Enlace de Oak Point

Antes del estudio realizado por la Guardia Costera de EE. UU. y el Departamento de Transporte del Estado de Nueva York, las opciones para mitigar el problema incluían un nuevo túnel ferroviario bajo el río Hudson, la rehabilitación del puente de Poughkeepsie , el uso de los túneles del río North , un transbordador ferroviario que cruzara el puerto, el uso de equipos de transporte intermodal de bajo perfil y el uso de las divisiones de Harlem, New Haven y Hudson mediante la eliminación de las restricciones de gálibo. Todas las opciones, con excepción de las que eliminaban las restricciones de gálibo, fueron rápidamente rechazadas. La opción de la línea de Harlem se descartó porque habría requerido el levantamiento de 53 puentes, muchos de los cuales se ubicaban cada dos cuadras en un tramo de 4,8 km (3 millas) en el Bronx Central, lo que implicaba el levantamiento de calles y propiedades adyacentes. La opción de la línea de New Haven se descartó debido a un conflicto con el servicio de pasajeros, ya que la catenaria de la línea tendría que elevarse, lo que requeriría un gran gasto e interrumpiría el servicio en el Corredor Noreste. ^{[ 2 ] : 21–23} 

Durante los estudios de ingeniería del proyecto, se consideraron múltiples alternativas para alcanzar sus objetivos, todas ellas utilizando la División Hudson entre Selkirk y Highbridge Yards. Las alternativas elegidas tuvieron en cuenta la expansión prevista del servicio de pasajeros interurbanos y de cercanías a través de Mott Haven Junction durante la mayor parte del día, lo que habría dificultado el servicio a través del ramal de Port Morris. Se consideraron tres opciones, pero se descartaron al inicio del proceso de planificación. La ruta Zig Zag habría introducido mejoras en el ramal de Port Morris existente, incluyendo la instalación de cruces, la elevación de puentes en algunos tramos y la rebaje de la vía en otros. Esta opción se consideró inaceptable debido a los conflictos con el tráfico de pasajeros a lo largo de la ruta, y Conrail y la MTA informaron al NYSDOT que se negarían a considerar mejoras de gálibo a lo largo de esta ruta debido a dichos conflictos. Los proyectos para el tráfico de pasajeros en el año 2000 habrían limitado el movimiento de mercancías a lo largo de esta ruta a unas pocas horas por la noche.

El conector de la calle 138 habría conectado el Harlem River Yard con la División Hudson en la calle 138 Este, evitando Melrose Junction, y al igual que la ruta Zig Zag, habría requerido la instalación de cruces, la elevación de puentes en algunos lugares y el hundimiento de la vía en otros. Esta ruta también habría generado conflictos con el servicio de pasajeros, aunque en menor medida que la ruta Zig Zag. Esta ruta habría requerido la construcción de un viaducto ferroviario con pendientes pronunciadas para evitar conflictos con estructuras como la autopista Major Deegan. La subalternativa Ruta del Mercado Este habría comenzado en el extremo sur del Highbridge Yard utilizando la vía única existente que da servicio al Bronx Terminal Market y habría pasado por el borde este del área de estacionamiento adicional en el Yankee Stadium antes de correr paralela a la División Hudson, cruzar Exterior Street hasta la costa en el puente de la calle 149 Este, y luego seguir el trazado de la Ruta Costera. Esta opción habría requerido un cruce a nivel justo al norte de la calle 150 Este en la calle Exterior, la eliminación de 80 plazas de aparcamiento en el Yankee Stadium y la reubicación de cuatro negocios. Los trenes habrían tenido que circular muy despacio por esta ruta. ^{[ 2 ] : 24–26}

Las opciones restantes eran la Ruta Costera, la Ruta Marítima y la subalternativa Ruta del Mercado Oeste. La Ruta Costera habría consistido en un viaducto de hormigón de una sola vía que se extendería desde Highbridge Yard hasta Lincoln Avenue a lo largo de 2,7 km (1,7 millas) . Para lograr una altura libre de 5,3 m (17,5 pies ) , habría sido necesario modificar varios puentes de autopista y estabilizar la costa. Además, habría sido necesario modificar tres puentes que cruzan el río Harlem. Esta opción habría costado 58,5 millones de dólares. Esta opción habría eliminado 20 plazas de aparcamiento en el Yankee Stadium, habría restringido el uso de una parte de la costa del Bronx y habría afectado a algunos negocios cercanos. Se preveía que la construcción de esta opción duraría entre 2 y 2,5 años. ^{[ 2 ] : 6–7, 10, 29–30}  

La ruta marítima sería muy similar a la ruta costera, con la excepción de que se habría construido más allá del muro de contención y la línea de muelles desde Highbridge Yard hasta el puente de la calle 138 Este, una distancia de 0,9 millas (1,4 km) . Se estimó que esta opción costaría 45,5 millones de dólares y habría requerido la desautorización del Congreso de una parte del canal del río Harlem, lo que podría haber tardado al menos 18 meses en completarse. Se esperaba que esta opción fuera más barata que la ruta costera, ya que su ingeniería y construcción eran más simples y porque el costo de las adquisiciones de bienes raíces requeridas era mucho menor. Esta opción tenía una mayor probabilidad que la opción de la ruta costera de ser golpeada por barcos. ^{[ 2 ] : 7–8, 10, 30–31} La ruta Market Oeste es una subalternativa para la sección entre Highbridge Yard y el puente de la calle 149 Este. La alternativa Ruta Market Oeste/Ruta Costera costaría 44,5 millones de dólares, mientras que la Ruta Market Oeste/Ruta Marítima habría costado 38,5 millones de dólares. Estas opciones se habrían construido en un trazado cercado utilizando vía con balasto. Esta opción habría permitido una mayor flexibilidad en las operaciones del mercado si se reconectaran los apartaderos abandonados en el borde este del Mercado Terminal. Esta opción habría requerido la pérdida de 85 plazas de aparcamiento en el Yankee Stadium y habría cortado una rampa de acceso a la autopista Major Deegan desde el extremo norte del Mercado Terminal del Bronx. ^{[ 2 ] : 8–10, 31, 33} La construcción de estas opciones habría limitado el ramal de Port Morris para el uso de carga local. ^{[ 2 ] : 118} 

Se consideraron cuatro opciones para la planta TOFC (Oak Point Yard y Harlem River Yard en el Bronx, 65th Street Yard en Brooklyn y Sunnyside Yard en Queens), y se decidió construirla en Harlem River Yard. Se habría construido una nueva vía principal a lo largo del perímetro sur de la estación TOFC para los trenes que se dirigían a Oak Point y Long Island, y que salían de allí. ^{[ 2 ] : 33–34}

La línea, construida y propiedad del Estado de Nueva York , se inauguró en 1998 para mejorar el acceso ferroviario de mercancías a la ciudad, eliminando la necesidad de utilizar la línea Port Morris Branch , una ruta más sinuosa que cruzaba líneas de cercanías muy transitadas y cuyas curvas cerradas (en Mott Haven y Melrose) limitaban la longitud de los vagones de carga. Fue financiada en parte por la Autoridad Portuaria de Nueva York y Nueva Jersey . ^{[ 3 ]} La nueva línea se construyó con un gálibo estructural lo suficientemente alto para el servicio de transporte intermodal de mercancías con vagones plataforma (TOFC) , pero no lo suficientemente alto para el servicio de contenedores de doble apilamiento, debido a las limitaciones impuestas por los puentes de la ciudad que cruzan la línea y las mareas altas en el río Harlem. ^{[ 4 ]} La construcción de la línea comenzó en 1983 y costó 187 millones de dólares. ^{[ 1 ]} Incluyendo esa suma, se han gastado más de 375 millones de dólares de dinero público para mejorar la vía a la altura libre TOFC entre Selkirk Yard cerca de Albany y Fresh Pond Junction Yard en Long Island. ^{[ 5 ]}

La línea también proporciona acceso a la ciudad de Nueva York a Delaware and Hudson Railway (D&H) , filial de Canadian Pacific Railway (CP). Este acceso fue exigido por la Junta de Transporte de Superficie para competir con el monopolio que CSX ostentaba en Nueva York tras la disolución de Conrail y para incentivar el transporte ferroviario de mercancías en la zona. CP utiliza los derechos de vía sobre CSX y Metro-North desde Schenectady hacia el sur, a lo largo de la orilla este del río Hudson , hasta la conexión. El primer tren que la utilizó circuló el 12 de octubre de 1998, según The New York Times . ^{[ 4 ]}

En 2010, CSX y la filial Delaware and Hudson de CP solicitaron a la Junta de Transporte de Superficie que aprobara un acuerdo por el cual CSX transportaría carga para D&H a través del enlace de Oak Point, aunque D&H conservaría los derechos de vía. A su vez, D&H transportaría carga para CSX desde Saratoga, Nueva York, hasta la frontera entre Canadá y Estados Unidos. ^{[ 6 ]}

El servicio local desde Oak Point Yard llega hasta un punto de intercambio con el ferrocarril New York and Atlantic Railway (NY&A) en Fresh Pond Junction Yard en Queens . Desde Fresh Pond, el NY&A transporta mercancías a los clientes del Long Island Rail Road , así como al depósito municipal de la calle 65 en Bay Ridge , Brooklyn , a través del ramal de Bay Ridge .