Conversión de acoplamiento ferroviario

La red ferroviaria europea se ha formado tradicionalmente por numerosas redes nacionales independientes, donde el sistema de acoplamiento y enganche es de uso casi universal para permitir el intercambio de material rodante. Las Especificaciones Técnicas de Interoperabilidad (ETI) de la Unión Europea para material rodante de pasajeros de alta velocidad exigen el uso de acoplamientos compatibles con el tipo 10 de Scharfenberg . El tipo 10 incluye "cuernos" para facilitar el acoplamiento en curvas y una función que proporciona conexiones estandarizadas para el freno neumático automático; el cuerno de acoplamiento suele ser visible sobresaliendo de la parte delantera de los trenes de alta velocidad.

Para el transporte de mercancías en Europa, las Normas Internacionales de Transporte (NIT) exigen acoplamientos de tope y cadena a alturas específicas. El sistema europeo se conecta con la antigua red soviética de ancho de vía ruso, donde se utilizan acoplamientos automáticos SA3. Se han realizado algunas investigaciones para seleccionar un acoplamiento automático de carga compatible con el soviético, pero debido al elevado coste de la sustitución, no se ha llevado a cabo la conversión, salvo algunas instalaciones de prueba. En muchas aplicaciones de transporte pesado, como las de carbón y mineral de hierro, se utilizan acoplamientos tipo AAR estadounidenses o acoplamientos SA-3 soviéticos . La conversión resulta más difícil de justificar porque el acoplamiento de tope y cadena existente es prácticamente universal.

Mientras tanto, el sistema de tracción del nuevo material rodante se está construyendo a una altura adecuada para su conversión. El acoplador de mercancías europeo C-AKv propuesto es compatible con el acoplador SA3, pero incorpora conexiones neumáticas y eléctricas integradas. Esta norma debería revisarse para contemplar el desarrollo, aún imprevisto, de frenos neumáticos controlados electrónicamente .

En Alemania, todos los vagones de carga se fabrican con la opción de acoplamiento automático UIC desde 1976. ^{[ 1 ]} Esta opción de montaje permite el uso del acoplamiento C-Akv durante una conversión. Otra ventaja en este caso es que el acoplamiento C-Akv también puede funcionar como los conectores de gancho y aire de un acoplamiento de gancho y cadena, siempre que el vehículo con el acoplamiento C-Akv conserve los topes.

El Imperio ruso y, posteriormente, la Unión Soviética utilizaron acoplamientos de tope y cadena, aunque posiblemente con centros más anchos para los topes, hasta la conversión a los acoplamientos automáticos SA3 . El acoplamiento SA3 se introdujo en 1932, basado en una invención británica de 1916. Algunos vagones fueron equipados con acoplamientos SA-3 en la década de 1930 (podían acoplarse con acoplamiento de cadena), pero todos los vagones recibieron acoplamientos automáticos en 1957. ^{[ 2 ] [ 3 ]}

Una vez que el Congreso aprobó la Ley de Dispositivos de Seguridad en 1893, que obligaba a cambiar el acoplamiento de pasador y eslabón por el acoplamiento Janney , los ferrocarriles de Estados Unidos solo tuvieron unos pocos años para implementar el cambio. Los ferrocarriles de Norteamérica, a excepción del transporte público, forman un sistema unitario, y la uniformidad de los acoplamientos es fundamental para el intercambio fluido del material rodante.

Las redes ferroviarias de Centroamérica y Sudamérica están fragmentadas por el ancho de vía, la geografía y la herencia financiera y técnica. Si bien algunos sistemas han adoptado el acoplamiento estadounidense Janney, otros conservan el acoplamiento británico de tope y gancho (tope y cadena) (véase más arriba).

Japón adaptó sus acoplamientos de tope y cadena de origen británico al acoplamiento Janney estadounidense en cuestión de días ^{[ nota 1 ]} a principios de la década de 1920 ^{[ nota 2 ]} , tras una considerable preparación. Hoy en día, la mayoría (si no todas) las unidades múltiples eléctricas (EMU ), incluidos los trenes Shinkansen de alta velocidad , y algunas unidades múltiples diésel (DMU) utilizan el sistema de acoplamiento tipo Shibata , mientras que los trenes remolcados por locomotoras utilizan los sistemas de acoplamiento Janney y Tightlock .

El acoplamiento noruego fue el tipo de acoplamiento más común utilizado en los ferrocarriles de las Indias Orientales Neerlandesas y posteriormente en Indonesia. Debido a los inconvenientes de los acoplamientos noruegos, los Ferrocarriles Estatales de Indonesia adoptaron los acoplamientos Janney a partir de 1951. ^{[ nota 3 ] [ 4 ]} Para permitir la interoperabilidad con el material rodante más antiguo equipado con acoplamientos noruegos, los primeros acoplamientos Janney tenían un espacio que permitía el uso del adaptador de acoplamiento noruego llamado dispositivo "Perdijk". ^{[ 5 ]} Los acoplamientos noruegos desaparecieron del servicio de línea principal a principios de la década de 1980, y hoy en día solo se utilizan en trenes históricos. La mayoría de los sistemas de acoplamiento actuales consistían en acoplamientos Janney, con acoplamientos Shibata y Scharfenberg utilizados en las EMU .

El sistema Manila Tranvía adoptó por primera vez el uso de topes y acoplamientos de cadena británicos con la adquisición de la clase Manila del Ferrocarril de Manila en 1885. Después de que el material rodante estadounidense se volviera más común en el Ferrocarril de Manila a finales de la década de 1920, los acoplamientos Janney se adoptaron como estándar y se utilizaron por primera vez en los automotores de la clase RMC ensamblados localmente en 1928. Las locomotoras de la época de la Segunda Guerra Mundial y de la posguerra, como la clase 800 del Ferrocarril de Manila de 1944, solo utilizan acoplamientos Janney. El actual Ferrocarril Nacional de Filipinas , sucesor del Ferrocarril de Manila, también utiliza acoplamientos Janney en todo su material rodante.

A partir de la década de 1990, los acopladores Scharfenberg y Shibata se están adoptando en las líneas de transporte rápido electrificadas del área metropolitana de Manila . El primer uso del acoplador Scharfenberg fue en la Línea 3 del MRT de Manila en 1999. Por su parte, el primer uso del acoplador Shibata fue en la Línea 2 del LRT . En el futuro, también se prevé el uso de acopladores Shibata en la Línea 7 del MRT , el Metro de Manila y el Ferrocarril de Cercanías Norte-Sur (NSCR). Hasta el momento, el NSCR es la única línea del PNR que utilizará acopladores Shibata, mientras que el futuro proyecto South Long Haul continuará utilizando acopladores Janney para su material rodante.

Australia, con sus discontinuidades de ancho de vía, siempre ha tenido diferentes acopladores en distintos sistemas y, por lo general, ha adoptado una conversión gradual. La conversión al acoplamiento Janney está prácticamente completa. Commonwealth Railways comenzó con acoplamientos Janney en su línea Transaustraliana de ancho de vía estándar de 1435 mm (4 pies 8 pulgadas y media) ,  y algunos ferrocarriles  , como los antiguos Victorian Railways   y Queensland Railways , utilizaron acopladores dobles . Los acopladores más antiguos aún se conservan en los ferrocarriles históricos .

Si bien en Oriente Medio predomina el ancho de vía estándar, parece que se utilizan tres tipos diferentes de acoplamientos (sin contar los acoplamientos Scharfenberg en los trenes EMU). Estos son los tipos de tope y cadena, americano y ruso.

Al sur del Sahara, los acoplamientos Janney (AAR) y chopper (no necesariamente de tipos compatibles) parecen representar la mayoría de los acoplamientos. El estándar UAR preferido y propuesto es el acoplamiento estadounidense Janney (AAR). ^{[ 6 ]}