Dynaflow

La Dynaflow fue una transmisión automática utilizada en diversas versiones en los automóviles Buick por General Motors Corporation desde 1947 hasta 1963. Inicialmente, la transmisión empleaba un convertidor de par de cinco elementos , con dos impulsores y dos estatores , así como un conjunto de engranajes planetarios que proporcionaba dos velocidades hacia adelante más la marcha atrás. En condiciones normales de conducción, la Dynaflow arrancaba en marcha alta (transmisión directa), aprovechando la multiplicación de par de 3,1:1 del convertidor ^{[ 3 ]} para acelerar el vehículo. La marcha baja, obtenida mediante el conjunto de engranajes planetarios, podía acoplarse manualmente y mantenerse hasta aproximadamente 97 km/h (60 mph ) , mejorando la aceleración. ^{[ 1 ]}  

La transmisión no era de cambio automático, por lo que el conductor tenía que mover la palanca de cambios de baja a directa para subir de marcha. Los Buick equipados con transmisiones Dynaflow eran únicos entre los automóviles estadounidenses de la época, ya que ni el conductor ni sus pasajeros percibían la interrupción en la aceleración que se producía cuando otras transmisiones automáticas de la época cambiaban de marcha. La aceleración con una Dynaflow era suave (aunque ineficiente y lenta ^{[ 1 ]} ). Fue debido a esta lenta aceleración que la transmisión Dynaflow recibió el apodo de "Dynaslush" ^{[ 4 ] .}

La transmisión Dynaflow era un diseño intrínsecamente ineficiente debido a su dependencia exclusiva del convertidor de par en condiciones normales de conducción. La situación se agravaba por la configuración de doble estator, que desperdiciaba más potencia que los convertidores de tres elementos más sencillos utilizados en otras transmisiones automáticas, como la TorqueFlite de Chrysler . Los múltiples estatores aumentaban la turbulencia en el convertidor, incluso durante la fase de acoplamiento.

Durante la era Dynaflow, muchas de las características de ingeniería únicas de Buick priorizaban la suavidad por encima de la mayoría de los demás objetivos de diseño y marketing. El diseño sin cambios de Dynaflow era demostrablemente más suave que las bruscas transmisiones automáticas disponibles en ese momento. Además, se decía que el diseño de suspensión trasera de eje rígido con tubo de torsión de Buick , que incorporaba un eje de transmisión rígido con una sola junta universal en el extremo delantero, amplificaba la dureza de las transmisiones automáticas contemporáneas. El diseño sin cambios de Dynaflow solucionó esta característica de la transmisión de Buick. La suspensión trasera con tubo de torsión era un diseño simple que permitía a Buick usar resortes helicoidales suaves, mientras que sus competidores, incluyendo sus empresas hermanas, usaban suspensiones traseras de ballestas Hotchkiss más duras y firmes .

El convertidor de par de cinco elementos de Dynaflow, suave pero ineficiente, que transmitía potencia a través de una transmisión directa sin cambio de marchas (más una marcha baja seleccionable manualmente de 1,8:1), era conceptualmente opuesto al Hydra-Matic utilizado por sus divisiones hermanas de GM : Oldsmobile , Cadillac y Pontiac . El Hydra-Matic contemporáneo, la primera transmisión automática exitosa a gran escala del mundo, utilizaba un acoplamiento hidráulico simple de dos elementos —un dispositivo más eficiente que un convertidor de par, pero que no proporcionaba multiplicación de par— para transmitir potencia a su caja de cambios planetaria de cuatro velocidades totalmente automática. El elevado número de relaciones de transmisión del Hydra-Matic para la época compensaba la falta de un convertidor de par al incluir una primera marcha excepcionalmente baja de 4:1. Otras transmisiones automáticas contemporáneas siguieron una solución intermedia al utilizar dos o tres relaciones de transmisión automáticas junto con un convertidor de par de tres elementos relativamente simple. Los convertidores de par de tres elementos siguen siendo la norma, aunque sean convertidores de par más "ajustados", más eficientes y con menor multiplicación de par, incluso a medida que el número de relaciones de transmisión discretas en las transmisiones automáticas modernas del siglo XXI sigue aumentando hasta llegar a diez.

Las transmisiones automáticas de dos velocidades con convertidores de par de tres elementos eran comunes en los automóviles de menor precio de la época y en la Chrysler PowerFlite , utilizada en toda la gama de Chrysler Corporation hasta 1956.

La ineficiencia del sistema Dynaflow le valió a Buick la reputación de ser un coche que consumía mucha gasolina, incluso en comparación con los coches de lujo pesados ​​y potentes de los años 50 y principios de los 60. Pero en aquel entonces, la gasolina era barata, no existían preocupaciones sobre las emisiones y los Buick eran coches de gama alta, por lo que la reputación de "consumidor de gasolina" no supuso un serio obstáculo para las ventas.

El cambio manual de marchas, desde la transmisión directa en la gama "Drive" hasta la gama "Low" de 1,8:1, permitía que los motores de alto par de Buick ofrecieran una muy buena aceleración, aunque los cambios frecuentes de marcha podían tener un efecto negativo en la fiabilidad de la transmisión.

Las RPM del motor parecían depender más de la posición del pedal del acelerador que de la velocidad real del vehículo. Al pisar a fondo el acelerador, las RPM aumentaban bruscamente (a pesar de no haber reducción de marcha automática ni bloqueo del convertidor de par que desactivar). A medida que el coche aceleraba, las RPM seguían subiendo, pero en una cantidad desproporcionadamente menor. Aún más extraño, al reducir manualmente la marcha (véase más arriba) con el acelerador ya pisado a fondo, las RPM no aumentaban en proporción a la reducción de 1,8:1 en la relación de transmisión. La experiencia sonora del Dynaflow era similar a la de una transmisión continuamente variable (CVT) (aunque las CVT modernas controladas electrónicamente corrigen esta característica de velocidad del motor (y sonido) dependiente de la posición del acelerador insertando artificialmente cambios de relación escalonados en lugar de un cambio de tasa verdaderamente continuo o constante para simular cambios de marcha más satisfactorios para el conductor).

En 1953, Buick rediseñó la Dynaflow, denominándola "Twin Turbine Dynaflow" . El convertidor incorporaba ahora dos turbinas y un conjunto de engranajes planetarios, con un único estator. La primera turbina estaba conectada a la corona dentada y la segunda a los planetarios, lo que proporcionaba una multiplicación de par de 2,5:1, ahora parcialmente mecánica. Esto se tradujo en una mayor eficiencia, especialmente a velocidades de autopista, y un mayor nivel de rendimiento sin comprometer la suavidad característica de la marca. En 1955, Buick también incorporó un estator de paso variable para una mayor flexibilidad. Si bien estos cambios mejoraron el rendimiento y la eficiencia generales de la transmisión, la Dynaflow aún no podía competir con otros diseños que utilizaban convertidores de tres elementos con cambio automático.

En 1956, se incorporó un segundo estator al convertidor de par, en el diámetro exterior de las turbinas. Esto proporcionó una relación de calado de 3,5:1, lo que hizo que su rendimiento fuera comparable al de otras transmisiones automáticas de la época. Este diseño se mantuvo hasta el final de la producción de la transmisión Twin Turbine en 1963. Sin embargo, la producción de la Triple Turbine cesó a finales del año modelo 1959, dejando a la Dynaflow Twin Turbine original como la única transmisión automática disponible en los Buick de tamaño completo.

En 1958 apareció una versión final que incorporaba tres turbinas y que Buick denominó Flight Pitch Dynaflow. Buick ofreció esta transmisión de serie en sus modelos tope de gama Roadmaster 75 y Limited, y como opción en los demás. Esta versión se perfeccionó aún más en 1959 y se renombró como Triple Turbine, pero solo se ofreció como opción en todos los modelos (Buick dejó de usar el nombre "Dynaflow" después de 1958). Esta unidad era similar a la Twin Turbine, pero contaba con un estator de paso variable que aumentaba la multiplicación del par del convertidor a 3:1.

El estator del convertidor de par tiene dos posiciones de álabes, controladas por el conductor mediante el pedal del acelerador para ofrecer una marcha de adelantamiento y una respuesta adicional a cualquier velocidad con una fuerte presión sobre el acelerador. En condiciones normales de conducción, los álabes del estator están dispuestos en ángulo de crucero, lo que mejora la eficiencia y la respuesta con una ligera presión sobre el acelerador. Al abrir el acelerador, el ángulo de los álabes del estator cambia hidráulicamente al ángulo de rendimiento, lo que permite que el convertidor alcance el punto de calado aproximadamente 1000 rpm más que en crucero. En esta situación, el aceite se redirige para que incida en la siguiente turbina de menor velocidad, lo que reduce la relación de transmisión y permite que la velocidad del motor aumente hasta alcanzar la máxima potencia.

Algunas características distintivas: el modelo Twin Turbine más antiguo estaba equipado con una bomba trasera, lo que permitía arrancar el vehículo empujándolo (algo deseable en la época). Además, el Twin Turbine permitía acoplar la marcha baja hasta 64 km/h (40 mph ) y tenía un selector de marchas con la indicación PNDLR. En cambio, el modelo Triple Turbine no tenía bomba trasera y no se podía arrancar empujándolo. No disponía de una marcha baja seleccionable manualmente (el único mecanismo de reducción de marcha era el estator de paso variable) y tenía un selector de marchas con la indicación PRNDG (donde la "G" significaba "retardo de pendiente"). La función de retardo de pendiente no estaba diseñada como una marcha baja o de aceleración hacia adelante, sino que se utilizaba únicamente en descensos largos para generar cierto grado de frenado del motor. El Triple Turbine se dejó de fabricar después de 1959 debido a problemas técnicos y bajas ventas, produciéndose únicamente el Twin Turbine hasta 1963.  

A finales de la década de 1950, la división Buick de GM colaboró ​​con Darby Buick de Sarasota, Florida, para investigar posibles aplicaciones marinas de la transmisión Dynaflow. La embarcación de prueba era una Correct Craft de 21 pies . El motor era un Buick de 364 pulgadas cúbicas con un carburador Rochester de cuatro cuerpos y una potencia nominal de 300 hp. La embarcación podía alcanzar una velocidad de aproximadamente 60  mph (96  km/h), considerable para la época, pero la transmisión presentaba dos problemas. Primero, el par motor en reversa era excesivo, aunque esto podría haberse solucionado con diferentes relaciones de transmisión. Segundo, la posición de "estacionamiento" en un automóvil requería que la transmisión estuviera detenida. Sin las ruedas bloqueadas de un automóvil, era difícil colocar la transmisión en la posición equivalente a "estacionamiento".

En 1964, la Dynaflow se dejó de fabricar en favor de las transmisiones más eficientes Super Turbine 300 de dos velocidades y Super Turbine 400 de tres velocidades, siendo Super Turbine 400 el nombre comercial de Buick para la Turbo-Hydramatic . Una característica de la Dynaflow, el estator del convertidor de par de paso variable, conocido coloquialmente como "Switch-Pitch", se mantuvo en versiones de la Turbo-Hydramatic (Super Turbine 400) instaladas en los Buick, Oldsmobile y Cadillac de tamaño completo fabricados entre 1965 y 1967, así como en el Buick Super Turbine 300 y el Oldsmobile Jetaway de 1964 a 1967.

Los Cadillac de principios de la década de 1950 normalmente venían equipados con transmisiones Hydramatic. En 1953, la planta de Hydramatic de General Motors se incendió por completo, dejando a Cadillac sin proveedor de transmisiones. Las transmisiones Dynaflow de Buick se adaptaron rápidamente a los puntos de montaje de Cadillac, y unos 19 000 Cadillac Serie 62 de 1953, y unos 28 000 Cadillac de todos los modelos, fueron equipados con transmisiones Dynaflow. Varios miles de Oldsmobile de 1953 también fueron equipados con Dynaflow.

• En la película Gasoline Alley de 1951 , se menciona a Dynaflow en una escena de un coche fuera de control.
• En un episodio de 1955 de Los Lunares de Miel titulado " El voto decisivo ", Ed Norton explica los problemas con una aspiradora: "La rueda dentada del inducido está causando interferencias, lo que, a su vez, provoca que la línea de combustión interfiera con el flujo y el sistema Dynaflow". Esto fue una sutil publicidad y una broma interna , ya que Buick fue el patrocinador del programa en la temporada 1955-56 .
• El segundo éxito de Ray Charles, " It Should've Been Me" (1954), escrito por Memphis Curtis, utiliza el Dynaflow como símbolo de riqueza y clase en la letra: "...¡Debería haber sido yo, conduciendo ese Dynaflow!".
• La canción de Malvina Reynolds "The Day the Freeway Froze" (1959) ^{[ 5 ]} menciona el Dynaflow en la letra, "Y un pequeño VW superbug fue impulsado por un Dynaflow".
• El líder de la banda progresiva Stan Kenton tituló una composición grabada de su autoría "Dynaflow".
• En la década de 1960, el cantante de blues Johnny Shines interpretó "Dynaflow Blues", su versión eléctrica de la canción acústica "Terraplane Blues" de Robert Johnson, que utiliza metáforas automovilísticas para abordar temas sexuales.
• El cantante franco-canadiense Robert Charlebois hace referencia a un "Buick Dynaflow" en su canción "Dolorès" de 1968.
• Tony Soprano hace referencia a "Dynaflows" mientras reprende a una anciana Michele "Feech" La Manna en el episodio 4 de la quinta temporada de Los Soprano .
• En Hyannis, Massachusetts , hay una calle llamada Dynaflow Drive; pasa por un concesionario de automóviles.
• En la película Rain Man , el automóvil que le dejan al personaje de Tom Cruise tiene una transmisión Dynaflow. En los créditos iniciales se muestra una imagen del emblema de Dynaflow.
• La canción "Gettin' in the Mood" de la Brian Setzer Orchestra contiene la frase: "Y cuando empiezo a trabajar, navego como Dynaflow".
• La canción "Living in My Limousine" ^{[ 6 ]} del artista musical británico Bill Nelson contiene la línea "Una mano en el volante, estoy escuchando el Dynaflow".
• La banda de acompañamiento de Big Joe Maher se llama Dynaflows. ^{[ 7 ]}
• Michael Nesmith de los Monkees grabó una canción llamada "Dynaflow" para su álbum en solitario de 2006, Rays.
• Ian Fleming hace referencia a "... pasar rápidamente a la marcha más alta a través de los engranajes Dynaflow" en el primer capítulo de su segunda novela de James Bond , Vive y deja morir .
• En su álbum My Time , Boz Scaggs transformó el nombre de la transmisión en el nombre de una mujer, "Dinah Flo".
• La canción "Love Beats Me Up" de Australian Crawl, del álbum Sirocco de 1981, tiene una frase que describe a su mujer como "Ella es mi coupé Dynaflow".
• En el episodio 6 de la tercera temporada de Los Simpson se menciona , aunque de forma incorrecta, como un tipo de suspensión disponible en un Chrysler.