Ingeniería Partridge Wilson

En febrero de 1937, produjeron lo que afirmaron ser el primer puesto móvil de pescado y patatas fritas totalmente eléctrico. Debajo de un mostrador había un horno, equipado con dos juegos de resistencias eléctricas. Un juego se podía enchufar a una toma de corriente y se usaba para calentar el horno. Una vez caliente, el segundo juego se alimentaba de la batería del vehículo, pero el consumo de corriente era algo menor, ya que solo tenía que mantener la temperatura. ^{[ 13 ]} Dos meses después, presentaron una lechería móvil, completa con máquinas para batir huevos, fuentes y un refrigerador, también alimentado por la batería del vehículo. Un tanque de leche contenía de 16 a 20 galones imperiales (de 73 a 91 L) de leche. ^{[ 14 ]} Más adelante ese año organizaron un concurso de ideas para mejorar o desarrollar sus productos. Se ofrecieron premios de 10, 5 y 3 guineas . ^{[ 15 ]} 

El siguiente vehículo nuevo fue la furgoneta Bulldog de 12 cwt, anunciada a finales de 1937 y presentada en una convención celebrada en Manchester, organizada de nuevo por el Comité de Vehículos Eléctricos y que tuvo lugar en la planta de electricidad de la Corporación de Salford . ^{[ 16 ]}

En 1939, la revista Commercial Motor señaló que había varios modelos disponibles, con cargas útiles de 5 a 18-22 cwt, y que el Wilson-Scammell Electric Horse estaba en producción. ^{[ 17 ]} Este era similar al Scammell Mechanical Horse , que había tenido buena acogida entre las compañías ferroviarias para entregas locales. Era una unidad tractora de tres ruedas que podía acoplarse a un remolque de dos ruedas, equipado con una carrocería tipo furgoneta o una plataforma plana. El remolque podía transportar 4 toneladas y el vehículo tenía una autonomía de 28,5 millas (45,9 km) , basada en cinco paradas por milla. La velocidad en carretera era de aproximadamente 10 mph (16 km/h) a plena carga, y la velocidad se controlaba mediante un controlador mecánico, sin contactores electromecánicos. ^{[ 18 ]}   

El Wilson Spaniel se presentó en una reunión en Wanstead, Londres, en abril de 1939. ^{[ 19 ]} El chasis, basado en su modelo SLW, tenía una capacidad de carga de 8-9 cwt, y Wilson solo los ofrecía en flotas de seis vehículos. Las baterías Exide Ironclad se cargaban con un cargador de grupo trifásico Davenset. ^{[ 20 ]} A principios de 1940, estuvieron presentes en la cuarta exposición anual de vehículos eléctricos de batería, celebrada en Manchester. El vehículo que exhibieron fue una furgoneta aerodinámica, con capacidad para paquetes ligeros. Habían desarrollado un nuevo tipo de controlador, llamado Wilson Monopac, que proporcionaba una buena aceleración, sin tirones al arrancar. La falta de una carga útil pesada le otorgaba una autonomía de 40 a 50 millas (64 a 80 km) . ^{[ 21 ]} 

Para 1943, Partridge Wilson producía vehículos con cargas útiles de 7/10 cwt, 15 cwt, 18/25 cwt y 40 cwt. Los tres primeros estaban dirigidos al mercado de reparto minorista, por lo que se suministraban principalmente como furgonetas de reparto de pan y leche , mientras que el modelo de 40 cwt fue diseñado como camión. Todos los modelos estaban equipados con motores de tracción en serie y frenos Bendix. El modelo de 7/10 cwt incluía un controlador de tipo tambor, con un retardo constante entre las etapas. Los vehículos más grandes utilizaban un controlador de pie hidráulico para regular la velocidad del vehículo. Para entonces, utilizaban resistencias de arranque, que se desconectaban del circuito a medida que giraba un árbol de levas en el controlador. La potencia se transmitía al eje trasero a través de un eje de transmisión con acoplamientos flexibles Hardy-Spicer y un engranaje cónico espiral . En los modelos más grandes, el eje de la hélice tenía juntas de rodillos de aguja Hardy-Spicer y estaba conectado a un engranaje helicoidal suspendido en el eje trasero. ^{[ 22 ]} También había disponible un camión de 30 cwt con caja basculante, aunque Hills en su resumen de vehículos eléctricos no da más detalles, ^{[ 23 ]} y el caballo eléctrico Wilson-Scammell todavía estaba en producción. ^{[ 18 ]}

Los años de guerra plantearon numerosos desafíos. Varias empresas colaboraron a través del Subcomité de Estandarización de la Asociación de Vehículos Eléctricos para elaborar una especificación para un vehículo estándar, siguiendo una recomendación del Ministerio de Suministros . El resultado fue un vehículo con todas las piezas estandarizadas, que podía ser fabricado por cualquiera de los fabricantes. El diseño incluía un controlador de retardo de cuatro velocidades, accionado hidráulicamente mediante un pedal, fabricado por Partridge Wilson. Otras empresas que participaron en la consulta fueron Brush , Metropolitan-Vickers , Midland Electric Vehicles , Morrison-Electricar y Victor Electrics . Sin embargo, en 1943, las restricciones obligaron a que los nuevos vehículos eléctricos de batería solo pudieran suministrarse a usuarios esenciales, y la cuota para ese año fue de tan solo 500 vehículos en total. Se concedió permiso especial para construir tres prototipos del vehículo estándar, ^{[ 24 ]} que debutó en enero de 1944. Podía transportar una carga útil de 20 cwt, y las pruebas habían demostrado que tenía una autonomía de 42 millas (68 km) . Tras una demostración, Sir Felix Pole , presidente de la Asociación de Vehículos Eléctricos, y otros, entre ellos el Sr. HG Wilson de Partridge Wilson, quien había presidido el subcomité de estandarización, se reunieron con Lord Leathers , Ministro de Transporte de Guerra . ^{[ 25 ]} 

Aunque no se vislumbraba un final claro para la guerra, Partridge Wilson ya pensaba en el momento en que terminara y, en 1944, distribuyó un cuestionario a la mayoría de los principales balnearios para evaluar el apoyo a una idea que proponían. Sugirieron que flotas de vehículos eléctricos de pasajeros de un solo piso podrían utilizarse para ofrecer a los turistas la oportunidad de hacer turismo o recorrer la ciudad donde se alojaban. Se recibieron varias respuestas positivas y se sugirió que la presencia de dichos vehículos impulsaría las ventas de vehículos eléctricos de carga. ^{[ 26 ]}

Tras un intervalo de 11 años, el Salón del Automóvil Comercial se celebró de nuevo en 1948, y Partridge Wilson lo aprovechó para exhibir el chasis Wilson Beavermajor. Se trataba de un vehículo de 25 cwt, con una autonomía de 25 a 35 millas (40 a 56 km) . Las baterías, montadas entre los bastidores, alimentaban un motor de 7,25 hp (5,41 kW) , situado detrás de la cabina. La suspensión era de ballestas semielípticas, y el vehículo fue el primer vehículo eléctrico de batería en utilizar frenos mecánico-hidráulicos Girling, un sistema en el que los frenos delanteros se accionaban hidráulicamente, mientras que los traseros se controlaban mecánicamente. El panel de control ofrecía cuatro velocidades hacia adelante y hacia atrás, con retardo automático entre la transición de una velocidad a la siguiente. ^{[ 27 ]}   

A principios de 1949, el Sr. Edward E. Grant, quien había trabajado para Partridge Wilson durante 20 años, se unió a Hindle Smart and Co. en Manchester para desarrollar su gama de vehículos eléctricos. Se decía que la gama incluía el Helecs , que era un producto propio de Hindle Smart, el Jen-Helecs, que habían fabricado para Jensen Motors , y el Wilson. Hindle Smart también había adquirido el fondo de comercio de los vehículos eléctricos de batería Sunbeam . ^{[ 28 ]} Otro indicio de los vínculos entre las dos empresas fue un anuncio en la revista Commercial Motor del 1 de julio de 1949, que mencionaba la existencia de un club de conductores de Jen-Helecs, para conductores de vehículos eléctricos Jen-Helecs, Sunbeam y Wilson. La membresía daba derecho al usuario a una insignia gratuita. ^{[ 29 ]}

Los vehículos eléctricos Wilson se exhibieron en otras dos exposiciones. Estas fueron la feria Commercial Motor Show de 1950, donde se mostraron dos vehículos Wilson Major de 25 cwt, uno un camión de reparto de leche y el otro una furgoneta de reparto de pan, ^{[ 30 ]} y la Exposición Internacional de Panaderos y Pasteleros, celebrada en Olympia en octubre de 1951, donde se exhibieron vehículos de 15 cwt y 25 cwt. El modelo de 15 cwt era una furgoneta de reparto de pan y se dirigía a la Junta de Electricidad de Uganda , donde serviría como vehículo de demostración. ^{[ 31 ]}

Los vehículos Wilson Electric dejaron de producirse en 1954. ^{[ 1 ]}

Partridge Wilson fabricó un pequeño número de coches eléctricos de batería alrededor de 1935. La carrocería, diseñada por Arthur Mulliner , tenía un estilo similar al de un coche de gasolina. Estaba equipado con una batería de 64 voltios que proporcionaba una autonomía de unos 64 km (40 millas) y una velocidad máxima de 43 km/h (27 mph ) . Era relativamente caro, casi el doble del precio de un Morris Ten , y solo se vendieron 40 unidades. ^{[ 32 ] [ 33 ]}