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Clase SR Líder

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La Leader fue una clase de locomotoras de vapor experimentales 0-6-0+0-6-0 T , producidas en el Reino Unido según el diseño del innovador ingeniero Oliver Bulleid . La Leader representó un intento de prolongar la vida útil de la tracción a vapor eliminando muchos de los inconvenientes operativos asociados con las locomotoras de vapor existentes. Su objetivo era reemplazar la antigua flota de locomotoras tanque de la clase M7 que aún operaban en el Ferrocarril del Sur (SR). [ 2 ] El trabajo de diseño comenzó en 1946 y el desarrollo continuó después de la nacionalización de los ferrocarriles en 1948, bajo los auspicios de British Railways (BR).

El proyecto Leader formaba parte del deseo de Bulleid de modernizar la locomotora de vapor basándose en la experiencia adquirida con la flota de material rodante eléctrico del Ferrocarril del Sur. [ 2 ] Bulleid consideraba que las actitudes hacia la intensidad de mano de obra de la operación de vapor habían cambiado durante el período de posguerra, favoreciendo la dieselización y la electrificación . En un esfuerzo por demostrar el potencial continuo del vapor, Bulleid amplió los límites de la energía de vapor, con la esperanza de que pudiera competir con las locomotoras diésel y eléctricas en términos de ahorro de mano de obra y facilidad de operación. [ 3 ]

El diseño incorporaba numerosas características novedosas, como el uso de sifones térmicos , bogies y cabinas en ambos extremos de la locomotora, lo que le confería una apariencia moderna, similar a la de una locomotora diésel, algo único para una locomotora de vapor. Sin embargo, varias de sus innovaciones resultaron infructuosas, lo que contribuyó en parte a la cancelación del proyecto a principios de la década de 1950. Se iniciaron las obras de cinco locomotoras Leader, aunque solo se completó una. La locomotora operativa se probó en la antigua red ferroviaria Southern Railway en los alrededores de Brighton . Los problemas de diseño, los informes poco favorables sobre su rendimiento y la presión política derivada del aumento desmesurado de los costes de desarrollo llevaron al desguace de todas las locomotoras de esta clase en 1951.

Fondo

La base de la Leader se originó a partir de una revisión de 1944 de la flota de locomotoras de vapor del Ferrocarril del Sur, que dio como resultado un pliego de condiciones del Ferrocarril del Sur que solicitaba una locomotora de alta potencia que requiriera poco mantenimiento para reemplazar la antigua flota de locomotoras tanque de la clase M7. [ 2 ] El pliego de condiciones también estipulaba que la locomotora se usaría tanto en trenes de pasajeros como de carga, lo que requería una alta disponibilidad de ruta. Bulleid propuso un diseño inicial basado en su locomotora SR clase Q1 , que había demostrado ser fácil de mantener en servicio. [ 3 ] A medida que avanzaba la propuesta, Bulleid vio que ciertas tareas requeridas con las locomotoras de vapor convencionales podrían eliminarse adoptando algunas de las características de las locomotoras eléctricas contemporáneas del Sur . [ 2 ] Sin embargo, uno de los diseños posteriores de una disposición de ruedas 0-4-4-0 tenía una carga por eje inaceptablemente alta de 20 toneladas largas (20,3 toneladas; 22,4 toneladas cortas) , lo que aumentaba el riesgo de dañar la vía del Ferrocarril del Sur. [ 4 ] Al desarrollar aún más la propuesta, Bulleid optó por un diseño de locomotora de bogie 0-6-0+0-6-0 T , que distribuía el peso de manera más uniforme sobre los rieles y reducía la carga por eje. [ 5 ]

Diseño

Diagrama esquemático de una locomotora de vapor tanque 0-6-0+0-6-0 que muestra los perfiles lateral y frontal. Incluye las dimensiones y pesos principales.
Diagrama de funcionamiento del Líder

Bulleid presentó a la dirección de Southern Railway una serie de ideas iniciales que incorporaban la circulación en ambos extremos, lo que proporcionaba al maquinista la máxima visibilidad en ambas direcciones sin que la caldera o el ténder obstruyeran su visión. Por lo tanto, se eliminó la necesidad de una plataforma giratoria para girar la locomotora, aunque los diseños iniciales fueron rechazados por el departamento de operaciones debido a problemas con la técnica de soldadura. [ 6 ] El diseño aceptado incluía dos bogies de vapor 0-6-0 con válvulas de manguito que ahorraban peso y cadenas para acoplar los ejes motrices. La caldera estaba desplazada para proporcionar espacio para un pasillo de comunicación, lo que permitía al maquinista acceder a ambas cabinas sin salir de la locomotora, una disposición que posteriormente generó problemas. [ 7 ] El hogar, cerca del centro de la locomotora, era alimentado por el fogonero desde una tercera cabina, conectada a ambas cabinas de conducción por el pasillo de comunicación. [ 8 ] El conjunto completo se colocó sobre un bastidor común y, por lo tanto, a menudo se le denominaba 0-6-6-0 T , aunque la notación real es 0-6-0+0-6-0 T ya que ambas unidades motrices pivotaban como en una locomotora Garratt , Double Fairlie o Meyer . [ 9 ] [ 10 ] [ 11 ] [ 12 ]

El prototipo Leader se construyó en los talleres ferroviarios de Brighton , comenzando las obras en 1946. [ 6 ] En 1946 se realizó un pedido inicial de cinco locomotoras directamente desde la mesa de dibujo, y en 1947 se encargaron otras 31, aunque, ante la inminente nacionalización, esto fue meramente un gesto. [ 13 ] Este último pedido se canceló después de que el Ferrocarril del Sur pasara a ser de propiedad pública, para permitir que se realizaran pruebas con el prototipo. [ 13 ]

Diseño de bogies y cilindros

Cada uno de los dos bogies tenía tres cilindros, con las ruedas motrices conectadas por cadenas encerradas en un baño de aceite, basado en el mecanismo de distribución accionado por cadena de Bulleid en sus locomotoras Pacific. [ 14 ] El mecanismo de distribución utilizaba la inusual disposición de válvula de manguito que también se probó en la ex- LB&SCR clase H1 Hartland Point en paralelo con la construcción de la primera locomotora Leader. [ 14 ] La Leader fue la primera locomotora de vapor en utilizar una forma de válvula de manguito desde la locomotora de Cecil Paget de 1908 y la prueba simultánea del principio en Hartland Point sugiere la naturaleza apresurada de la concepción de la locomotora. [ 15 ] La locomotora se asentaba sobre las inusuales ruedas Bulleid Firth Brown , que eran más ligeras, pero más resistentes, que el equivalente de radios.

El uso de válvulas de manguito y baños de aceite para lubricar las partes móviles de las unidades del motor se inspiró en la práctica contemporánea de los motores de combustión interna . [ 6 ] Esto incluía un engranaje oscilante que proporcionaba un movimiento axial de 25 grados a los manguitos, permitiendo una lubricación uniforme de las partes móviles. [ 16 ] Sin embargo, esto resultó en un mecanismo excesivamente complicado y difícil de mantener, perpetuando los atascos que se pretendía erradicar. Esta característica se eliminó de ambos bogies del prototipo a medida que avanzaban las pruebas. [ 17 ] Otra característica innovadora del conjunto del bogie de vapor era la capacidad de intercambiarlos cuando se producían fallos, una operación sencilla para el personal de mantenimiento en comparación con la complejidad de la revisión del movimiento de una locomotora de vapor convencional. [ 4 ]

Los tres cilindros de cada bogie se fundieron en formato monobloque, cada uno rodeado por dos cámaras de vapor de entrada anulares y una única cámara de vapor de salida grande. [ 16 ] Estas tenían la función adicional de mantener el cilindro calentado por vapor caliente para mantener la temperatura y la presión del vapor que entraba en los cilindros. Sin embargo, estas piezas fundidas eran difíciles de mecanizar con precisión. [ 16 ] Los sistemas de sellado de vapor necesarios para este sistema también eran complejos, ya que cada uno de los seis cilindros y manguitos de válvula requería 24 anillos de sellado. [ 15 ]

Diseño de caldera, hogar, caja de humos y carcasa

Fotografía de la caldera de una locomotora de vapor en construcción. El hogar es un cubo con la parte superior curvada y está desmontado, listo para ser soldado. Diversos componentes se encuentran esparcidos por el suelo de un taller de calderas en una fábrica de locomotoras.
La caldera y el hogar de la Leader, mostrando la posición descentrada de la puerta del hogar (punteada). También se aprecian dos de los cuatro sifones térmicos.

La caldera fue la culminación de las lecciones aprendidas con los Pacific y fue una prolífica generadora de vapor. Todas las calderas Leader se construyeron en Eastleigh y demostraron ser el área menos problemática de todo el diseño. [ 14 ] La presión de la caldera se ajustó a 280 psi (1900 kPa) y cada una estaba equipada con cuatro sifones térmicos dentro del hogar , tanto para aumentar la tasa de evaporación como para mejorar la circulación del agua. [ 18 ] Estos se habían utilizado previamente con gran éxito en los diseños de Bulleid de las clases Merchant Navy , West Country y Battle of Britain . [ 18 ]  

La Leader tenía un hogar de "revestimiento seco". No estaba rodeado por la parte superior y los lados por una "camisa" de agua como era la práctica habitual, [ 19 ] sino que estaba construido de acero soldado y utilizaba ladrillos refractarios en lugar de agua para el aislamiento, una solución novedosa pero problemática. [ 6 ] El uso de ladrillos refractarios redujo el área de la parrilla de 47 pies cuadrados (4,4 m 2 ) a 25,5 pies cuadrados (2,37 m 2 ) y concentró el fuego en un área más pequeña. [ 19 ] La puerta del hogar estaba desplazada a la izquierda de la parte posterior de la caldera, lo que creaba dificultades para el fogonero al añadir carbón al fuego. [ 20 ] El hogar no estaba equipado inicialmente con un arco de ladrillos refractarios, aunque se instaló uno posteriormente durante el verano de 1950. [ 21 ] El arco era problemático porque provocaba una tendencia a que las llamas entraran en la cabina a altas potencias, una situación que empeoraba por la reducción del área del hogar. [ 21 ]  

La caja de humos tenía un problema inherente para mantener un vacío constante . Esto era consecuencia de otra innovación de Bulleid para ahorrar mano de obra: una escotilla deslizante controlada desde la cabina delantera, que permitía limpiar las cenizas mediante una rampa hacia la vía mientras la locomotora estaba en movimiento. [ 22 ] El problema radicaba en la acumulación de cenizas alrededor de los bordes de la rampa, lo que permitía que el aire se filtrara a la caja de humos, reduciendo así la eficiencia general de la locomotora. [ 19 ] La fuerte explosión del escape también significaba que las cenizas y las brasas se expulsaban a la atmósfera, creando un riesgo potencial de incendio en la vía. [ 23 ]

Para facilitar el mantenimiento, la caldera, el hogar y la caja de humos estaban revestidos con chapa de acero, lo que hacía que la forma del motor se asemejara a la de una locomotora diésel moderna . Esto supuso una importante diferencia con respecto al diseño tradicional de las locomotoras de vapor, permitiendo que el motor se limpiara utilizando una planta de lavado de vagones. [ 24 ] La locomotora fue diseñada para transportar 4 toneladas (4,06 toneladas métricas) de carbón y 4000 galones imperiales (18 000 L; 4800 galones estadounidenses ) de agua, y el depósito de carbón estaba cubierto por una lona para evitar la entrada de agua en la cabina del fogonero. [ 1 ] El acceso a la locomotora se realizaba mediante escaleras que conducían a puertas correderas, aunque, debido al diseño del bogie, para subir a la cabina del fogonero era necesario trepar por encima de la carcasa del baño de aceite. [ 19 ]   

Construcción

La construcción de las primeras cinco locomotoras Leader comenzó en los talleres ferroviarios de Brighton de Southern Railway en julio de 1947. [ 25 ] British Railways heredó el proyecto Leader tras la nacionalización en 1948, que estaba lo suficientemente avanzado como para continuar la construcción del prototipo, ya que Bulleid seguía siendo el ingeniero mecánico jefe de la recién formada Región Sur de British Railways . [ 26 ] Aunque el trabajo en las otras cuatro locomotoras se estancó, el prototipo Leader salió de Brighton como la locomotora n.º 36001 en junio de 1949.

Las otras cuatro locomotoras del pedido inicial realizado por Southern Railway, números 36002 a 5, se encontraban en distintas fases de construcción al final del período de desarrollo. La número 36002 estaba casi terminada, la número 36003 carecía de su carcasa exterior, y las números 36004 a 5 eran poco más que conjuntos de bastidores, aunque la mayoría de sus componentes principales se habían construido en Eastleigh y Brighton y estaban almacenados listos para su montaje. [ 6 ] Sin perspectivas de que la Dirección Ferroviaria asignara más fondos para su finalización, las locomotoras sin terminar se almacenaron en varios depósitos de la antigua red de Southern Railway a la espera de una decisión sobre su futuro. [ 6 ]

Operación

Con un esfuerzo de tracción calculado de 25 350 lbf (112,8 kN) , al Leader se le asignó la clasificación de potencia de 5. [ 27 ] Esto era considerablemente menor que el de las locomotoras Pacific WC/BB contemporáneas , que estaban clasificadas como clase 7, y esto significaba que el Leader tenía que poder tener una carga por eje que le permitiera operar en rutas secundarias y ramales donde el diseño de doble extremo sería más beneficioso, algo que no era probable con el peso inherente al diseño.  

Una vez terminada, la locomotora n.º 36001 se puso inmediatamente en servicio para realizar pruebas con vagones de pasajeros vacíos en el sureste de Inglaterra. [ 6 ] Los registros oficiales de las pruebas, conservados en los talleres de Brighton, informaron de diversos grados de éxito y fracaso en los recorridos realizados. [ 28 ] Sin embargo, los resultados de las pruebas, tal como se informaron a la sede de British Railways en Marylebone, fueron «notables por la ausencia de elogios» a las fortalezas de la Leader, a saber, la caldera, el sistema de frenado y la adherencia total proporcionada por los dos bogies. [ 29 ] Se han planteado varias teorías sobre esta situación, siendo la más plausible que los miembros más conservadores de la plantilla ferroviaria en Brighton y la Dirección Ferroviaria consideraran que la Leader era demasiado revolucionaria y desearan mantener el statu quo. [ 30 ]

Fotografía de una locomotora en construcción. La caja cúbica que contiene la cabina y la caldera está siendo bajada sobre los dos bogies por una grúa dentro de un taller de locomotoras. Diversos componentes se encuentran dispersos en primer plano.
La locomotora Leader siendo elevada sobre sus bogies motrices en Brighton, mayo de 1949. La carcasa permitía que la locomotora pasara por una planta de lavado de vagones.

Tras unas pruebas que duraron más de un año, se demostró que la locomotora n.º 36001 tenía varios defectos, entre ellos un elevado consumo de carbón y agua, poca fiabilidad mecánica, condiciones de trabajo insostenibles tanto para el fogonero como para el maquinista, pérdida de vapor a través de los anillos del cilindro y una distribución desigual del peso en los bogies. Tras la renovación del conjunto del cilindro, se probó en los alrededores de Brighton y Eastleigh utilizando un vagón dinamómetro de la LNER , donde se observó un buen funcionamiento a costa de un alto consumo de combustible y un gran esfuerzo por parte del fogonero. Durante dos semanas, la Leader se comparó con el rendimiento de una locomotora de la clase U [ 27 ], lo que indicó que la liberación del freno era demasiado lenta en servicio para su uso en horarios ajustados, a pesar de que la aplicación del freno se consideraba la mejor utilizada en un diseño Bulleid. [ 31 ] Estas pruebas se vieron interrumpidas por la rotura de los ejes de la manivela, que fueron sustituidos por ejes de la 36002, pero estos también se rompieron aproximadamente al mismo kilometraje que los originales. [ 27 ]

Durante las pruebas de la No. 36001, el revestimiento de ladrillos refractarios presentó un problema constante al colapsar continuamente en el fuego. [ 8 ] Los ladrillos refractarios fueron reemplazados por sustitutos de hierro fundido que se derretían en el intenso calor del hogar, los cuales a su vez fueron reemplazados por ladrillos refractarios más gruesos de 9 pulgadas (230 mm) . [ 6 ] Algunos de los fogoneros asignados a la Leader se quejaron de las condiciones estrechas en la cabina central de la locomotora, una situación que empeoraba por las llamas que entraban a la cabina desde el hogar a altas potencias. [ 23 ] Era un espacio cerrado que estaba constantemente caliente y la única puerta de entrada del fogonero en el lateral de la locomotora se dejaba abierta durante el viaje para favorecer la ventilación. [ 8 ] La puerta de la cabina del fogonero también generó críticas, ya que se habría bloqueado en caso de que la locomotora volcara de ese lado, impidiendo la huida del fogonero, por lo que miembros del sindicato ferroviario ASLEF amenazaron con impedir que sus tripulaciones operaran la Leader. [ 19 ] Las mediciones en la cabina del fogonero mostraron que las temperaturas podían alcanzar los 120 °F (50 °C), lo que le valió a la locomotora el apodo de «La lavandería china» debido al calor y la humedad. [ 27 ]   

Durante el trabajo en los ejes de manivela en Eastleigh Works se aprovechó la oportunidad para colocar la locomotora en la báscula, lo que mostró que la caldera descentrada y el depósito de carbón causaron que el centro de gravedad de la locomotora se desplazara hacia un lado. [ 27 ] Se tuvieron que realizar experimentos para equilibrar la locomotora llenando el corredor de enlace con grandes cantidades de chatarra, que fue reemplazada en un rediseño por un piso elevado, cubriendo el material lastrado. Estas modificaciones dieron como resultado que el motor excediera el límite de peso total de 150 toneladas (151 toneladas), lo que limitó severamente la disponibilidad de la ruta del diseño durante las pruebas. [ 32 ] Un problema relacionado fue que, a pesar de ser una locomotora alta, con 12 pies 11 pulgadas (3,94 m) , los techos de la cabina eran relativamente bajos. La cabina en el extremo de la caja de humos de la locomotora sufrió el mismo calor excesivo que la cabina del fogonero. Para sortear este problema, la locomotora se utilizaba en reversa, ya que la cabina trasera estaba junto al tanque de agua y la tolva de carbón y, por lo tanto, alejada de los gases calientes que circulaban dentro de la caja de humos. [ 33 ]   

A pesar de sus problemas, la locomotora mostró características de vapor excepcionales y tracción total de los dos bogies motrices en sus pruebas. [ 34 ] Cuando se calentaba correctamente, la Leader era capaz de cumplir con los horarios, incluso adelantándose en ocasiones. Sin embargo, se encontraron dificultades operativas al detenerse para repostar agua: no solo la locomotora consumía agua rápidamente, lo que requería paradas frecuentes, sino que la carcasa totalmente cerrada y la altura total de la locomotora significaban que muchas de las grúas de agua estaban demasiado bajas para alimentar directamente al tanque de agua, por lo que se requería una disposición improvisada de palas y mangueras o llenar el tanque desde una tubería vertical y una manguera; ambas opciones extendían considerablemente el tiempo necesario para repostar agua. Estos retrasos tendían a perder cualquier ventaja de tiempo obtenida cuando la locomotora funcionaba bien y afectaban a las cifras de rendimiento publicadas. [ 35 ] A pesar de haber remolcado trenes de prueba por la Sección Central del antiguo Ferrocarril del Sur, el prototipo de la Leader nunca se utilizó en un servicio comercial debido al riesgo de fallo del mecanismo de válvulas y la publicidad negativa que esto causaría a British Railways. [ 36 ]

Librea y numeración

Ferrocarril del Sur

Cuando el proyecto estaba bajo los auspicios de Southern Railway, el n.° 36001 habría sido numerado CC101. [ 1 ] Bulleid abogó por un estilo continental de nomenclatura de locomotoras, basado en sus experiencias en la sucursal francesa de Westinghouse Electric antes de la Primera Guerra Mundial . El número de Southern Railway siguió una adaptación del sistema de clasificación UIC donde "C" se refiere al número de ejes motrices, en este caso tres en cada bogie. [ 37 ] Dado que el diseño tiene seis ejes motrices, la numeración habría sido CC101 – CC105 para el lote inicial, siendo el número final el identificador de la locomotora.

Ferrocarriles británicos

El tren Leader 36001 en las afueras de la fábrica de Brighton en 1949.

La librea operativa era gris fotográfico con franjas rojas y negras. También se utilizó el escudo del "León Ciclista" de British Railways, aunque después de la fotografía de fábrica se pintó encima sin explicación. [ 6 ] La numeración era el sistema estándar de British Railways, en la serie 36001. [ 6 ] Si la clase hubiera entrado en producción en serie, las locomotoras se habrían pintado con la librea negra de British Railways para tráfico mixto/carga con franjas rojas, grises y crema. La 36001 se pintó inicialmente con esta librea, pero esto precedió a la fotografía oficial de fábrica y posteriormente se repintó en gris fotográfico. [ 38 ]

Evaluación operativa

La producción de la Leader demostró la inadecuación inherente de alojar una caldera de vapor en una superestructura cerrada. El ambiente interior era sumamente inadecuado, el peso prohibitivo y el mantenimiento necesario, como la limpieza de la caldera, solo podía realizarse mediante un desmontaje importante de la locomotora. [ 27 ]

A pesar de las altas expectativas puestas en la Leader, no fue la revolución en la fuerza motriz que Bulleid pretendía. Ninguna parte del diseño de la Leader se perpetuó en las locomotoras de la clase Standard de British Railways de Robert Riddles , ni tuvo éxito internacional, ya que las locomotoras Garratt ofrecían una función similar con menos mantenimiento. [ 3 ] Todo el concepto se abandonó discretamente en 1951 después de que Bulleid dejara British Railways para convertirse en Ingeniero Jefe Mecánico de Córas Iompair Éireann (donde produjo la CIÉ n.º CC1 , una locomotora de turba de diseño similar) y las cinco fueron desguazadas. [ 3 ] La culminación del proyecto fue una factura de £178,865 5s 0d (equivalente a £ 5,294,397 a partir de 2025 [ 39 ] ) para el contribuyente, aunque, cuando la prensa informó la historia tan tarde como en 1953, se afirmó que £500,000 (equivalente a £ 14,799,960 a partir de 2025 ) se desperdiciaron en el proyecto. [ 40 ] RG Jarvis , quien fue puesto a cargo del proyecto después de la partida de Bulleid, insistió en que la locomotora requería un rediseño completo para resolver los problemas del concepto original.

Después de los problemas durante las pruebas en 1950, en noviembre de ese año la locomotora 36001 y las otras cuatro locomotoras Leader que se encontraban en diversas etapas de ensamblaje fueron desmanteladas para chatarra. [ 27 ] Solo se sabe que existen las placas de identificación de las locomotoras n.° 36001 y n.° 36002. [ 41 ] La placa de identificación de la locomotora n.° 36001 se encuentra en el Museo Nacional del Ferrocarril ; una placa del fabricante de la locomotora, destinada a la misma pero nunca instalada en servicio, fue subastada por 1050 libras esterlinas en 2008. [ 42 ] La Leader fue un intento audaz de ampliar los límites del diseño de locomotoras de vapor contemporáneas y, de haber tenido éxito, podría haber prolongado la vida del vapor en los Ferrocarriles Británicos. [ 3 ]

Referencias

Notas
  1. 1 2 3 Bulleid (1977 , p. 143)Error de cita: La referencia con nombre "Bulleid" se definió varias veces con contenido diferente (consulte la página de ayuda ).
  2. 1 2 3 4 Bulleida (1977 , p. 135) 
  3. 1 2 3 4 5 Day-Lewis (1964), La locomotora Leader
  4. 1 2 Bulleid (1977 , pág. 129) 
  5. ↑ Bulleid (1977 , p. 136) 
  6. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 Haresnape (1979) Sección 4
  7. ↑ Robertson (2007 , pág. 116) 
  8. 1 2 3 Harris (1994 , pág. 115) 
  9. ↑ Robertson (2007 , p. 42) 
  10. ↑ Espitalier, TJ; Day, WAJ (1943). La locomotora en Sudáfrica: una breve historia del desarrollo ferroviario. Capítulo II: la adopción del ancho de vía de 3 pies y 6 pulgadas en los ferrocarriles del gobierno del Cabo (continuación). Revista Ferrocarriles y Puertos de Sudáfrica, agosto de 1943, pág. 592.
  11. ↑ Holland, DF (1971). Locomotoras de vapor de los ferrocarriles sudafricanos . Vol.  1: 1859–1910 (1.ª  ed.). Newton Abbot, Inglaterra: David & Charles . p.  25. ISBN 978-0-7153-5382-0.
  12. ↑ Dulez, Jean A. (2012). Ferrocarriles del sur de África: 150 años (Conmemoración de ciento cincuenta años de ferrocarriles en el subcontinente: clasificaciones completas de la fuerza motriz y trenes famosos, 1860-2011) (1.ª ed.). Garden View, Johannesburgo, Sudáfrica: Vidrail Productions. pág. 21. ISBN   9 780620 512282.
  13. 1 2 Robertson (2007 , pág. 46) 
  14. 1 2 3 Tuplin (1965 , pág. 413) 
  15. 1 2 Robertson (2007 , pág. 47) 
  16. 1 2 3 Tuplin (1965 , pág. 414) 
  17. ↑ Robertson (2007 , p. 77) 
  18. 1 2 Robertson (2007 , pág. 25) 
  19. 1 2 3 4 5 Harris (1994 , pág. 116) 
  20. ↑ Bulleid (1977 , p. 145) 
  21. 1 2 Harris (1994 , pág. 117) 
  22. ↑ Tuplin (1965 , pág. 415) 
  23. 1 2 Robertson (2007 , pág. 95) 
  24. ↑ Bulleid (1977 , p. 125) 
  25. ↑ Bulleid (1977 , p. 140) 
  26. ↑ Bulleid (1977 , p. 141) 
  27. 1 2 3 4 5 6 7 Townroe, SC (octubre de 1971). "Más información sobre la clase Leader". Railway World . Vol. 32, n.º 377. Shepperton: Ian Allan. págs. 436–438 .   
  28. ↑ Cox (1966 , pág. 18) 
  29. ↑ Cox (1966 , pág. 19) 
  30. ↑ Robertson (2007 , p. 151) 
  31. ↑ Bulleid (1977 , p. 151) 
  32. ↑ Cox (1966 , pág. 16) 
  33. ↑ Robertson (2007 , pág. 87) 
  34. ↑ Robertson (2007 , pág. 158) 
  35. ↑ Robertson (2007 , pág. 156) 
  36. ↑ Robertson (2007 , pág. 150) 
  37. ↑ Burridge (1975 , pág. 60) 
  38. ↑ Robertson (2007 , p. 37) 
  39. ↑ Cifras de inflación del Índice de Precios al Consumidor del Reino Unidodesde 1209 hasta 2024 basadas en datos de la "Calculadora de inflación" . Banco de Inglaterra . Londres. 18 de febrero de 2026. Consultado el 1 de abril de 2026 .
  40. ↑ Sunday Dispatch , 18 de enero de 1953
  41. ↑ Robertson (2007 , p. 110) 
  42. ↑ Subastas de objetos del Great Central Railwayana (2007) Catálogo de la subasta: Great Central Railwayana, 6 de octubre de 2007. Archivado el 11 de julio de 2011 en Wayback Machine . Consultado el 17 de febrero de 2009. Vendido por 1050 libras esterlinas, véase el lote 24.
Bibliografía
  • Bulleid, HAV (1977). Bulleid del Sur . Ian Allan Publishing. ISBN 0-7110-0689-X.
  • Burridge, Frank (1975). Nombres de las Cuatro Grandes . Oxford: Oxford Publishing Company. ISBN 0-902888-43-9.
  • Cox, ES (1966). Panorama de locomotoras, volumen 2. Londres: Ian Allan.
  • Day-Lewis, S. (1964). Bulleid, el último gigante del vapor.Londres: George Allen & Unwin.
  • Haresnape, Brian (1979). Locomotoras Bulleid: una historia pictórica . Londres: Ian Allan.
  • Harris, Michael (1994). "Despidiendo al 'líder' de Bulleid"" Días de vapor . N.°  66."
  • Robertson, Kevin (2007). El proyecto Leader: ¿Fiasco o triunfo? Oxford: Oxford Publishing Company. ISBN 978-0-86093-606-0.
  • Tuplin, WA (1965). "El desafortunado 'Líder'"". Mundo Ferroviario . Vol.  26.

Lecturas adicionales

  • Ian Allan, ABC de las locomotoras de los ferrocarriles británicos (  edición de 1950).
  • Carter, Ernest F. (1960). Locomotoras inusuales . Frederick Muller Ltd.
  • Nock, OS (1972). Southern Steam . Newton Abbot: David and Charles.
  • Robertson, Kevin (1990). Leader and Southern Experimental Steam . Stroud: Alan Sutton Publishing.
  • Tufnell, Robert (1985). Locomotoras prototipo . Newton Abbot: David and Charles.
  • Locomotora de la clase "Leader" del Grupo E del Sur