Peterbilt

Peterbilt nació de la industria maderera del noroeste del Pacífico . En el primer tercio del siglo XX, el transporte de troncos seguía siendo lento y se realizaba principalmente con tractores de vapor , carretas tiradas por caballos , ferrocarril y vía fluvial. T.A. Peterman era un maderero afincado en Tacoma, Washington, que buscaba modernizar el envío de troncos a los aserraderos para la fabricación de madera contrachapada. ^{[ 2 ] [ 7 ] [ 8 ]}

En 1934, Peterman adquirió 30 000 acres de terreno forestal en Morton, Washington ; en lugar de utilizar ferrocarriles, construyó carreteras y adquirió una flota de camiones, comprando camiones de White Motor Company excedentes del Ejército de los EE. UU. ^{[ 9 ] [ 10 ]} Para su uso en la tala de árboles, los antiguos vehículos militares fueron sometidos a varias remodelaciones y modificaciones; además de mejoras en su durabilidad, los camiones fueron modernizados en cierta medida, reemplazando notablemente las manivelas de arranque manual por arranques eléctricos. ^{[ 8 ]} Los cambios de seguridad incluyeron la adición de frenos de aire y tambores de freno refrigerados por aire (con aletas). ^{[ 9 ]}

En un viaje de negocios a San Francisco en 1938, Peterman se enteró de que Fageol Truck and Motor Company iba a ser vendida. ^{[ 10 ]} Buscando una oportunidad para expandirse a la producción de vehículos nuevos, adquirió Fageol de Sterling Motor Company por $50,000, recibiendo la planta de Fageol de 13.5 acres en Oakland, California, su maquinaria y su inventario de repuestos; la compra se completó en 1939. ^{[ 7 ] [ 10 ]}

En 1939, la planta de Fageol en Oakland abrió sus puertas como Peterbilt Motors Company. Como parte del proceso de diseño, Peterman y los ingenieros de su compañía buscaron la opinión de propietarios y conductores de camiones sobre cómo desarrollar camiones; ^{[ 11 ] [ 12 ]} inicialmente planeando desarrollar camiones con transmisión por cadena para la industria maderera, la compañía pasó a vehículos destinados al transporte de carga por carretera. ^{[ 10 ]} En abril de 1939, Peterbilt lanzó sus primeros vehículos para la venta al público, el Modelo 260 de un solo eje (transmisión por cadena) y el Modelo 334 de doble eje (transmisión por eje); ambos vehículos se ofrecían con motores de gasolina o diésel. ^{[ 7 ] [ 10 ]} El 260 y el 334 estaban equipados con una cabina totalmente de acero, revestida con madera contrachapada proveniente de aserraderos propiedad de Peterman. ^{[ 10 ] [ 13 ]} En una tradición que duraría los siguientes 40 años, la empresa designaría los camiones de un solo eje trasero con números de modelo que comenzaran con 2; los camiones de doble eje trasero comenzaban con 3.

Hasta finales de año, Peterbilt produjo 16 vehículos; el primero fue un chasis de camión de bomberos fabricado para Centerville (ahora Fremont), California. ^{[ 10 ]} En 1940, la producción aumentó a 83 vehículos. ^{[ 7 ] [ 10 ]} Para complementar sus ingresos, Peterbilt continuó con su práctica de dar servicio y reacondicionar camiones de todos los fabricantes. ^{[ 10 ]}

En 1941, Peterbilt creó el modelo 364, más robusto; desarrollado inicialmente para la industria maderera, el 364 se adaptó para la producción militar durante la Segunda Guerra Mundial. ^{[ 10 ]} En 1942, la compañía desarrolló su primer camión con cabina sobre el motor (COE), derivado del 260. El vehículo tenía un diseño de media cabina con chasis de plataforma completa. ^{[ 10 ]}

En 1944, la producción aumentó cuando Peterbilt consiguió un contrato para suministrar 224 camiones militares. ^{[ 2 ]} En noviembre de 1944, T.A. Peterman murió de cáncer a la edad de 51 años, dejando la empresa a su esposa, Ida. ^{[ 10 ]}

En 1945, la empresa reanudó la producción de vehículos civiles; para aumentar la capacidad de carga, Peterbilt introdujo cabinas más ligeras construidas en aluminio. ^{[ 7 ] [ 14 ]}

Durante 1947, Ida Peterman vendió Peterbilt Motors Company a un grupo de gerentes e inversores por 450.000 dólares; ^{[ 2 ]} mientras que los inversores recibieron los activos de la empresa, Peterman conservó la propiedad de los bienes inmuebles de la empresa. ^{[ 12 ]}

En 1949, la compañía lanzó una segunda generación de camiones, reemplazando el 260/334 con el nuevo modelo 280/350. El convencional "Iron Nose" se distinguía por su parrilla alta y estrecha (con persianas verticales) y guardabarros estilo motocicleta (un diseño que aún se utiliza en algunos convencionales de Peterbilt). El primer COE producido en masa por Peterbilt, ^{[ 7 ]} el 280/350 COE "Bubble Nose" reubicó la cabina del convencional sobre el eje delantero (pero aún conservaba un capó corto).

A principios de la década de 1950, Peterbilt desarrolló el sistema de carga "dromedario"; un camión de mayor distancia entre ejes (normalmente un COE ) se configuraba para transportar un sistema de carga auxiliar colocado entre la cabina y el remolque. ^{[ 2 ]}

En 1953, Peterbilt introdujo su emblema de marca actual, cambiando de un borde rectangular al óvalo rojo actual. ^{[ 2 ] [ 3 ]}

En 1954, el 280/350 se rediseñó, convirtiéndose en el modelo 281/351 convencional de "nariz de aguja"; la parrilla se rediseñó, pasando a tener persianas horizontales. ^{[ 4 ]} Se introdujo un 281/351 COE, con una cabina más grande y ancha (que compartía solo las puertas con el modelo convencional). El modelo 341, con capó más corto, era de mayor capacidad y estaba destinado a aplicaciones vocacionales. ^{[ 4 ]}

En 1958, tras una caída en las ventas de camiones, Ida Peterman (la propietaria de los bienes raíces de la empresa) anunció a los dueños de la empresa sus planes para remodelar el sitio de la fábrica como un centro comercial. ^{[ 10 ] [ 8 ] [ 12 ] [ 13 ]} En lugar de asumir la gran inversión de desarrollar una nueva fábrica, el grupo inversor optó por vender Peterbilt Motors Company en junio de 1958 a Pacific Car and Foundry , una empresa con sede en Seattle que se especializaba en la producción de vagones de carga ferroviarios ^{[ 12 ] [ 13 ]} que había adquirido al fabricante local de camiones pesados ​​Kenworth en 1944. Los nuevos propietarios de Peterbilt comenzaron la reubicación de la empresa, manteniéndola en el Área de la Bahía de San Francisco . En 1959, se inició la construcción de una instalación de 176,000 pies cuadrados en Newark, California . ^{[ 14 ]}

En 1959, el 281/351 COE fue reemplazado por el 282/352 COE. Si bien externamente eran similares (aunque se les añadieron faros cuádruples), un cambio importante fue que el nuevo diseño introdujo una cabina basculante para facilitar el acceso al motor. ^{[ 7 ]}

En agosto de 1960, los primeros camiones Peterbilt fueron ensamblados por la fábrica de Newark, California; la producción aumentó a 800 vehículos para 1960. ^{[ 12 ]} Coincidiendo con la inauguración de la nueva fábrica, Peterbilt presentó una cabina "Unilite" rediseñada para sus camiones convencionales, que se distinguía por ventanas más grandes y un interior rediseñado (incluido un panel de instrumentos completamente nuevo). ^{[ 4 ]} En un cambio organizativo, Pacific Car cambió su estatus de propiedad de Peterbilt, convirtiéndola de una subsidiaria de propiedad total a una división dentro de la empresa, convirtiéndola en la empresa hermana de su rival en el mercado, Kenworth (una división desde 1946). ^{[ 15 ]}

En 1965, Peterbilt presentó el Modelo 358, que reemplazó en gran medida al 351 (que se mantuvo en producción). El primer Peterbilt convencional con capó abatible, el 288/358, sustituyó el radiador fijo (y las rejillas de ventilación) por un marco de rejilla fijado al capó de aluminio (en 1972 se añadió un capó de fibra de vidrio como opción ^{[ 4 ]} ). El adorno del capó con forma de pájaro de Peterbilt, que servía parcialmente como asidero, hizo su debut (una característica que se mantiene prácticamente sin cambios en la producción actual). ^{[ 4 ]}

En 1966, la empresa amplió su línea de modelos más allá de los tractores de carretera, reintroduciendo camiones de servicio pesado como parte de su gama. Por encima del modelo 341, el modelo 383 era un camión 6x6 destinado principalmente a trabajos de construcción todoterreno. ^{[ 4 ]}

En 1967, Peterbilt presentó el tractor de carretera Modelo 359. De diseño similar al 358, el 289/359 también utilizaba un capó abatible, pero estaba equipado con una parrilla más grande (para dar cabida a motores diésel de mayor tamaño).

En 1969, Peterbilt amplió su capacidad de producción, abriendo una planta en Madison, Tennessee , en los suburbios de Nashville . ^{[ 11 ]} Además de la capacidad de satisfacer una mayor demanda de productos, la ubicación se eligió para atender a clientes más cercanos a la Costa Este. ^{[ 16 ]} Como parte de una revisión del diseño de la cabina, el 282/352 COE adoptó el nombre "Pacemaker".

En 1970, se introdujo el modelo 348, que gradualmente reemplazó al 341 (que se mantuvo hasta 1972). Diseñado para uso profesional, el 348 fue el primer Peterbilt con un capó de fibra de vidrio en ángulo; el 349 tenía una configuración similar, pero con una parrilla más grande. ^{[ 4 ]} Desarrollado en una empresa conjunta con Kenworth, Peterbilt lanzó el CB300, un COE de cabina baja desarrollado casi exclusivamente para el transporte de basura. ^{[ 14 ]}

A principios de 1972, Pacific Car and Foundry, con la intención de abandonar la fabricación de acero, introdujo su nombre actual, PACCAR . ^{[ 15 ]} Ese mismo año, Peterbilt rediseñó la cabina para sus camiones convencionales, reemplazando la cabina "Unilite" con la cabina "Serie 1100". Nombrada por sus 1100 pulgadas cuadradas de vidrio de parabrisas, el nuevo diseño era más alto con puertas rediseñadas, un interior completamente nuevo y mayor espacio para ventanas. ^{[ 4 ]} Diseñado para las mismas aplicaciones que el 383, ligeramente más grande, el Modelo 346 6x6 fue diseñado con un eje delantero retrasado (ubicado casi debajo de la cabina). ^{[ 4 ]} Para pruebas, la compañía desarrolló un prototipo de vehículo impulsado por un motor de turbina de reacción; el diseño no se puso en producción. ^{[ 13 ]}

En 1973, se introdujo el Modelo 353 como una variante orientada a la construcción del 359 (utilizando su parrilla más ancha), reemplazando al 341 y las versiones de servicio pesado del 351; ^{[ 4 ]} la producción de la planta de Madison se duplicó, lo que permitió a la empresa entregar 8000 vehículos al año. ^{[ 14 ]} En 1974, se añadió un eje delantero retrasado al 359. ^{[ 4 ]}

En 1975, Peterbilt amplió su base de fabricación por segunda vez, introduciendo Peterbilt Canada en Sainte-Thérèse, Quebec , en el Gran Montreal . ^{[ 13 ] [ 14 ]} la planta comenzó la producción del CB300 (vendido por Kenworth como Hustler). ^{[ 12 ]} Con un tamaño entre el 353 y el 383, el 387 fue otro camión de servicio pesado desarrollado principalmente para uso todoterreno. ^{[ 4 ]} El 352 COE sufrió una revisión de modelo, convirtiéndose en el 352H (cabina de montaje alto) para acomodar motores más grandes. ^{[ 17 ]}

Después de 22 años de producción, el modelo 281/351 fue retirado en 1976. Reemplazado por el 358 y el 359 como tractor de carretera de Peterbilt más de una década antes, el 351 había continuado su producción como camión de servicio pesado construido principalmente para uso profesional; a principios de la década de 1970, sus guardabarros estilo bicicleta fueron reemplazados por guardabarros planos de acero. ^{[ 4 ]} El 358 de capó estrecho también fue retirado, ^{[ 4 ]} ya que el 359 de parrilla más grande era más adecuado para las necesidades de refrigeración de los motores diésel más nuevos.

En 1977, Peterbilt ensambló su vehículo número 100.000, un Modelo 359 de capó largo. ^{[ 4 ]} La línea de modelos sufrió pequeñas modificaciones, como un tablero de instrumentos rediseñado para la cabina y una cabina dormitorio opcional de 63 pulgadas con entrada de paso (una novedad para la línea de modelos). ^{[ 4 ]}

En 1978, el CB300 fue reemplazado por el Modelo 310. También compartido con Kenworth, el 310 fue una nueva generación de la línea de modelos COE de cabina baja. ^{[ 12 ]}

En 1979, Peterbilt comenzó a revisar la nomenclatura de sus modelos, eliminando gradualmente las designaciones separadas para los camiones de un solo eje trasero; todos los camiones comenzaron a usar números de modelo que comenzaban con "3" (independientemente de la configuración de la tracción).

En 1980, el Modelo 383 fue descontinuado, reemplazado en gran medida por los más pequeños 353 y 387. ^{[ 4 ] [ 18 ]} Para expandir la familia de modelos 348/349 orientados vocacionalmente, se agregó a la línea de modelos un tractor de carretera más ligero (el primer camión de carretera Peterbilt con una parte delantera inclinada); ^{[ 4 ]} el 349H se ofreció con un capó recto. ^{[ 18 ]} En 1980, Peterbilt presentó el Modelo 397; el vehículo más grande jamás diseñado por la compañía, el 397 convencional 6x6 era exclusivamente para uso fuera de carretera. ^{[ 18 ]} Solo se ensamblaron 2 397, uno en 1980 y otro en 1982. ^{[ 18 ] [ 19 ] [ 20 ]} Peterbilt abrió su tercera planta de fabricación en los Estados Unidos, ubicada en Denton, Texas , en los suburbios del norte de Dallas-Fort Worth ; ^{[ 12 ] [ 13 ] [ 14 ]} La empresa abrió una planta de ensamblaje de 80 acres y 435 000 pies cuadrados. ^{[ 10 ]}

En 1981, la planta de Madison comenzó el ensamblaje del Modelo 362 COE. ^{[ 21 ]} Reemplazando al 352H, el 362 fue el primer COE completamente nuevo de Peterbilt en 22 años. Distinguido por su parabrisas curvo de 3 piezas y tres limpiaparabrisas (una configuración de 4 piezas/2 limpiaparabrisas era opcional), el 362 fue diseñado con una cabina más grande y aerodinámica y un interior más amplio y funcional. ^{[ 21 ]} Se ofrecieron varias configuraciones de ejes, incluyendo ejes delanteros retrasados, configuraciones de doble dirección y tracción en las cuatro ruedas. ^{[ 21 ]} En total, se ofrecieron seis configuraciones de cabina, que iban desde 54 a 110 pulgadas de longitud. ^{[ 21 ]}

En 1986, Peterbilt inició una serie de cambios masivos tanto en la empresa como en su línea de productos. Después de 26 años, las operaciones de ensamblaje terminaron en la planta de Newark, ya que la empresa comenzó la consolidación de la producción en Denton; en ese momento, Newark conservó su sede corporativa y operaciones de ingeniería. ^{[ 17 ]} Al iniciar una transición de toda la línea de modelos Peterbilt, la empresa revisó su línea vocacional, ya que el 378 reemplazó al 348/349 y el 357 sirvió como sucesor del 353. ^{[ 22 ]} Aunque con varios años de retraso respecto a otros fabricantes, Peterbilt comenzó a ofrecer cabinas dormitorio de techo elevado como opción para el 359. ^{[ 18 ]}

Para 1987, la compañía presentó dos tractores de carretera convencionales diferentes, el Modelo 377 y el Modelo 379. Si bien más conservador que el diseño del Kenworth T600 , el 377 usaba un capó inclinado (con un ángulo mayor que el 348/349), un eje delantero retrasado estándar y un parachoques delantero envolvente integrado con los guardabarros delanteros (más tarde incluyendo faros con lentes compuestas). Reemplazando al longevo 359, el 379 sirvió como el tractor de carretera estándar Clase 8; compartiendo la cabina de la serie 1100 con el 359, el 379 se distinguía por sus grupos de faros rediseñados y limpiaparabrisas montados horizontalmente (también usados ​​en el 377). El Modelo 310 fue rediseñado, convirtiéndose en el Modelo 320; ya no compartido con Kenworth, el 320 permitía al conductor manejar en posición de pie. ^{[ 12 ]} Por primera vez, Peterbilt ingresó al mercado de servicio mediano (Clase 5-7), presentando el Mid-Ranger COE de cabina baja. Producido en Brasil utilizando una cabina MAN G90 (una versión más ancha de la Volkswagen LT ^{[ 23 ]} ), el Mid-Ranger estaba equipado con componentes de tren motriz estadounidenses; PACCAR comercializó el vehículo a través de Kenworth y Peterbilt. ^{[ 23 ]}

En 1988, Peterbilt presentó un segundo COE Clase 8, el tractor de carretera Modelo 372, con mejoras aerodinámicas. ^{[ 21 ]} Compartiendo sus puertas y estructura interna con el 362, el 372 fue rediseñado para maximizar tanto la aerodinámica como el ahorro de combustible; el parabrisas de tres piezas fue reemplazado por un diseño de centro puntiagudo. Diseñado como parte de la cabina, el carenado del techo se extendía por delante del parabrisas; debajo del parabrisas, una cubierta inclinada hacia arriba incluía la parrilla. Si bien el 372 no utilizaba un eje delantero retrasado, el diseño incluía un parachoques delantero envolvente; los laterales de la carrocería con faldones estaban disponibles como opción. ^{[ 21 ]} A pesar de su configuración COE (que superaba una superficie frontal inherentemente masiva), las mejoras aerodinámicas del 372 lograron más de 11 mpg en pruebas reales. ^{[ 21 ]}

En 1993, Peterbilt cesó todas sus operaciones en Newark y trasladó su sede corporativa y de ingeniería a Denton (junto con sus principales operaciones de fabricación). ^{[ 7 ] [ 13 ] [ 14 ]} Coincidiendo con la consolidación, la empresa amplió la producción en la planta de Denton. ^{[ 13 ]}

En 1994, se dejó de fabricar el modelo 372 COE, y Peterbilt centró la producción en el modelo 362, más popular. Junto con la disminución de la demanda general de COE , el controvertido diseño exterior del 372 tuvo una mala acogida en el mercado, lo que le valió apodos como "casco de fútbol" o "Darth Vader" (entre otros menos apropiados). ^{[ 21 ]}

En 1996, la empresa cerró Peterbilt Canada; la planta de Sainte-Thérèse había sufrido múltiples huelgas y tenía problemas de eficiencia (en comparación con las plantas de Denton y Madison). ^{[ 24 ] [ 25 ] [ 26 ]} En 1997, PACCAR optó por reestructurar sus operaciones canadienses, demoliendo la planta en 1997 para reconstruir una planta de ensamblaje completamente nueva en 1999. ^{[ 24 ] [ 26 ]} El modelo 385 se introdujo como una versión más corta del 377; se ofrecieron versiones de 112 pulgadas y 120 pulgadas, esta última reemplazando finalmente al 377.

En 1998, Peterbilt presentó el modelo 210/220 COE, un COE de cabina baja de servicio mediano (clase 6-7). ^{[ 27 ]} Reemplazando al Mid-Ranger, el 210/220 se derivó del DAF LF (coincidiendo con la adquisición del fabricante holandés DAF por parte de PACCAR ); al igual que con el Mid-Ranger, el diseño se adaptó a un tren motriz de origen estadounidense.

En 1999 se presentó el Modelo 387, sucesor indirecto del 377 (junto con el 385). Sin ninguna relación con el camión de servicio pesado homónimo de 1976-1987, el 387 de 1999 era un tractor de carretera con mejoras aerodinámicas. Si bien compartía la estructura de la cabina con el Kenworth T2000 (el primer diseño de cabina completamente nuevo desde 1972), el 387 utilizaba su propio chasis y diseño de capó.

En 2000, Peterbilt presentó el Modelo 330, su primer camión de servicio mediano con cabina convencional. ^{[ 28 ]} Fabricado en la nueva planta de Sainte-Thérèse, ^{[ 13 ]} el 330 utilizaba la cabina de la serie 1100 de los camiones convencionales de Clase 8 con un capó completamente nuevo (que se distinguía por sus faros delanteros dobles integrados). Durante 2000, se dejó de producir el 377, siendo reemplazado efectivamente por el 385 de 120 pulgadas y el 387.

En 2002, para satisfacer la creciente demanda, la empresa añadió temporalmente la producción de los camiones vocacionales 357, 378, 385 y el 379 a Sainte-Thérèse. ^{[ 29 ]}

En 2005, el Modelo 362 dejó de producirse; después de años de ventas decrecientes de COE, el 362 se convirtió en la última línea de modelos de cabina sobre el motor vendida en Norteamérica (quedando solo el Freightliner Argosy , que también dejó de venderse en Norteamérica un año después). ^{[ 21 ]} Como un cambio en marcha durante la producción de 2005, las puertas de la cabina de la serie 1100 fueron revisadas; se distinguieron por la eliminación de las ventanas de ventilación y las manijas de las puertas rediseñadas, los soportes de las ventanas laterales fueron rediseñados y reubicados de la puerta a la carrocería. ^{[ 22 ]} Como sucesor más directo del 377, el Modelo 386 combinó el capó aerodinámico del 387 con la cabina tradicional de la serie 1100. ^{[ 30 ]} El Modelo 335 se introdujo como un segundo camión convencional de servicio mediano; Con un tamaño en el rango de Clase 6-7, el 335 introdujo una versión reducida del capó del 386. ^{[ 31 ] [ 32 ]}

En 2006, la línea de productos de servicio mediano se amplió aún más. Junto con el Modelo 340 de Clase 7, Peterbilt presentó su modelo convencional más pequeño hasta la fecha, el Modelo 325 de Clase 5 (este último, que no requiere una CDL para operar). ^{[ 33 ] [ 34 ]} Ese mismo año, la compañía lanzó su primer vehículo híbrido diésel-eléctrico, presentando los híbridos 330 y 335. ^{[ 13 ] [ 35 ]} Como sucesores de los modelos 357 y 378, se presentaron los modelos 365 y 367, que funcionan como camiones pesados ​​de Clase 8; además de las configuraciones orientadas a usos vocacionales, la línea de modelos también se ofrece como tractor. ^{[ 2 ]}

En 2007, la empresa retiró los COE de servicio mediano 210/220, ya que los fabricantes de equipos de terceros encontraron dificultades para adaptarse a su diseño de base europea. ^{[ 36 ]} Después de 20 años de producción, el Modelo 379 fue retirado y reemplazado por el Modelo 389. Compartiendo su cabina con el 379 de 2005-2007, el 389 fue diseñado con un capó más largo (el más largo jamás fabricado por Peterbilt convencional), faros mejorados y mejoras aerodinámicas. ^{[ 33 ]}

En 2009, Peterbilt cesó la producción en la planta de Madison, Tennessee, consolidando las operaciones entre Denton y Sainte-Thérèse. La línea de camiones de servicio mediano sufrió una ligera modificación; además de la adopción de motores PACCAR (fabricados por Cummins) y un interior rediseñado, los modelos 335 y 340 fueron descontinuados y reemplazados por los modelos 337 y 348. ^{[ 37 ]}

En 2010, se presentó el Modelo 587 como un tractor aerodinámico de cabina ancha, que sirvió como sucesor del 387. ^{[ 38 ] [ 39 ] [ 40 ]} Compartiendo su estructura de cabina con el Kenworth T700, el 587 (el primer Peterbilt con una designación de modelo "5") adoptó un capó de bordes más afilados de su predecesor, logrando mejoras en la aerodinámica, la visibilidad frontal y la iluminación. ^{[ 38 ] [ 40 ]} Se presentó el Modelo 382 como un tractor de cabina diurna para transporte regional, que sirvió como una versión más corta/ligera del 386/384. ^{[ 38 ] [ 39 ]}

En 2011, los COE Modelo 210 y 220 regresaron. ^{[ 36 ] [ 41 ]} Ensamblados en la planta de PACCAR en Mexicali, México (junto con el Modelo 320), el 210/220 ahora usaba el chasis del 325 y 330 (solo obtenía el conjunto de cabina del DAF LF), lo que permitía una mayor compatibilidad mecánica y una adaptación más sencilla del equipo. ^{[ 36 ]} Como antes, el modelo se compartía con Kenworth como el K270/K370. La compañía introdujo una variante de diseño de la cabina de la serie 1100 de Clase 8, introduciendo una "Extended Ultra Daycab" para no-dormitorios; la opción incluía un techo elevado y una pared trasera de cabina extendida. ^{[ 40 ] [ 42 ]}

En 2012, se presentó el Modelo 579 como el tractor aerodinámico de cabina ancha de Peterbilt. ^{[ 43 ]} Reemplazando al 587 (que se mantuvo en producción), el 579 sirvió como la línea de modelos insignia junto con el "tradicional" 389. Con un diseño de cabina completamente nuevo (que ya no se compartía con Kenworth), el 579 mejoró la visibilidad exterior (al eliminar las ventanas de ventilación), mejoró aún más la aerodinámica (con faldones de carrocería rediseñados y un diseño optimizado de la parte inferior de la carrocería) y mejoró la facilidad de mantenimiento. ^{[ 43 ]}

En 2013, se presentó el Modelo 567 como un camión pesado de Clase 8. ^{[ 44 ] [ 45 ]} Compartiendo su tamaño y funcionalidad con el 367, el 567 adoptó el nuevo diseño de cabina del 579 (equipándolo con los faros del 389). Inicialmente se ofreció con un eje delantero retrasado; también se introdujo un eje delantero adelantado en 2015. ^{[ 46 ]}

En 2014, para conmemorar 75 años de producción, Peterbilt lanzó una edición del 75.º aniversario del modelo 579, que se pintó con un exterior bicolor y un interior a juego. ^{[ 47 ]} El modelo 220 de la Clase 7 se rediseñó (el modelo 210 de la Clase 6 se eliminó), combinando nuevamente una cabina DAF LF (que se rediseñó en 2013) con una cabina y un tren motriz de origen Peterbilt. ^{[ 48 ]}

En 2015, la empresa presentó sus primeros camiones de servicio mediano alimentados con gas natural comprimido (GNC), ofreciéndolo como una opción para los modelos 337 y 348. ^{[ 49 ]} El modelo 388 fue rediseñado, convirtiéndose en la versión de menor longitud (123 pulgadas) del modelo 389.

En 2016, se presentó el Modelo 520, que reemplazó al Modelo 320 después de 29 años de producción. Si bien visualmente era casi idéntico a su predecesor (con la adición de limpiaparabrisas más grandes y faros LED opcionales), la funcionalidad de recolección de basura del 520 se mejoró, permitiendo a los conductores manejar el vehículo sentados o de pie desde cualquiera de los lados de la cabina. ^{[ 50 ]}

En 2018, Peterbilt comenzó a probar sus primeros prototipos de vehículos eléctricos, construyendo 12 579 y 3 520 con sistemas de propulsión totalmente eléctricos. ^{[ 51 ]}

En 2021, Peterbilt comenzó la producción de tres líneas de modelos totalmente eléctricos, lanzando el tractor Clase 8 579EV , el COE de cabina baja Clase 8 520EV y el COE Clase 7 220EV. ^{[ 52 ] [ 53 ] [ 54 ]}

La línea de modelos de servicio mediano se rediseñó por completo, y los modelos 325, 330, 337 y 348 fueron descontinuados. Adoptando la cabina más grande de los modelos 567 y 579, los modelos 535, 536, 537 y 548 de la Clase 5-7 también introdujeron el cambio de marca de varios componentes de la transmisión y la suspensión de PACCAR. ^{[ 55 ]}

En 2023, se presentó el modelo 589, el buque insignia convencional, como sucesor del 389. Compartiendo el mismo chasis que su predecesor, el 589 adoptó la cabina más ancha de 2,1 m de los camiones medianos 579, 567 y Peterbilt. A diferencia del capó inclinado del 567, el 589 conserva el capó plano de su predecesor (actualizado para adaptarse al diseño diferente de la cabina).

Durante 2024, Peterbilt produjo el último modelo 389, poniendo fin a los 57 años de producción de la familia 359/379/389 y retirando por completo la serie Peterbilt 300 (que databa de 1939).