Transmisión GM Roto Hydramatic

La Roto Hydramatic ^{[ 1 ]} (a veces escrita Roto Hydra-Matic o Roto-Hydramatic) fue una transmisión automática fabricada por General Motors y utilizada en algunos modelos de Oldsmobile , Pontiac y Holden entre 1961 y 1965. Se basaba en la anterior Hydramatic de cuatro velocidades , pero era más compacta, proporcionando solo tres velocidades hacia adelante más un pequeño acoplamiento hidráulico de 8" con un estator dentro del acoplamiento hidráulico (un tipo de convertidor de par , solo que integrado con la transmisión en lugar de ser una unidad independiente). Oldsmobile, una de las compañías que utilizó esta transmisión en algunos de sus automóviles, llamó al estator del acoplamiento hidráulico " Accel-A-Rotor ". La transmisión ligera, con carcasa de aluminio , a veces era apodada "Slim Jim". La División HydraMatic llama a la Roto una HydraMatic de cuatro rangos y tres marchas.

Cuenta la multiplicación del estator a 3.50:1 como una primera marcha, y cuando la velocidad de la carretera y la velocidad de las dos mitades del acoplamiento coinciden, cuenta la misma marcha con el fluido pasando ahora directamente a través del estator como una segunda marcha a 2.93 a uno. La segunda marcha (o tercera gama) tiene una relación de 1.56, y debido a que el acoplamiento de fluido se drena para esta relación de marcha, hacer que el embrague delantero aplique hace que esta sea una rara automática que está en bloqueo mecánico COMPLETO (acoplamiento drenado) en segunda marcha. En la cuarta gama el acoplamiento se llena, liberando el embrague delantero hace una relación de 1 a 1. Esta transmisión, como las hidramáticas de una y dos gamas y de doble acoplamiento, también tiene la característica de par dividido en la transmisión, por lo que en cuarta (o alta) marcha solo entre el 40% y el 50% dependiendo de la transmisión (40% en el caso de Roto), pero debido al diseño el acoplamiento solo está requerido para soportar el 40% del par del motor. El 60% restante está totalmente conectado mecánicamente, lo que convirtió a estas transmisiones Hydramatic en las automáticas más eficientes hasta que el convertidor de par con bloqueo se generalizó.

La desventaja de Roto radicaba en el cambio de marchas de 2.ª a 3.ª o de 1.ª a 2.ª, ya que no solo implicaba un gran salto en la relación de transmisión (de 2.93 a 1.56), sino que además no había deslizamiento de fluido en el acoplamiento, puesto que este se drenaba (en cuatro décimas de segundo) para acoplar o aplicar el embrague delantero, lo que permitía que la transmisión alcanzara una conexión mecánica completa. Otra desventaja de Roto HydraMatic eran las presiones de aceite extremas en el pequeño acoplamiento hidráulico de 8 pulgadas, lo que provocaba fugas en la transmisión. Todas las transmisiones HydraMatic presentan cierta pérdida de calidad en los cambios con el fluido ATF actual. El fluido original "Tipo A" que utilizan estas transmisiones solo está disponible en O'Reilly Auto Parts.

Existían dos modelos del Roto Hydramatic: el modelo ligero 5 , que pesaba 66 kg (145 lb) y tenía relaciones de 3,03, 1,58 y 1,00, y el modelo más grande 10 , que pesaba 70 kg (154 lb) y tenía relaciones de 3,50, 2,93, 1,56 y 1,00.    

Entre 1961 y 1962, el "Modelo 5" se utilizó en los modelos Opel Kapitan , Vauxhall Velox , Vauxhall Cresta y EK Holden . La transmisión Roto Hydramatic era más económica que la Hydramatic anterior, pero sus cambios más lentos y suaves sacrificaban el rendimiento en aras de la suavidad. Los propietarios descubrieron que también era menos duradera que cualquier Hydramatic y propensa a diversos problemas mecánicos.

La transmisión Roto Hydramatic se eliminó gradualmente después del año modelo 1964 en favor de la Super Turbine 300 de dos velocidades y la Turbo-Hydramatic de tres velocidades . Al igual que con las transmisiones Hydramatic anteriores, los expertos en seguridad automotriz criticaron a GM por el diseño de la Hydramatic, que tenía una secuencia de cuadrante de cambio de Park-Neutral-Drive-Second-Low-Reverse (PNDSLR) debido a la ubicación de la marcha atrás junto a una marcha adelante, en contraposición a la secuencia PRNDSL más común que se encontraba en la mayoría de las demás transmisiones automáticas de la época, que colocaba la "marcha atrás" entre "park" y "neutral", que también se incorporó al nuevo diseño Turbo Hydramatic introducido en los Buick y Cadillac en 1964, y luego en otras divisiones de GM en 1965.

La transmisión Roto Hydramatic se utilizó en todos los modelos Oldsmobile automáticos de tamaño completo, incluidos el Dynamic 88, Super 88 , Ninety-Eight y Starfire de 1961 a 1964, así como en el Oldsmobile F-85 compacto de 1961 a 1963. Pontiac utilizó la Roto Hydramatic de 1961 a 1964 en sus autos de tamaño completo de distancia entre ejes más corta, incluidos el Catalina , Ventura y Grand Prix , pero continuó con el diseño anterior de cuatro velocidades Super Hydramatic en los modelos Star Chief y Bonneville de distancia entre ejes más larga . Se cree que Pontiac fue obligado por la Corporación a usar la Roto en los modelos de distancia entre ejes corta (Catalina, Ventura, Grand Prix). La razón de esto fue que el volumen de ventas de Oldsmobile por sí solo no era lo suficientemente rentable como para usar la Roto por sí sola, por lo que se usó Pontiac porque en ese momento Pontiac tenía ventas tremendas y, de hecho, desde 1961 hasta el final de la década fue el número tres en ventas después de Chevy y Ford.

En el conocido cuadrante de cambio de marchas de Oldsmobile y Pontiac, PRNDSL o PNDSLR, el cuadrante "S" correspondía a "Super" y no a la segunda marcha. Esta disposición de cambio con la "S" solo se aplica a los Pontiac con palanca de cambios en el piso y a todos los Pontiac de 1964. En los Pontiac anteriores, incluidos los modelos de 1963 con palanca de cambios en la columna de dirección, el cuadrante de cambio indicaba "DR", que se refiere a la antigua nomenclatura Dual Range, donde "drive izq." es cuarta marcha y "drive rdg" es tercera. En la anterior transmisión Hydra-Matic de cuatro velocidades, el cuadrante "S" o "Super" (utilizado únicamente por los Oldsmobile y los Pontiac con palanca de cambios en el piso, y todos los Pontiac de 1964) era en realidad la tercera marcha, permitiendo cambios de 1-2-3. Esta nomenclatura también fue utilizada por Mercedes-Benz con la introducción de la transmisión automática de cuatro velocidades tipo 3. Al igual que con la Hydra-Matic, la posición "L" correspondía a primera y segunda marcha, impidiendo que la transmisión cambiara a una marcha superior a la segunda. En Roto, la posición L significaba 3.50 como primera gama, cambiando debido a 2.93. Los ingenieros de Roto consideran esto dos gamas de conducción. En los Pontiac, con la excepción del modelo de 1964 y todas las transmisiones automáticas con palanca en el piso, el indicador de cambios muestra lo mismo para Roto o Super HydraMatic (acoplamiento doble) y es decir; 'DR' conducir a la izquierda y conducir a la derecha o cuarta gama a la izquierda y conducir a la derecha tercera gama. Recuerde que la División HydraMatic considera a Roto HydraMatic como una transmisión automática de tres velocidades y cuatro gamas y es por eso que el cuadrante de cambios es el mismo entre la Super HydraMatic de 4 velocidades y la Roto HydraMatic de cuatro gamas.

La transmisión Roto-Hydramatic no tenía un acoplamiento hidráulico ni un convertidor de par convencionales , sino un acoplamiento hidráulico interno con un multiplicador de par (un convertidor de par interno e integral, a diferencia de una unidad externa). No tenía una carcasa de campana propiamente dicha ; en su lugar, la Roto-Hydramatic tenía una especie de brida que conectaba la transmisión al motor. El flujo de potencia desde el cigüeñal del motor al eje de entrada de la transmisión se conectaba mediante un volante de inercia que contenía un conjunto de resortes para absorber las vibraciones torsionales en la placa flexible .

La secuencia de cambios era muy diferente y mucho más brusca que la de las Hydra-Matics que la precedieron, o las Super Turbines y Turbo Hydramatics que la siguieron. El cambio de 1.ª a 2.ª o de 2.ª a 3.ª marcha era largo y prolongado, terminando con un cambio brusco. La razón de esto era que estaban sucediendo tres cosas. No solo la transmisión cambiaba a una gama mucho más alta (de 2,93 a 1,56), sino que también vaciaba simultáneamente el acoplamiento hidráulico y producía un bloqueo mecánico. La amplia diferencia en la relación de reducción entre la primera y la segunda marcha, combinada con la conexión mecánica directa al motor, creaba un cambio lo suficientemente firme como para forzar el motor. Debido al bloqueo mecánico, a veces se sentía una vibración cuando la transmisión cambiaba a tercera marcha (cuarta gama) al rellenar el acoplamiento hidráulico. La transmisión directa (relación 1:1) se logra dividiendo la potencia del motor entre el acoplamiento hidráulico (utilizado para la primera marcha) y el embrague delantero (utilizado para la segunda marcha), que se aplican para proporcionar la tercera marcha, bloqueando efectivamente los engranajes planetarios y obligándolos a girar a la velocidad del motor. El diseño es único, ya que proporciona la tercera marcha aplicando la primera y la segunda marcha al mismo tiempo.

Se podría decir que la división Pontiac probablemente se vio obligada a usar Roto para que valiera la pena, ya que la división Oldsmobile no fabricaba suficientes unidades para justificar su existencia. Pontiac solo usó Roto entre 1961 y 1964 en los modelos Catalina, Ventura y Grand Prix. Los modelos Bonneville y StarChief continuaron usando la transmisión de doble acoplamiento de cuatro velocidades, denominada Super HydraMatic, hasta el final de la producción del modelo de 1964.

En términos históricos, la transmisión Packard Ultramatic de 1950 , que utilizaba un convertidor de par con un diseño de bloqueo de dos velocidades (alta y baja) para cuatro velocidades de avance, y la Studebaker/Detroit Gear de 1950 , que también contaba con un convertidor de par con bloqueo y tres velocidades de avance. La función de bloqueo de la Packard Ultramatic y la Studebaker DG 250 es común en prácticamente todas las transmisiones automáticas modernas de cuatro o más velocidades con sobremarcha.

El modelo más pequeño, el 5 Roto Hydramatic, utiliza los mismos principios de funcionamiento que el modelo 10. Es 4,1 kg (9 lb) más ligero y mucho más corto en longitud, un parámetro de diseño necesario considerando su ubicación en autos compactos. El modelo 5 no está relacionado con la transmisión "Dual Path Dynaflow " utilizada en los modelos Buick Special y Skylark de 1961-1963. El Dual Path de Buick era una unidad de 2 velocidades refrigerada por aire con un conjunto de engranajes planetarios dentro del convertidor de par montado en el volante. Los primeros Pontiac Tempest usaban una versión modificada de la transmisión Powerglide compartida con el Chevrolet Corvair . Pero a diferencia de los Corvair, el TempesTorque estaba conectado a través de un eje de transmisión flexible a un motor slant-4 no convencional (la mitad de un V-8 de 389) o a un V-8 de aluminio de 215 ci, que más tarde se vendería al Rover Group y se renombraría como 3500 V-8. La caja de cambios 61-05, más pequeña, que equipaba el Vauxhall Cresta, fue apodada "la suave de Luton " en la revista Cars Illustrated de febrero de 1961, donde se destacó el refinamiento general del coche de prueba. También se señaló que se podían realizar arranques a fondo en carreteras con nieve derretida, lo que quizás delataba la primera marcha, algo larga, y la mínima conversión de par. Asimismo, se afirmó que los cambios de marcha eran tan suaves que resultaban prácticamente imperceptibles. La revista The Motor , en diciembre de 1960, también elogió su gran suavidad y su rendimiento dinámico. Se afirmaba que su rendimiento era casi tan rápido como con cajas de cambios sincronizadas , y que el cambio de segunda a tercera podía ser tan gradual en una conducción suave que el conductor no siempre se daba cuenta. Sin duda, los ejemplares que condujo el autor estaban a la altura de estas características, y resultó decepcionante cuando el modelo 61-05 se dejó de fabricar en favor de la Powerglide en 1965.  

La transmisión Roto Hydramatic era de 3 velocidades y cuatro rangos, y tanto el modelo 5 como el 10 funcionaban de manera similar.