Honda RVF750 RC45

Se realizaron importantes modificaciones en el motor de la RC45. Una de las primeras diferencias notables fue el diámetro y la carrera, que difieren considerablemente de los de la RC30 . La RC45 tenía una carrera reducida en comparación con la RC30, que utilizaba un diámetro y una carrera de 70  mm x 48,6  mm, mientras que la RC45 adoptó una relación de carrera más cuadrada, con un diámetro de 72  mm y una carrera de 46  mm. Esto permitió alcanzar mayores revoluciones máximas del motor que la RC30, manteniendo la misma velocidad del pistón .

Mientras que la RC30 utilizaba rodamientos de rodillos en los árboles de levas, la RC45 empleaba cojinetes lisos más convencionales. La RC30 utilizaba un pistón con un aro de compresión y un aro de control de aceite para reducir la fricción. Esto resultaba muy eficaz en competición, pero conllevaba un mayor consumo de aceite en las motos de calle. La RC45 cambió al sistema más convencional de dos aros de compresión, también con un aro de control de aceite. Se utilizaron materiales de baja fricción para los aros del pistón y un recubrimiento de disulfuro de molibdeno en las faldas de los pistones más pequeñas para reducir la fricción interna.

Una diferencia significativa en la arquitectura del motor entre la RC30 y la RC45 fue el cambio del mecanismo de transmisión por engranajes centrales a la transmisión por cigüeñal-árbol de levas, ubicada en el extremo del cigüeñal . ^{[ 1 ]} Esto redujo el número de cojinetes del cigüeñal en uno y los del árbol de levas en cuatro, con la consiguiente reducción de la fricción. La RC45 también siguió a la RC30 al utilizar bielas de titanio en un formato revisado, más ligeras y resistentes, para ayudar a soportar las RPM adicionales que se esperaban de las piezas móviles de un motor de competición.

Honda modificó drásticamente las culatas, reduciendo el ángulo de las válvulas de los 38 grados de la RC30 a los 26 grados de la RC45. Al reducir el ángulo de las válvulas, enderezaron el conducto y lo elevaron, reduciendo así la turbulencia que generaba el giro corto de la culata. Honda también acortó los conductos de admisión y utilizó válvulas de admisión con un  diámetro 2 mm mayor. Los conductos de escape también se modificaron con un techo más alto, lo que redujo las restricciones de flujo. Las válvulas de escape también eran de mayor diámetro que las de la RC30.

El cambio más notable de la RC45 en su lanzamiento fue el uso de la inyección electrónica de combustible programada (IEQ). La inyección electrónica de combustible ya se había utilizado en motocicletas anteriormente, pero se trataba de computadoras analógicas bastante anticuadas o unidades digitales muy simples con un número mínimo de sensores de entrada, lo que resultaba en una alimentación de combustible muy rudimentaria. La RC30 había utilizado  carburadores de velocidad constante de 38 mm que, para uso en carretera, eran bastante buenos, ya que mantenían una alta velocidad del aire en un amplio rango de revoluciones por minuto, aunque no eran tan adecuados para la competición. La RC45 eliminó los carburadores y, en su lugar,  se sustituyeron por un par de cuatro mariposas de 46 mm; Honda ahora tenía el área de mariposa que necesitaba para generar una gran potencia a altas revoluciones. El sistema que Honda utilizó en la RC45 era muy similar al utilizado en la NR750. Contrariamente a la creencia popular, la inyección electrónica de combustible de la RC45 no es como un carburador de 4 etapas, sino que es un sistema de combustible propiamente dicho. Honda mantuvo el sistema de encendido separado. El sistema Honda obtenía información de los siguientes sensores: sensor de posición del cigüeñal, sensor de posición del árbol de levas, sensor de temperatura del aire, sensor de temperatura del refrigerante, sensor de presión absoluta del colector, sensor de posición del acelerador, sensor barométrico y voltaje de la batería. Con todos estos sensores transmitiendo información a la ECU, Honda podría haber integrado fácilmente la unidad de control de encendido. La razón por la que no lo hicieron se debió al proveedor de piezas: tenían diferentes fabricantes que suministraban las unidades ECU y CDI. De todos modos, esto permitió el uso de mariposas de aceleración muy grandes sin problemas en un rango de funcionamiento del motor muy amplio. El motor de la RC45 también utilizaba muchas piezas fundidas de magnesio; si bien en los últimos tiempos se ha vuelto bastante común ver inyección de combustible y piezas de motor de magnesio en motocicletas, a principios y mediados de la década de 1990 esto era costoso e increíblemente innovador.

La caja de cambios difería poco de la de la RC30; de hecho, tenía las mismas relaciones de transmisión, con solo las relaciones primaria y secundaria modificadas. El embrague unidireccional también se heredó de la RC30, pero era del diseño de la NR750. Este embrague fue un precursor de los embragues antirrebote actuales, ya que permitía un ligero deslizamiento en la desaceleración para evitar que la rueda trasera se bloqueara. Los discos de embrague también eran de la NR750 y tenían un diámetro mucho mayor que los utilizados en la RC30. La primera marcha era tan larga que el aumento del diámetro de los discos de embrague mejoraba su durabilidad. Todos los engranajes de la caja de cambios de la RC45 tenían un rebaje para reducir la posibilidad de que se desacoplaran.

Los discos de freno delanteros de la RC45 tenían  un diámetro de 310 mm y, de hecho, son los mismos discos y soportes que los utilizados en la NR750. Se empleó una pinza de cuatro pistones de dos piezas con pistones opuestos , junto con pastillas sin amianto. El freno trasero utilizaba un  disco de 220 mm y una pinza deslizante Nissin de dos pistones, también con pastillas sin amianto. Esta pinza se utilizó en muchas Hondas diferentes, incluyendo la hermana menor de la RC45, la NC35 RVF400. No hay nada especial en los frenos, salvo que eran adecuados para la época; muchos han instalado posteriormente frenos Brembo o, si el presupuesto no alcanza para eso, la excelente pinza Nissin utilizada en la 954 Fireblade y la SP-1 VTR1000 se puede instalar directamente, con una mejora notable en la respuesta y la sensación de frenado.

Las dimensiones de la moto apenas variaron respecto a la RC30: el ángulo de dirección se agudizó 0,5 grados, la distancia entre ejes aumentó unos milímetros, el basculante se alargó ligeramente y la altura delantera se redujo unos 4  mm. El cambio más significativo fue la ubicación del motor en el chasis. Esto ha generado numerosos debates a lo largo de los años: algunos opinan que el motor estaba demasiado adelantado y otros que demasiado retrasado. Parece ser que Honda se propuso construir una moto de competición pura y luego hizo algunas concesiones para adaptarla a la carretera.