Tren de levitación magnética de Shanghái

La construcción de la línea comenzó el 1 de marzo de 2001, ^{[ 7 ]} y el servicio comercial público se inició el 1 de enero de 2004. El proyecto Shanghai Transrapid costó 10 mil millones de yenes (1330 millones de dólares estadounidenses) y tardó dos años y medio en completarse. La línea tiene una longitud de 30,5 km (18,95 millas) y cuenta con una vía adicional que conduce a una instalación de mantenimiento.  

La velocidad máxima operativa comercial del tren de levitación magnética de Shanghái fue de 431 km/h (268 mph) , lo que lo convirtió en el tren más rápido del mundo en servicio comercial regular desde su inauguración en abril de 2004 hasta su reducción de velocidad en mayo de 2021. ^{[ 3 ]} Durante una prueba no comercial el 12 de noviembre de 2003, un tren de levitación magnética alcanzó una velocidad récord china de 501 km/h (311 mph) . ^{[ 8 ]} El tren de levitación magnética de Shanghái tiene una longitud de 153 metros (502 pies 0 pulgadas) , un ancho de 3,7 metros (12 pies 2 pulgadas) , una altura de 4,2 metros (13 pies 9 pulgadas) y una configuración de tres clases con capacidad para 574 pasajeros (sección final (ES) de primera clase: 56; sección central (MS) de segunda clase: 110; sección final (ES) de segunda clase: 78). ^{[ 9 ]}          

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  Un tren Maglev de Shanghái en la estación de Longyang Road
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  Indicador de velocidad que se muestra en cada coche.
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  Velocidad del Maglev de Shanghái

El modelo de tren (Transrapid SMT) fue construido por una empresa conjunta de Siemens y ThyssenKrupp de Kassel , Alemania, en 3 piezas (originalmente se planearon 4 piezas que constaban de 6 vagones cada una) y se basó en años de pruebas y mejoras de su sistema de levitación magnética Transrapid , especialmente el Transrapid 08. La vía (guía) del tren de levitación magnética de Shanghái fue construida por empresas chinas locales que, debido a las condiciones del suelo aluvial de la zona de Pudong, tuvieron que desviarse del diseño original de la vía de una columna de soporte cada 50 metros (160 pies) a una columna cada 25 metros (82 pies) , para garantizar que la guía cumpliera con los criterios de estabilidad y precisión. Se hincaron varios miles de pilotes de hormigón a profundidades de hasta 70 metros (230 pies) para lograr la estabilidad de los cimientos de las columnas de soporte. Se construyó una instalación climatizada de una milla de largo junto al derecho de vía de la línea para fabricar las guías. El tren fue fabricado en Alemania por la empresa conjunta Siemens-Thyssenkrupp.   

La electrificación del tren fue desarrollada por Vahle, Inc. ^{[ 10 ]} Dos sistemas comerciales de levitación magnética precedieron al sistema de Shanghái: el Maglev de Birmingham en el Reino Unido y el M-Bahn de Berlín . Ambos eran de baja velocidad y cerraron antes de la inauguración del tren de levitación magnética de Shanghái.

El tren fue inaugurado en diciembre de 2002 por el canciller alemán , Gerhard Schröder , y el primer ministro chino, Zhu Rongji . ^{[ 11 ]} Inicialmente, el servicio era solo para visitas guiadas, ofreciendo un viaje de ida y vuelta. El tren partía de la estación de Longyang Rd., alcanzaba una velocidad de hasta 431 km/h (268 mph) y llegaba al aeropuerto de Pudong. Tras una breve parada, el tren regresaba sin abrir las puertas. El precio era de 150 RMB para asientos normales y 300 RMB para asientos VIP. El servicio regular comenzó el 10 de octubre de 2003.  

Desde 2010, se ha añadido al parque rodante un cuarto tren de fabricación china (fabricado por Chengdou Aircraft Industries). Su diseño difiere ligeramente de los trenes Transrapid originales: las luces delanteras están separadas y se ubican debajo de las ventanas delanteras acortadas (en lugar de estar detrás de ellas), al igual que el diseño interior.

Hans-Dieter Bott, vicepresidente de Siemens, empresa que ganó el contrato para construir el enlace ferroviario, declaró que «Transrapid considera la línea de Shanghái, donde el trayecto durará apenas ocho minutos, principalmente como una herramienta de ventas. Esto sirve como demostración para China de que funciona y puede utilizarse para distancias más largas, como la de Shanghái a Pekín». ^{[ 12 ]} Sin embargo, posteriormente se decidió implementar el ferrocarril de alta velocidad Pekín-Shanghái con tecnología de alta velocidad convencional. Los planes para una extensión más corta del tren de levitación magnética desde Longyang Road hasta Hangzhou, la línea Shanghái-Hangzhou , han sido suspendidos.

En 2002, se intensificaron las especulaciones sobre la construcción de una línea ferroviaria entre Shanghái y Pekín. Esta línea cubriría una distancia de aproximadamente 1300 km (808 millas) , con un coste estimado de 15.500 millones de libras esterlinas. ^{[ 11 ]} El director ejecutivo de ThyssenKrupp , el Dr. Ekkehard Schulz, afirmó estar seguro de que no solo Alemania, sino muchos países seguirían el ejemplo chino. El gobierno alemán, junto con varias empresas alemanas, buscó obtener más proyectos para su tecnología de levitación magnética y destacó que un tren entre Shanghái y la capital china, Pekín, seguía siendo una posibilidad. Hasta 2014, no se había anunciado ningún proyecto. ^{[ 13 ]}  

En 2023 y 2024, Guangzhou propuso las líneas de levitación magnética Beijing-Hong Kong-Macao y Shanghai-Shenzhen-Guangzhou. Se planea que la línea Shanghai-Shenzhen-Guangzhou se conecte con la línea Shanghai-Hangzhou en la estación de tren de Ningbo . ^{[ 14 ] [ 15 ] [ 16 ]}

En enero de 2006, la Oficina de Planificación Urbana de Shanghái propuso el proyecto de extensión de la línea de levitación magnética Shanghái-Hangzhou. Esta extensión prolongaría la línea existente hacia el Aeropuerto Internacional de Shanghái Hongqiao , pasando por la estación de tren de Shanghái Sur y el recinto de la Expo 2010 , con una posible continuación hacia Hangzhou. La extensión permitiría el transbordo entre ambos aeropuertos, separados por 55 km (34 millas) , en aproximadamente 15 minutos. El tramo entre los dos aeropuertos de Shanghái también se conoce como Línea Expresa del Aeropuerto.  

El plan para la extensión a Hangzhou fue aprobado por primera vez por el gobierno central en febrero de 2006, con una fecha de finalización prevista para 2010, a cargo del consorcio alemán Transrapid ( ThyssenKrupp y Siemens ) . Las obras se suspendieron en 2008, debido a las protestas públicas por temor a la radiación ^{[ 17 ] [ 18 ],} a pesar de que una evaluación ambiental realizada por la Academia de Ciencias Ambientales de Shanghái afirmaba que la línea era segura y no afectaría la calidad del aire y del agua, y que la contaminación acústica podría controlarse. ^{[ 19 ]} En enero y febrero de 2008, cientos de residentes se manifestaron en el centro de Shanghái contra la construcción de la línea cerca de sus hogares. Según se informó, los residentes estaban preocupados por los posibles riesgos para la salud, el ruido y la pérdida de valor de sus propiedades. El proyecto de Shanghái cuenta con una zona de amortiguación alrededor de la vía que tendrá 22,5 m (74 pies) de ancho, lo que resulta desfavorable en comparación con las normas alemanas que exigen que las viviendas estén a 300 m (980 pies) de la línea. ^{[ 20 ]} Representantes de los residentes presentaron una solicitud formal para manifestarse ante la Oficina de Seguridad Pública de Shanghái, la cual fue rechazada. Según China Daily, tal como informó People's Daily Online el 27 de febrero de 2009, el gobierno municipal de Shanghái estaba considerando construir la línea de levitación magnética bajo tierra para mitigar el temor del público a la contaminación electromagnética y la decisión final sobre la línea de levitación magnética debía ser aprobada por la Comisión Nacional de Desarrollo y Reforma.    

La longitud total habría sido de 169 km (105 millas) , de los cuales 64 km (40 millas) estarían dentro de la ciudad de Shanghái y 105 km (65 millas) en la provincia de Zhejiang . Se construirían cuatro estaciones: en el recinto de la Expo 2010 al este de Shanghái; al sur de Shanghái; en Jiaxing ; y al este de Hangzhou. La velocidad de diseño propuesta era de 450 km/h (280 mph) , lo que permitiría al tren recorrer la distancia en tan solo 27 minutos. El presupuesto total del proyecto sería de 35 mil millones de RMB (aproximadamente 5 mil millones de dólares estadounidenses en abril de 2008).        

En marzo de 2010 se otorgó otra aprobación, y la construcción comenzaría a finales de ese mismo año. ^{[ 21 ]} El nuevo enlace tendría una longitud de 199,5 km (124 millas) , 24 km (15 millas) más que el plan original. Se esperaba que la velocidad máxima fuera de 450 km/h (280 mph) , pero se limitaría a 200 km/h (124 mph) en zonas urbanizadas.        

En octubre de 2010, se inauguró el ferrocarril de alta velocidad Shanghai-Hangzhou (sin levitación magnética) , reduciendo el tiempo de viaje entre ambas ciudades a 45 minutos. En consecuencia, los planes para una conexión con levitación magnética se han suspendido nuevamente. ^{[ 22 ]}

En 2020 y 2023, Zhejiang reinició la planificación de la línea de levitación magnética Shanghai-Hangzhou, con una parada adicional en la estación de ferrocarril de Jiaxing Norte. ^{[ 23 ] [ 24 ] [ 25 ]}

Tras la inauguración, el número total de pasajeros del tren de levitación magnética se situó en el 20 % de su capacidad. ^{[ 26 ]} Estos niveles se atribuyeron al horario de funcionamiento limitado, la corta longitud de la línea, los elevados precios de los billetes y el hecho de que finaliza en Longyang Road, en Pudong, a otros 20 minutos en metro del centro de la ciudad. ^{[ 26 ]}

• En febrero de 2003, el tren Maglev de Shanghái transportó a 18.000 pasajeros durante los primeros nueve días del Año Nuevo Lunar .
• Al 31 de agosto de 2004, la capacidad total de pasajeros de los trenes Maglev de Shanghái alcanzó los 1,45 millones, y el kilometraje total de operación segura llegó a 1,02 millones de kilómetros;
• A finales de marzo de 2006, el kilometraje operativo seguro acumulado de los trenes Maglev de Shanghái superaba los 2,4 millones de kilómetros, transportando a 6,23 millones de pasajeros;
• El 1 de octubre de 2007, el flujo de pasajeros en un solo día del tren Maglev de Shanghái superó los 20.000 por primera vez; la evidencia anecdótica dice que los trenes de la mañana están llenos en un 60-70% cada vez que circulan; ^{[ 6 ]}
• En 2010, debido al aumento de turistas por la Exposición Mundial 2010 , el tren de levitación magnética tuvo su mayor tráfico de pasajeros; ^{[ 27 ]}
• El tráfico disminuyó significativamente debido a la apertura de la extensión este de la línea 2 del metro de Shanghái que conecta con el aeropuerto de Pudong. Desde entonces, el tráfico anual se ha estabilizado en alrededor de 3 millones entre 2011 y 2014; ^{[ 27 ]}
• En 2014, el tren de levitación magnética tenía una proporción de participación del 6,6% del transporte terrestre en el Aeropuerto Internacional de Pudong, una disminución con respecto al 11,3% en 2005 (el metro tenía una participación del 33% en 2014); ^{[ 27 ]}
• A fecha de 5 de septiembre de 2017, los trenes Maglev de Shanghái habían transportado un total de 50 millones de pasajeros y habían recorrido de forma segura 16,88 millones de kilómetros.

Un billete de ida cuesta 50 yenes (8 dólares estadounidenses ), o 40 yenes (6,40 dólares ) para quienes presenten un recibo o comprobante de compra del billete de avión. Un billete de ida y vuelta cuesta 80 yenes (12,80 dólares ) y los billetes VIP cuestan el doble de la tarifa estándar. El precio no ha variado desde que el tren Maglev comenzó a operar.

Su construcción costó 39,759 millones de dólares por kilómetro (10 mil millones de yuanes (1,2 mil millones de dólares estadounidenses) para la línea). ^{[ 30 ]} La balanza de pagos de la línea ha estado en enorme déficit desde su inauguración.

En sus primeros años de funcionamiento, Shanghai Maglev Transportation Development Co. Ltd., la empresa que opera la línea, registró pérdidas superiores a mil millones de RMB . ^{[ 31 ]} Sin embargo, la falta de rentabilidad de la línea se debe a que fue construida con la visión de futuro de la infraestructura ferroviaria de China, como la conversión de toda su red ferroviaria de alta velocidad a levitación magnética, en lugar de ser una solución de mercado viable para obtener beneficios de los viajeros. ^{[ 32 ]}

En un comunicado de 2007, Transrapid USA afirmó que, con 4 millones de pasajeros en 2006, el sistema era capaz de cubrir sus costos operativos. La distribución de los costos fue la siguiente: 64 % de energía, 19 % de mantenimiento y 17 % de operaciones/servicios de soporte; no se especificó el monto total de los gastos. La elevada proporción de los costos de energía se atribuyó a la corta duración del viaje y a la alta velocidad de operación. ^{[ 33 ]} Sin embargo, según informes de los medios chinos, debido a los elevados costos operativos y la falta de flujo de pasajeros, Shanghai Maglev Transportation Company perdería entre 500 y 700 millones de RMB anualmente. ^{[ 34 ]}

El 11 de agosto de 2006, a las 14:40, un vagón del tren Maglev se incendió tras salir del Aeropuerto Internacional de Pudong. No hubo heridos ni fallecidos a bordo. Según los informes de la investigación, el incendio se debió a problemas eléctricos. ^{[ 6 ]}

El 14 de febrero de 2016, la línea de levitación magnética de Shanghái sufrió una avería que afectó a su funcionamiento durante más de una hora. Debido a que durante ese tiempo se utilizó una sola vía, se prolongó el intervalo entre trenes. ^{[ 35 ]}

En su lanzamiento, el Shanghai Maglev tenía una velocidad de crucero de 431 km/h (268 mph) , que posteriormente se redujo a 300 km/h (186 mph) durante la mayor parte del día, antes de mantenerse en 300 km/h (186 mph) en todo momento. ^{[ 3 ]}