardía fueron equipados con tanques de combustible internos autosellantes adicionales en la parte trasera del fuselaje: el tanque superior contenía 41 galones y el inferior 34 galones. Cuando ambos estaban llenos, esto permitía un alcance de traslado de más de 1200 millas (1900 km) , aunque hacían que la aeronave fuera inestable en vuelo y el manual del piloto recomendaba solo vuelo recto y maniobras suaves a bajas altitudes. También se advirtió al piloto que evitara volar por instrumentos siempre que fuera posible. ^{[ 39 ] [ 40 ]} 

Los últimos modelos Mk IX de producción, al igual que los Mk XVI, introdujeron una nueva cubierta superior del motor que incorporaba una distintiva superficie superior abultada; este diseño se adoptó para el Mk XVI para permitir la instalación del intercooler modificado del Packard Merlin 266, que tenía un depósito de expansión integrado.

El fuselaje trasero recortado y la cabina de burbuja , probados en un Spitfire Mk VIII, se incorporaron a los Mk IX de producción muy tardía. Con el fuselaje recortado, la capacidad del tanque delantero inferior del fuselaje aumentó a 47 galones, mientras que los tanques de combustible traseros se redujeron a una capacidad de 66 galones. ^{[ 38 ]} Estos fueron los Mk IX más raros y muchos de ellos presentaban las alas "recortadas". La gran mayoría de estos prestaron servicio después de la guerra con la SAAF , tanto en Sudáfrica como en el despliegue en Corea durante la década de 1950.

A principios de 1945, algunos Spitfire IXe y XVIe del Escuadrón 74 fueron equipados con un cohete RP-3 bajo cada ala. Se cree que esta fue la única unidad de Spitfire de la RAF que utilizó cohetes operativamente durante la Segunda Guerra Mundial. ^{[ 41 ]}

A la espera del desarrollo de un Spitfire PR propulsado por Merlin 61 (el Mk XI), al menos tres Mk IX ( BS338 , BS339 y BS473 ) fueron retirados de la línea de producción y modificados para llevar dos cámaras verticales en la parte trasera del fuselaje. El primero de ellos fue entregado al Escuadrón 541 en la RAF Benson el 30 de noviembre de 1942. Posteriormente, otros 15 Mk IX fueron convertidos a PR Mk IX (designación de fábrica tipo 374) en las instalaciones de Vickers-Armstrong Worthy Down . Además de incorporar el equipo de cámara, se instaló un parabrisas envolvente tipo PR y un tanque de aceite más grande bajo el morro. Se retiró todo el armamento y se aplicó un acabado azul PRU. Estas aeronaves carecían de los tanques de "ala húmeda", lo que significaba que el PR Mk IX dependía de tanques externos para mayor autonomía. Las misiones más famosas del PR Mk IX consistieron en realizar misiones de reconocimiento en preparación para la Operación Chastise , los ataques del Escuadrón 617 "Dambusters" contra las presas del Ruhr. Un PR Mk IX fotografió las presas el día anterior a la operación y fotografió la presa de Moehne después de la misma. ^{[ 42 ]}

Los FR IX eran Mk IX estándar armados modificados con una sola cámara oblicua orientada hacia babor. Estas aeronaves se utilizaron para misiones de "Dicing" a baja altitud en apoyo táctico de las operaciones del ejército. El Escuadrón 16 , que era una unidad de la 2.ª TAF , utilizó varios FR Mk IX (pintados de un rosa pálido, "Camoutint", que proporcionaba un excelente camuflaje bajo la capa de nubes) para fotografiar el área de Arnhem antes y durante la Operación Market Garden . Otra unidad que utilizó FR Mk IX fue el 318 (polaco) Escuadrón de Caza-Reconocimiento "Ciudad de Gdańsk" con base en el Mediterráneo. ^{[ 43 ]} Algunos Spitfire en los rangos de serie MJ y MK, enviados para reparación a la Unidad de Reparación Avanzada (FRU), también fueron convertidos por la FRU a un estilo diferente de FR Mk IXc con ampollas aerodinámicas en ambos lados del fuselaje. Estos fueron utilizados exclusivamente por el Escuadrón N.° 414 de la RCAF para reemplazar sus Mustangs TAC-R. La misma conversión se utilizó en los Spitfire F Mk XIVe para convertirlos en los Spitfire FR Mk XIVe, utilizados exclusivamente por el Escuadrón N.° 430 de la RCAF. ^{[ 44 ]}

Aunque hubo conversiones del Spitfire en entrenador biplaza durante la guerra, incluyendo la modificación única de un Mk Vc por el Escuadrón N.º 261 de la RAF y un Mk IX convertido para su uso como entrenador por los soviéticos, el Spitfire biplaza de entrenamiento fue principalmente un programa de posguerra. En 1946, un Mk VIII ( MT818 ) fue el primer entrenador construido por Vickers como demostrador, pero en 1948, 10 Spitfire T Mk IX fueron exportados a la India. En 1951, otros seis entrenadores TR 9 fueron convertidos del Mk IX estándar para entrenar a los pilotos de la flota Seafire del Cuerpo Aéreo Irlandés (IAC). Los Spitfire proporcionaron entrenamiento de transición que incluía prácticas de tiro, ya que el tipo estaba equipado con dos ametralladoras Browning .303, una en cada compartimento exterior del ala. La mayoría de los aviones TR 9 fueron enviados a la escuela de formación técnica en tierra de Baldonnel, donde se utilizaron como fuselajes de instrucción para la formación de ingenieros aeronáuticos del Cuerpo Aéreo. Cuatro de los aviones del Cuerpo Aéreo Imperial sobrevivieron y dos se incorporaron a la flota de aviones de guerra en la década de 1970 y posteriormente.

En total, se construyeron 5656 Mk IX, 561 por Supermarine y 5095 por Castle Bromwich. ^{[ 22 ]} La producción del Mk IX terminó en abril de 1945 y, en combinación con el Mk XVI, este "compromiso" se produjo en mayor cantidad que cualquier otra variante del Spitfire.

Cuando se inició el desarrollo de los nuevos Spitfire propulsados ​​por el motor Merlin 60, tanto el Mk VII como el Mk VIII iban a tener variantes de reconocimiento fotográfico (PR). El 21 de abril de 1942 se realizó un pedido de 70 aeronaves, designadas provisionalmente como PR Mk VIII. Basadas en la estructura revisada del Mk VIII, estas aeronaves iban a estar propulsadas por motores Merlin 61 y se les asignaron los números de serie LV643–681 y LV726-756 . Los Spitfire con estos números de serie se construyeron finalmente como Merlin 66 LF Mk VIII. ^{[ 45 ]}

Un cambio de política resultó en que la variante presurizada PR del Mk VII fuera renombrada como PR Mk X (tipo 387). Esta versión siguió al PR Mk XI en producción y se basó en el fuselaje del Mk VII con alas e instalación de cámara del PR Mk XI. Tenía la cabina presurizada del Mk VII, con la cúpula deslizante Lobelle, y conservaba el parabrisas estilo caza con el panel de vidrio antibalas. La entrada de aire larga y delgada al sistema de presurización de la cabina estaba instalada debajo de los tubos de escape en el carenado de estribor. El rendimiento era similar al del PR XI aunque la cabina presurizada significaba que esta versión podía permanecer a altitudes de más de 40 000  pies durante más tiempo sin los efectos fisiológicos agotadores experimentados por los pilotos de cabinas no presurizadas. ^{[ 46 ]} Se construyeron dieciséis Mk X durante abril y mayo de 1944, y la primera misión se realizó el 11 de mayo. Todos prestaron servicio limitado en los escuadrones 541 y 542 para reconocimiento a gran altitud. La experiencia con esta versión condujo al desarrollo y producción de la versión presurizada del PR Mk XIX. ^{[ 47 ]}

El Mk XI (tipo 365 estándar, tipo 370 tropicalizado) se basó en una combinación de características de los modelos VII, VIII y IX. El Mk XI fue la primera variante PR que tuvo la opción de usar dos cámaras F52 montadas verticalmente con una lente de 36 pulgadas de distancia focal en el fuselaje detrás de la cabina. ^{[ 48 ]} Se podían instalar varias otras configuraciones, dependiendo de la misión; la instalación del tipo X, por ejemplo, tenía dos F24 montadas verticalmente con una lente de 14 pulgadas y una F24 oblicua con una lente de 8 pulgadas montada arriba y orientada hacia babor. ^{[ 49 ]} Los PR Mk XI utilizados para reconocimiento táctico tenían una cámara adicional, orientada verticalmente en un carenado debajo de cada ala. ^{[ 48 ]}

Físicamente, los Mk XI tenían un carenado de nariz más profundo para alojar un tanque de aceite más grande de 14,5 galones y usaban el parabrisas envolvente PRU sin blindaje. Las bombas de refuerzo para los tanques de las alas estaban instaladas y cubiertas por carenados en forma de lágrima debajo de las alas. Las ruedas de cola retráctiles estaban instaladas de serie y la mayoría de los Mk XI construidos tenían el timón de dirección puntiagudo de gran área posterior. 260 Mk XI estaban propulsados ​​por motores Merlin 61, 63 o 63A, mientras que los 211 restantes usaban el Merlin 70 de gran altitud. Todos los Merlin 70 y 198 de los aviones de la serie Merlin 60 estaban equipados con el filtro de polvo Vokes Aero-Vee en la toma de aire del carburador extendida y aerodinámica debajo de la nariz. ^{[ 48 ]} Todos los aviones propulsados ​​por Merlin 60 presentaban el enfriador de combustible en la raíz del ala del borde de ataque de babor. La instalación de radio era la VHF TR.1133 o TR.1143 equipada con el equipo de aproximación de haz " Rebecca " . ^{[ 48 ]}

Se podían instalar tanques de combustible adicionales en la sección central; al igual que en el Mk IX, estos podían tener una capacidad de 30, 45 o 90 galones y, para el Mk XI, también estaba disponible un tanque con una capacidad de 170 galones. ^{[ 38 ]}

Los Spitfire PR Mk XI eran capaces de alcanzar una velocidad máxima de 671 km/h (417 mph ) a 7300 m (24 000 pies ) y podían volar a una velocidad de crucero de 636 km/h (395 mph ) a 9800 m (32 000 pies ) . Normalmente, los Spitfire XI volaban entre estas altitudes, aunque, en caso de emergencia, la aeronave podía ascender a 13 000 m (44 000 pies ). Sin embargo, los pilotos no podían soportar tales altitudes durante mucho tiempo en una cabina no presurizada sin sufrir graves efectos fisiológicos. ^{[ 46 ]}          

Al principio, la producción del PR Mk XI se retrasó debido al retraso en el desarrollo de las series Mk VII y VIII. Como resultado, se decidió basar el avión PR propulsado por el motor Merlin 60 en la estructura del Mk IX. ^{[ 45 ]} La producción se vio aún más amenazada por una disputa sobre la doctrina PR de la RAF: a principios de 1943, debido al retraso del nuevo Spitfire PR, el Ministerio del Aire propuso que todas las unidades PR se convirtieran en de Havilland Mosquito . Tras un análisis más detallado, el Estado Mayor del Aire acordó que los Mosquito podían realizar el 90% de las misiones PR, por lo que se planteó la producción del Spitfire solo para el 10% de las unidades PR. El vicemariscal del aire John Slessor , jefe del Mando Costero, señaló que el Spitfire era más pequeño que el Mosquito, utilizaba la mitad de motores Merlin y era más rápido, más maniobrable y más silencioso y, por lo tanto, la producción debía aumentarse, no reducirse. Como resultado, el Estado Mayor del Aire decidió que la producción del PR Mk XI debía acelerarse a costa de los cazas. ^{[ 48 ]}

Los primeros Mk XI se construyeron en noviembre de 1942: a partir de abril de 1944, la producción se desarrolló simultáneamente con la del PR Mk XIX antes de finalizar en diciembre de 1944, cuando se sustituyó por el Mk XIX. En total, Supermarine construyó 471 Mk XI. ^{[ 50 ]}

El PR Mk XIII era una versión mejorada del PR Tipo G con un motor Merlin de una sola etapa y se describe en Supermarine Spitfire (variantes tempranas con motor Merlin).

El Mk XVI era prácticamente idéntico al Mk IX en casi todos los aspectos, excepto por el motor, un Merlin 266. El Merlin 266 era una versión del Merlin 66 fabricada bajo licencia en Estados Unidos por la Packard Motor Company . El prefijo "2" se añadió para evitar confusiones con los motores, ya que requerían herramientas diferentes. Todos los aviones Mk XVI producidos eran de la variante de caza de baja altitud (LF). Esto no se debía a la longitud de las alas (la mayoría de los Spitfire LF llevaban alas recortadas), sino al motor, que había sido optimizado para operar a baja altitud. Casi todos los Mk XVI de producción tenían alas recortadas para operar a baja altitud y estaban equipados con depósitos de combustible en la parte trasera del fuselaje con una capacidad combinada de 75 gal. ^{[ 38 ]} Muchos XVI presentaban fuselajes traseros recortados con cabinas de burbuja. En estos aviones, la capacidad del depósito trasero del fuselaje se limitaba a 66 gal. ^{[ 38 ]}

Debido a un intercooler ligeramente más alto y a la reorganización de los accesorios en los Packard Merlin, se introdujo una nueva cubierta superior abultada que también apareció en los últimos modelos IX de producción. ^{[ 51 ]}

El armamento de la mayoría de los Mk XVI consistía en 2 cañones Hispano II de 20  mm (cada uno con 120 proyectiles) y 2 ametralladoras Browning de calibre .50 (cada una con 250 proyectiles). Podía transportar una bomba de 227  kg (500  lb) debajo del soporte central y una bomba de 114  kg (250  lb) debajo de cada ala. Algunos aviones de producción contaban con depósitos de combustible adicionales en la parte trasera del fuselaje, además del depósito principal, lo que les permitía volar aproximadamente la misma distancia que el Spitfire Mk VIII. Los problemas con los motores fabricados bajo licencia limitaron su introducción en los escuadrones de primera línea durante varios meses. Castle Bromwich construyó un total de 1054 Mk XVI. ^{[ 22 ]}

Con la invasión alemana de Noruega en abril de 1940, la RAF se interesó en el concepto de utilizar cazas hidroaviones en áreas donde no había aeródromos disponibles de inmediato. Con este fin, se tomó en la fábrica de Woolston un Spitfire Mk I R6722 para ser modificado y montado sobre flotadores Blackburn Roc . Se realizaron pruebas de tanque en Farnborough , utilizando un modelo a escala 1/7, y se encontró que el concepto era básicamente bueno, aunque las superficies de la cola vertical tendrían que ampliarse para contrarrestar el área lateral de los flotadores. El final de la Batalla de Noruega y la necesidad de tantos Spitfires como fuera posible hizo que el R6772 fuera convertido de nuevo en un caza ordinario sin volar. ^{[ 52 ] [ 53 ]} Con la entrada de Japón en la guerra, el concepto se revivió a principios de 1942. Un Spitfire V W3760 fue equipado con un par de flotadores de 25 pies 7 pulgadas (7,8 m) de largo, montados sobre patas en voladizo. Esta aeronave estaba propulsada por un motor Merlin 45 que accionaba una hélice de cuatro palas de 3,43 m ( 11 pies 3 pulgadas ) de diámetro (3,4 m). Se instaló un filtro Vokes en la entrada de aire del carburador y se añadió una extensión de aleta adicional debajo de la cola. ^{[ 54 ]}    

Otros cambios incluyeron puntos de elevación externos delante y detrás de la cabina y un paracaídas de recuperación de barrena con un protector de bocina de equilibrio del timón. El hidroavión Spitfire fue pilotado por primera vez el 12 de octubre de 1942 por Jeffrey Quill. Poco después, el filtro Vokes fue reemplazado por un filtro Aero-Vee, similar al de los aviones Merlin 61 posteriores, que se extendió para evitar la entrada de agua, y se instaló el armamento completo Mk Vb. Dos Vb más, EP751 y EP754, fueron convertidos por Folland y los tres hidroaviones fueron transportados a Egipto, llegando en octubre de 1943. En ese momento se pensó que los hidroaviones podrían operar desde bases ocultas en las islas del Dodecaneso , interrumpiendo las líneas de suministro a los puestos de avanzada alemanes en la zona que dependían del reabastecimiento por aviones de transporte. Este plan fracasó cuando un gran número de tropas alemanas, apoyadas por la Luftwaffe , tomaron las islas de Kos y Leros , ocupadas por los británicos . No se pudo encontrar otro papel para los hidroaviones Spitfire, que languidecían en Egipto, operando desde el Gran Lago Amargo . Las especificaciones para el hidroavión basado en Vb incluían una velocidad máxima de 324 mph (521 km/h) a 19 500 pies (521 km/h a 5943 m), una tasa máxima de ascenso de 2450 pies/min a 15 500 pies (12,45 m/s a 4724 m) y un techo de servicio estimado de 33 400 pies (10 180 m). ^{[ 55 ] [ nb 7 ]}        

En la primavera de 1944, ante la perspectiva de su uso en el Teatro del Pacífico, un Spitfire IX MJ892 fue convertido en hidroavión. Para ello se utilizaron los mismos componentes que las conversiones Mk Vb anteriores. Jeffrey Quill escribió:

El Spitfire IX con flotadores era más rápido que el Hurricane estándar. Su maniobrabilidad en el agua era excelente, y su única peculiaridad era una tendencia a balancearse de lado a lado sobre los flotadores, o a tambalearse ligeramente cuando estos planeaban a alta velocidad.

Poco después de que comenzaran las pruebas, se descartó la idea de usar cazas hidroaviones y el MJ982 se convirtió de nuevo en un avión terrestre. ^{[ 56 ]}

Se transformaron cinco aeronaves:

• Mk I – R6722
• F Mk Vb – W3760
• Mk V – EP751 y EP754
• Mk IXb – MJ892 ^{[ 57 ] [ 58 ]}

Supermarine 305: Diseñado según las mismas especificaciones F.9/35 que dieron origen al caza con torreta Boulton Paul Defiant (y al rechazado Hawker Hotspur ). El ala y el tren de aterrizaje básicos del F.37/34 (como aún se conocía al Spitfire en aquel entonces) se acoplaron a un fuselaje modificado que proporcionaba espacio para un artillero y una torreta de cuatro ametralladoras de control remoto (originalmente armada con Browning .303, posteriormente con ametralladoras ligeras Lewis ). Otras modificaciones incluían un sistema de refrigeración montado en una carcasa de radiador inferior. No tenía armamento de tiro frontal y se añadieron frenos aerodinámicos a las alas. Velocidad proyectada: 315  mph (507  km/h) a 15 000  pies (4572 m). ^{[ 59 ]}

Supermarine 312: Para F.37/35 para un caza armado con cañones. Este era el Spitfire Mk I básico adaptado para llevar cuatro  cañones Oerlikon de 20 mm montados en alas modificadas. El radiador y el enfriador de aceite se trasladaron de debajo del ala a un conducto bajo el fuselaje. Este fue el último diseño de RJ Mitchell antes de su muerte en 1937. También se ofreció un diseño bimotor independiente con las mismas especificaciones. El Ministerio rechazó el 312 ya que la oficina de diseño de Supermarine estaba demasiado ocupada con el diseño del Spitfire como para trabajar en el ala alternativa. El Westland Whirlwind bimotor fue aceptado para las especificaciones. ^{[ 60 ]}

Supermarine 324, 325 y 327: Estos diseños eran para cazas bimotores F.18/37 (que era el sucesor del Spitfire y el Hurricane) que usaban las mismas técnicas de construcción y ala elíptica que el Spitfire. Los tres usaban tren de aterrizaje triciclo con un motor principal Merlin y una alternativa era el Bristol Taurus . El 324 y el 325 estaban destinados a llevar un armamento de 12 ametralladoras Browning de calibre .303 en grupos de seis en cada ala exterior, mientras que el 327 tenía el armamento cambiado a seis Hispanos de 20 mm montados en las raíces de las alas. El 324 y el 327 tenían motores tractores convencionales, mientras que el 325 tenía un motor propulsor. Se seleccionaron  dos diseños de Hawker que dieron lugar al Hawker Typhoon y al Hawker Tornado . El Tipo 327 fue considerado durante un tiempo ya que ofrecía armamento de cañón, pero el Whirlwind, el Bristol Beaufighter y el Gloster F.9/37 ya estaban en desarrollo. ^{[ 61 ]}

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