SS Storstad

El Storstad fue un buque de carga a vapor construido en 1910 por Armstrong, Whitworth & Co Ltd de Newcastle para AF Klaveness & Co de Sandefjord , Noruega. Durante su trayectoria, el barco se dedicó principalmente al transporte de mineral y carbón, realizando operaciones de carga general . En mayo de 1914, embistió accidentalmente y hundió al transatlántico RMS Empress of Ireland , causando la muerte de más de 1000 personas. Durante la Primera Guerra Mundial , el Storstad fue torpedeado y hundido por el submarino alemán U-62 . 

El Storstad fue puesto en el astillero Armstrong, Whitworth & Co Low Walker en Newcastle y botado el 4 de octubre de 1910 ( número de astillero 824). Mientras el barco era botado, chocó con un buque de vapor cercano, el SS Dardania de Trieste , y su popa resultó dañada. ^{[ 2 ] [ 3 ]} Después de completar con éxito las pruebas de mar, durante las cuales el buque pudo alcanzar una velocidad de 13,0 nudos (15,0 mph; 24,1 km/h) , el Storstad fue entregado a sus propietarios y puesto en servicio completo en enero de 1911. Para operar el buque, fue transferido a una compañía separada, Aktieselskabet "Maritim", propiedad de AF Klaveness.  

El buque fue construido según el principio de estructura longitudinal de Isherwood , y en el momento de su botadura era el buque más grande construido de esta manera. El buque fue diseñado específicamente para el transporte de carbón y mineral de hierro, y tenía escotillas muy grandes, con diez potentes cabrestantes instalados para una rápida descarga de la carga. Tal como fue construido, el buque tenía 440,0 pies (134,1 m) de eslora ( entre perpendiculares ) y 58,1 pies (17,7 m) de manga , un calado medio de 24 pies 6 pulgadas (7,47 m) . ^{[ 1 ]} El Storstad fue evaluado en 6.028 toneladas de registro bruto (TRB) , 3.561 toneladas de registro neto (TRN) y tenía un tonelaje de peso muerto de aproximadamente 10.650. ^{[ 1 ]} El buque tenía un casco de acero y una única máquina de vapor de triple expansión de 447 caballos de fuerza nominales , con cilindros de 28 + 1⁄ 2 pulgadas (72 cm) , 47 pulgadas (120 cm) y 78 pulgadas (200 cm) de diámetro con una carrera de 54 pulgadas (140 cm) , que impulsaba una sola hélice y movía el barco a una velocidad de hasta 13 nudos (24 km/h; 15 mph) . ^{[ 1 ]}               

Tras su entrega, el Storstad partió el 31 de enero de 1911 para su viaje inaugural desde Newcastle hacia Narvik y llegó allí el 4 de febrero. ^{[ 4 ] [ 5 ]} El buque cargó 9.609 toneladas de mineral de hierro y zarpó hacia Filadelfia el 11 de febrero, llegando allí el 7 de marzo. En ese momento, esta fue la mayor carga de mineral de hierro descargada en Filadelfia de un solo barco. ^{[ 6 ]} El Storstad procedió luego a Jacksonville donde cargó 6.500 toneladas de roca fosfática el 17 de marzo, luego continuó hacia Savannah y cargó 8.071 fardos de algodón y partió hacia Hamburgo el 28 de marzo. ^{[ 7 ] [ 8 ]} A su regreso de Europa el 20 de mayo de 1911, el barco fue fletado para transportar mineral de hierro y carbón desde Wabana y North Sydney a Montreal y otros puertos a lo largo del río San Lorenzo hasta el final de la temporada de navegación a finales de noviembre.

En noviembre de 1911, el buque fue fletado por la Barber Line para un viaje a Sudamérica. El Storstad partió de Nueva York el 3 de diciembre de 1911 y llegó a Buenos Aires el 30 de diciembre, tras una escala en Montevideo . Luego continuó hacia Rosario y desde allí zarpó de regreso a Nueva York. A su llegada, el buque fue fletado por la Lamport & Holt Line para un viaje a Manchester . El Storstad cargó carga general, incluyendo 1900 fardos de algodón y algunos suministros de alimentos, incluyendo aceite de semilla de algodón , manteca y tocino, y partió de Nueva York el 21 de abril de 1912. ^{[ 9 ]} El barco llegó a Liverpool el 4 de mayo y, tras descargar su cargamento, zarpó de regreso a Norteamérica para reanudar su comercio de mineral de hierro y carbón en Canadá.

Después de que terminó la temporada de navegación en diciembre de 1912, Storstad fue fletado por Gans Steamship Line y navegó a Tampa Bay , cargó 3213 toneladas de guijarro de fosfato y luego navegó a Port Eads , llegando allí el 20 de diciembre. El barco cargó más carga y luego zarpó hacia Amberes, llegando allí el 22 de enero de 1913. Durante su viaje , Storstad encontró algo de mal tiempo y llegó a puerto con daños en sus cubiertas, incluyendo parte de la carga de cubierta que cayó por la borda, y algunos equipos y lonas de cubierta. Su bodega número 5 también estaba llena de agua. ^{[ 10 ]} El barco llegó a Filadelfia el 28 de febrero con mineral de hierro de Narvik y después de descargar continuó hacia Florida. Storstad cargó 5600 toneladas de guijarro de fosfato el 19 de marzo en Boca Grande , luego continuó a Galveston donde cargó 13 097 fardos de algodón y partió hacia Bremen el 22 de marzo. ^{[ 11 ] [ 12 ]} Después de terminar su fletamento europeo, el barco regresó a su comercio habitual canadiense en mayo de 1913.

Tras cumplir con sus obligaciones de verano, el Storstad llegó a Norfolk el 20 de diciembre de 1913 para cargar un cargamento de grano con destino a Italia. El buque partió el 26 de diciembre hacia Génova , a la que llegó el 16 de enero de 1914. ^{[ 13 ] [ 14 ]} En su viaje de regreso, el barco navegó vía Roses y Lisboa y llegó a Filadelfia el 5 de marzo con un cargamento de corcho.

Tras la descarga, el Storstad zarpó hacia Norfolk, donde cargó 9700 toneladas de carbón más 1100 toneladas de combustible y partió hacia Venecia el 20 de marzo. ^{[ 15 ]} El buque llegó a Italia el 10 de abril y, tras descargar su cargamento, partió hacia North Sydney, llegando allí el 12 de mayo de 1914. El buque fue fletado por la Dominion Coal Company para transportar carbón entre North Sydney y Montreal durante la temporada de navegación de verano.

Colisión con el RMS Empress of Ireland

A las 16:27 ET (21:27 UTC) del 28 de mayo de 1914, el Empress of Ireland , al mando del capitán Henry Kendall, zarpó de la ciudad de Quebec con 1057 pasajeros y 420 tripulantes a bordo, con destino a Liverpool . Alrededor de la 01:30 (06:30 UTC) del 29 de mayo, el transatlántico, que se encontraba justo aguas abajo de Rimouski , se acercó a la costa para dejar a su práctico cerca de Father Point y continuó su viaje por el río San Lorenzo. Al mismo tiempo, el Storstad , que había zarpado de North Sydney hacia Quebec cargado con unas 10 400 toneladas de carbón el 26 de mayo, se encontraba a poca distancia río abajo, de camino a recoger al práctico. Alrededor de la 01:38, un vigía del Empress of Ireland observó un barco a estribor, a unas seis millas al este. El capitán Kendall ordenó modificar ligeramente el rumbo para pasar al barco que se aproximaba por estribor. Al cambiar de rumbo, una densa niebla se cernió sobre el barco y se ordenó marcha atrás a toda máquina. Se emitieron tres pitidos cortos que indicaban que estaba retrocediendo. El Storstad , con el primer oficial Alfred Toftenes de servicio, respondió con un silbido largo que parecía provenir del costado de estribor.

Kendall ordenó que los motores del transatlántico se detuvieran por completo y dio dos pitidos más, informando al buque que se aproximaba que el Empress of Ireland estaba parado; el Storstad respondió de nuevo con un pitido largo. La tripulación de guardia del Storstad observó inicialmente la luz verde del transatlántico a su babor y supuso que mantendría su rumbo y pasaría de verde a verde. Sin embargo, a medida que el transatlántico se acercaba, la tripulación del carguero vio las luces moverse como si el barco que se aproximaba estuviera realizando una maniobra para cambiar de rumbo. Toftenes supuso que el barco que se aproximaba estaba intentando pasarlos de rojo a rojo, y ordenó un ligero cambio de rumbo a babor y detuvo los motores. Temiendo que la corriente arrastrara su barco hacia la trayectoria del transatlántico, pronto ordenó que se reiniciaran los motores. Sin embargo, era demasiado tarde, y alrededor de la 01:55, la tripulación del Empress of Ireland vio de repente al Storstad aparecer entre la niebla, dirigiéndose directamente hacia ellos.

A las 01:56 (06:56 UTC), los barcos colisionaron en un ángulo aproximado de 40°, y el mucho más robusto Storstad abrió una brecha de unos 4,9 metros (16 pies) en el costado de estribor del Empress of Ireland entre sus chimeneas . El capitán Kendall, con la esperanza de usar al Storstad como tapón, ordenó al carguero por megáfono que siguiera avanzando a toda velocidad, pero debido a su impulso y a la fuerte corriente, el Empress of Ireland continuó avanzando lentamente mientras el Storstad se desplazaba lateralmente y hacia atrás, lo que provocó la separación de los barcos y permitió que el agua inundara el transatlántico a un ritmo de 60.000 galones imperiales (270.000 L; 72.000 galones estadounidenses ) por segundo. Sin tiempo para cerrar las puertas estancas y con muchos de sus ojos de buey abiertos, el Empress of Ireland zozobró y se hundió en el lecho del río en catorce minutos, llevándose consigo a 1.012 personas.    

Debido a la rapidez del hundimiento, solo se arriaron siete botes salvavidas del transatlántico. El Storstad permaneció cerca y ayudó a los supervivientes, arriando sus propios botes salvavidas y rescatando a 485 personas de las gélidas aguas del río. Veinte de ellas murieron posteriormente de hipotermia a bordo del carguero. Otro vapor, el Lady Evelyn , llegó más tarde para ayudar en el rescate y llevó a los supervivientes a Rimouski. El Storstad sufrió daños graves en la proa y quedó retorcido, pero logró llegar a duras penas al puerto de Montreal, donde fue retenido. ^{[ 16 ]}

La Canadian Pacific Railway (CPR), propietaria del Empress of Ireland , presentó una demanda por daños y perjuicios por valor de 2.000.000 de dólares contra AF Klaveness & Co. , propietaria del Storstad . ^{[ 17 ] [ 18 ]} AF Klaveness & Co. no pudo pagar los 2.000.000 de dólares, por lo que el propio Storstad fue adjudicado a la CPR como compensación. La CPR vendió el Storstad a Prudential Trust, una compañía de seguros que actuaba en nombre de AF Klaveness & Co., por 175.000 dólares. ^{[ 19 ]}

El 8 de marzo de 1917, durante la Primera Guerra Mundial, el Storstad fue hundido en el océano Atlántico a 45 millas náuticas (83 km; 52 mi) al suroeste de la roca Fastnet ( 51°20′N 11°50′W / 51.333°N 11.833°W / 51.333; -11.833 ) por el submarino alemán U-62 . Tres tripulantes del Storstad perdieron la vida. ^{[ 20 ]}  

• Bibliothèque et Archives du Canada, RG 12, Transporte, vol. 1245, expediente «  Emperatriz de Irlanda  »
• Diccionario de desastres marítimos durante la era del vapor, página 667
• Historial del buque, página 32, artículo 116

51°20′N 11°50′O / 51.333°N 11.833°O / 51.333; -11.833

• Emperatriz de Irlanda
• Norway-Heritage La colisión entre el S/S Empress of Ireland y el S/S Storstad