Motor Harley-Davidson Shovelhead

El motor Shovelhead es un motor de motocicleta producido por Harley-Davidson entre 1966 y 1984, como sucesor del anterior motor Panhead . En sus inicios, el Shovelhead presentaba una cámara de combustión menos profunda , una mayor caída de válvulas tanto para la admisión como para el escape, un mejor diseño de los conductos y válvulas y pistones más resistentes. Esto le otorgó al nuevo motor 10 caballos de fuerza adicionales, además de una apariencia diferente. ^{[ 1 ]} El motor recibió el apodo de "Shovelhead" debido a que sus tapas de balancines se asemejan a una pala de carbón invertida. ^{[ 2 ]} Si bien el motor tuvo algunos problemas, le proporcionó a Harley-Davidson un aumento del 26% en las ventas durante la primera parte de su producción. ^{[ 3 ]}

El motor Shovelhead se creó cuando el anterior motor Panhead se estaba volviendo obsoleto, y muchos propietarios de Harley-Davidson exigían más potencia para competir con las motocicletas más modernas. ^{[ 2 ]} A lo largo de la vida útil del Shovelhead, el motor sufrió muchos cambios para mejorar la potencia, la refrigeración y el consumo de aceite. Los motores tenían solo 10 aletas para la refrigeración, lo que provocaba que se sobrecalentaran. Otro problema era que el aceite se acumulaba en las culatas, provocando fugas en las válvulas y que se quemara. ^{[ 3 ]} Otro problema era que el aceite se acumulaba en el cárter en lugar de ser bombeado, lo que provocaba que el motor se sobrecalentara y afectara gravemente su rendimiento. Las fugas y el consumo de aceite se convirtieron en un problema tan grave en las motocicletas que muchos propietarios informaron perder hasta un cuarto de galón de aceite cada 500 millas. De hecho, los manuales del propietario y de taller de Harley Davidson de la época especificaban que el consumo normal de aceite variaba de 250 a 500 millas por cuarto de galón. Gran parte de esto se debió a la tecnología de la década de 1940, en la que los antiguos pistones Bohnalite se equiparon con anillos rascadores de aceite de una sola pieza. El calor excesivo en algunos motores también causó serios problemas. Con la adopción de combustibles sin plomo en el mercado estadounidense, los asientos de válvula no endurecidos de la Shovelhead clásica podían desgastarse excesivamente y requerir mantenimiento. Algunos detractores de la Shovelhead decían que los motores a menudo solo duraban entre 500 y 5000 millas. Por otro lado, simplemente reemplazar los anillos rascadores de aceite de una pieza por versiones de 3 piezas ligeramente posteriores y cambiar los asientos de válvula por asientos endurecidos resultaría en un consumo de aceite y una longevidad de la culata a la par con los motores Evolution posteriores. ^{[ 4 ]} Con Harley-Davidson tratando de arreglar el motor en lugar de investigar y desarrollar, se quedaron muy atrás de la competencia de las motocicletas japonesas más baratas y confiables que estaban tomando el control del mercado. ^{[ 3 ]}

Como una forma de intentar combatir sus dificultades financieras, la empresa se fusionó con American Machine and Foundry (conocida como AMF) con la esperanza de obtener ayuda para superar sus problemas. Después de que AMF tomó el control, la empresa fusionada comenzó a intentar mejorar el motor con sus propios fondos. En 1970, el alternador fue rediseñado para reducir la tensión, oculto detrás de una nueva y rediseñada tapa lateral. Los carburadores fueron cambiados a Zenith-Bendix, mejorando el flujo y la potencia que comenzaron a mejorar la imagen del motor. ^{[ 1 ]} Sin embargo, en 1974, el motor comenzó a mostrar muchos más problemas. Con Estados Unidos involucrado en la crisis del petróleo de 1973 , la gasolina tenía un octanaje y una consistencia mucho menores que perjudicaron gravemente el rendimiento del motor. El golpeteo del motor se convirtió en un gran problema; causando sobrecalentamiento que llevó a juntas quemadas y pernos de culata dañados. ^{[ 3 ]} AMF intentó combatir esto produciendo más unidades en 1976 a pesar de los problemas del motor, lo que terminó provocando un daño a la reputación de los empleados, además de una disminución grave en la calidad de sus unidades. ^{[ 5 ]} Después de darse cuenta de que necesitarían una mejora importante para solucionar su situación actual, produjeron algunas actualizaciones en 1978 al motor que consistían en una mayor cilindrada y puntales de acero fundidos en los pistones para evitar que se expandieran por el calor. Sin embargo, los cambios no fueron suficientes para la disminución de la calidad del combustible estadounidense en ese momento. ^{[ 3 ]} Las válvulas y las guías eran propensas a problemas, junto con un mayor sobrecalentamiento, detonación y consumo de aceite.

Otro problema que surgió en 1979 fue que los motores estaban equipados con unidades de encendido electrónico, que eran propensas a fallar. Muchos propietarios cambiaron las unidades por un sistema de encendido por platinos más antiguo para mayor fiabilidad. ^{[ 4 ]} La mayor relación de compresión en los motores más nuevos seguía siendo un problema grave, debido a la baja calidad y octanaje del combustible. Con muchos propietarios de Shovelhead teniendo que recurrir a piezas de posventa para mantener la moto funcionando correctamente, Harley-Davidson se dio cuenta de que tendría que empezar a desarrollar un nuevo motor. ^{[ 3 ]} Hacia el final de la producción de la Shovelhead, Harley-Davidson hizo numerosas modificaciones en un intento de mantener el motor utilizable para la producción. Se añadió transmisión por correa a sus motocicletas en 1980 para evitar la fuga de aceite de la cadena cerrada, junto con una transmisión de 5 velocidades y soportes de motor de goma para ayudar a reducir la vibración. ^{[ 1 ]} En 1981, Harley Davidson recompró la participación de AMF en la compañía, añadiendo una nueva bomba de aceite, guías de válvulas mejoradas y reduciendo la compresión para que los motores funcionaran con la gasolina de menor calidad disponible en Estados Unidos. El motor se produjo hasta 1984, cuando el motor Evolution , que tenía culatas y cilindros de aluminio, comenzó a reemplazar a la mayoría de los modelos. ^{[ 1 ]} El motor aún se podía encontrar en ciertos modelos, como la FLH en 1985, pero pronto fue reemplazado por el motor Evolution.

El motor Shovelhead se instaló finalmente en todas las motocicletas bicilíndricas grandes de Harley-Davidson durante toda su producción. Inicialmente, los motores generaron controversia debido a su peso y altura libre al suelo. Esto provocó problemas de dirección y maniobrabilidad en las motocicletas equipadas con este motor. Para aumentar la producción, en 1971 se lanzó la FX Super Glide con un estilo "chopper", que en esencia era una FLH con la parte delantera de una Sportster. Esto atrajo a un público más amplio al mundo de las motocicletas y mejoró las ventas de la compañía. ^{[ 3 ]} La FLH también estaba disponible con el paquete Electra-glide, que se utilizaba como motor policial para las motocicletas. Este paquete permitía que los motores giraran durante más tiempo al ralentí y contaba con arranque eléctrico. Debido al peso adicional del motor más grande en las motocicletas con el paquete Electra-glide, las motos eran más rápidas y potentes, aunque a costa de ser mucho más difíciles de maniobrar. Debido a su rareza, el paquete policial es muy codiciado por los coleccionistas. ^{[ 2 ]} Hoy en día, los entusiastas de las motocicletas clásicas suelen utilizar estos motores para proyectos de restauración debido a su sencilla transmisión, su alto par motor y su suave curva de potencia. ^{[ 4 ]}

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