Hispanopedia Wiki
Articulo de referencia

Navigation Acts

The Navigation Acts , or more broadly the Acts of Trade and Navigation , were a series of English laws that developed, promoted, and regulated English ships, shipping, trade, an...

Hispanopedia WikiContenido en espanolLectura gratuita

The Navigation Acts, or more broadly the Acts of Trade and Navigation, were a series of English laws that developed, promoted, and regulated English ships, shipping, trade, and commerce with other countries and with its own colonies. The laws also regulated England's fisheries and restricted foreign—including Scottish and Irish—participation in its colonial trade.[1] The first such laws enacted in 1650 and 1651 under the Commonwealth of England under Oliver Cromwell.[2]

With the Restoration in 1660, royal government passed the Navigation Act 1660,[3] and then further developed and tightened by the Navigation Acts of 1663, 1673, and 1696.[4] Upon this basis during the 18th century, the acts were modified by subsequent amendments, changes, and the addition of enforcement mechanisms and staff. A major change in the purpose of the acts began in the 1760s, with the aim of generating revenue, i.e., taxes, from the colonies, rather than solely regulating trade. Colonists in North America saw the change in royal policy as trampling their rights as Englishmen and resisted what they considered taxation without representation,[5] and significant changes in the implementation of the acts themselves.[6]

The acts generally prohibited the use of foreign ships, required the employment of English and colonial mariners for 75% of the crews, including East India Company ships. The acts prohibited colonies from exporting certain products to countries other than Britain and those countries' colonies, and mandated that imports be sourced only through Britain.

Overall, the acts formed the basis for English (and later) British overseas trade for nearly 200 years, but with the development and gradual acceptance of free trade, the acts were eventually repealed in 1849. The laws reflected the European economic theory of mercantilism which sought to keep all the benefits of trade inside their respective empires, and to minimize the loss of gold and silver, or profits, to foreigners through purchases and trade. The system would develop with the colonies supplying raw materials for British industry, and in exchange for this guaranteed market, the colonies would purchase manufactured goods from or through Britain.

El principal impulso para la primera Ley de Navegación fue el ruinoso deterioro del comercio inglés tras la Guerra de los Ochenta Años y el consiguiente levantamiento de los embargos españoles al comercio entre el Imperio español y la República de los Países Bajos . El fin de los embargos en 1647 desató todo el poder del Amsterdam Entrepôt y otras ventajas competitivas neerlandesas en el comercio europeo y mundial. En pocos años, los comerciantes ingleses fueron prácticamente superados en el comercio del Báltico y el Mar del Norte, así como en el comercio con la Península Ibérica, el Mediterráneo y el Levante . Incluso el comercio con las colonias inglesas (en parte todavía en manos de los realistas, ya que la Guerra Civil Inglesa se encontraba en su fase final y la Commonwealth de Inglaterra aún no había impuesto su autoridad en todas las colonias inglesas —véase Posesiones inglesas de ultramar en las Guerras de los Tres Reinos— ) fue acaparado por los comerciantes neerlandeses. El comercio directo inglés fue desplazado por una afluencia repentina de mercancías procedentes del Levante, el Mediterráneo y los imperios español y portugués, y las Indias Occidentales a través del entrepôt holandés , transportadas en barcos holandeses y por cuenta holandesa. [ 7 ]

La solución obvia parecía ser cerrar los mercados ingleses a estas importaciones indeseadas. Un precedente fue la ley que la Compañía de Groenlandia había obtenido del Parlamento en 1645, que prohibía la importación de productos de ballena a Inglaterra, excepto en barcos propiedad de dicha compañía. Este principio se generalizó. En 1648, la Compañía del Levante solicitó al Parlamento la prohibición de las importaciones de productos turcos «...de Holanda y otros lugares, pero directamente de los lugares de su cultivo». [ 8 ] Los comerciantes bálticos se sumaron a este coro. En 1650, el Consejo Permanente de Comercio y el Consejo de Estado de la Commonwealth elaboraron una política general destinada a impedir el flujo de productos mediterráneos y coloniales a través de Holanda y Zelanda hacia Inglaterra. [ 9 ]

Tras la ley de 1696, las leyes de Comercio y Navegación se acataron en general, a excepción de la Ley de Melaza de 1733, que propició un contrabando generalizado debido a la falta de mecanismos efectivos de aplicación hasta la década de 1760. La aplicación más estricta de la Ley del Azúcar de 1764 generó resentimiento entre los comerciantes de las colonias americanas hacia Gran Bretaña. Esto, a su vez, contribuyó a la rebelión de las colonias americanas a finales del siglo XVIII, a pesar de que la opinión generalizada entre los historiadores y economistas modernos es que los "costos impuestos a los colonos [americanos] por las restricciones comerciales de las Leyes de Navegación fueron mínimos". [ 10 ]

precedentes históricos

Algunos principios de la legislación mercantil inglesa son anteriores tanto a la aprobación de la Ley de Navegación de 1651 como al establecimiento de las primeras posesiones extranjeras de Inglaterra. Una ley de 1381 [ 11 ], aprobada bajo el reinado de Ricardo II, disponía que, para aumentar la armada de Inglaterra, no se exportarían ni importarían bienes ni mercancías, sino únicamente en barcos pertenecientes a los súbditos del rey. Las cartas patentes concedidas a los Cabot por Enrique VII en 1498 estipulaban que el comercio derivado de sus descubrimientos debía realizarse con Inglaterra (específicamente con Bristol). [ 12 ] Enrique VIII estableció un segundo principio por ley: que dicho buque debía ser de construcción inglesa y que la mayoría de la tripulación debía ser de origen inglés. La legislación durante el reinado de Isabel I también abordó estas cuestiones y dio lugar a un gran aumento de la navegación mercante inglesa. [ 13 ] Poco después de que se establecieran los primeros asentamientos en América, estos requisitos iniciales ilustran la teoría inglesa vigente entonces sobre el control gubernamental del comercio marítimo. [ 14 ]

Con el establecimiento de colonias de ultramar, comenzó a desarrollarse una política colonial distintiva, y los principios plasmados en las primeras Leyes de Navegación y Comercio también tuvieron precedentes más inmediatos en las disposiciones de las cartas otorgadas a la Compañía de Londres y Plymouth, en las diversas patentes reales concedidas posteriormente por Carlos I y Carlos II, así como en las primeras regulaciones relativas al comercio del tabaco, la primera exportación colonial rentable. Una Orden del Consejo del 24 de octubre de 1621 prohibió a la Colonia de Virginia exportar tabaco y otros productos a países extranjeros. [ 15 ]

La Compañía de Londres perdió su carta constitutiva en 1624; ese mismo año, una proclamación, seguida de Órdenes del Consejo, prohibió el uso de barcos extranjeros para el comercio de tabaco de Virginia. [ 13 ] Estas primeras compañías tenían el monopolio del comercio con su plantación; esto significaba que el comercio desarrollado sería de Inglaterra. El propósito de la Corona era restringir a Inglaterra el futuro comercio con América; esto se evidencia claramente en la patente otorgada por Carlos I a William Berkeley en 1639, por la cual el titular de la patente debía "obligar a los capitanes de los barcos cargados con productos de la colonia a prestar fianza antes de su partida para traerlos a Inglaterra... y prohibir todo comercio con barcos extranjeros, excepto en caso de necesidad". [ 14 ]

Ya en 1641, algunos comerciantes ingleses instaron a que estas reglas se incorporaran a una ley del Parlamento, y durante el Parlamento Largo , se inició un movimiento en esa dirección. La Ordenanza para el Libre Comercio con las plantaciones de Nueva Inglaterra se aprobó en noviembre de 1644. En 1645, tanto para congraciarse con las colonias como para fomentar la navegación inglesa, el Parlamento Largo prohibió el envío de huesos de ballena , excepto en barcos construidos en Inglaterra; [ 16 ] posteriormente prohibieron la importación de vino francés, lana y seda de Francia. [ 17 ] De manera más general y significativa, el 23 de enero de 1647, aprobaron la Ordenanza que otorgaba privilegios para el fomento de aventureros a las plantaciones de Virginia, Bermudas, Barbados y otros lugares de América ; esta ordenanza dispuso que durante tres años no se cobraría ningún derecho de exportación a las mercancías destinadas a las colonias, siempre que se enviaran en buques ingleses. [ 13 ] Adam Anderson señaló que esta ley también incluía "la prestación de garantías aquí, y certificados de allí, de que dichas mercancías se exportaran realmente allí, y para el uso exclusivo de dichas plantaciones". Concluyó: "De este modo se sentaron las bases para las leyes de navegación posteriores, que bien pueden denominarse el Paladio Comercial de Gran Bretaña". [ 18 ]

Los ingleses eran plenamente conscientes de su inferior posición competitiva en el comercio. Tres leyes del Parlamento Rump de 1650 y 1651 son notables en el desarrollo histórico de los programas comerciales y coloniales de Inglaterra. Entre ellas se encuentra la primera Comisión de Comercio, establecida por una ley del Parlamento el 1 de agosto de 1650, para promover y regular el comercio nacional. [ 19 ] Las instrucciones a los comisionados designados incluían la consideración del comercio interno y externo, las compañías comerciales, los fabricantes, los puertos francos, las aduanas, los impuestos especiales, las estadísticas, la acuñación y el cambio, y la pesca, así como las plantaciones y los mejores medios para promover su bienestar y hacerlas útiles para Inglaterra. Las instrucciones estandarizadas y exhaustivas de esta ley fueron seguidas por la Ley de Octubre, que prohibía el comercio con las colonias promonárquicas, y la primera Ley de Navegación en octubre del año siguiente. Estas leyes constituyeron la primera expresión definitiva de la política comercial de Inglaterra. Representan el primer intento de establecer un control legítimo de los asuntos comerciales y coloniales, y las instrucciones indican los inicios de una política que tenía como objetivo exclusivo la prosperidad y la riqueza de Inglaterra. [ 20 ]

La ley de 1650 que prohibía el comercio con las colonias realistas era, sin embargo, más amplia, ya que establecía que todos los barcos extranjeros tenían prohibido comerciar con cualquier plantación inglesa sin licencia, y se legalizó la incautación y captura de cualquier barco que infringiera la ley. Esta ley, a veces denominada Ley de Navegación de 1650, se aprobó apresuradamente como medida de guerra durante las Guerras Civiles Inglesas , pero fue seguida al año siguiente por una Ley de Navegación de 1651 más cuidadosamente concebida. [ 14 ]

La Ley de Navegación de 1651, cuyo título original era Ley para el aumento del transporte marítimo y el fomento de la navegación de esta nación , fue aprobada el 9 de octubre de 1651 [ 21 ] por el Parlamento Rump, liderado por Oliver Cromwell . Autorizó a la Commonwealth a regular el comercio internacional de Inglaterra, así como el comercio con sus colonias. [ 22 ] Reforzó los principios de larga data de la política nacional que establecían que el comercio y la pesca ingleses debían realizarse en buques ingleses.

La ley prohibía a los barcos extranjeros transportar mercancías desde Asia, África o América a Inglaterra o sus colonias; solo se aceptaban barcos con propietario, capitán y tripulación mayoritariamente inglesa. Permitía a los barcos europeos importar sus propios productos, pero prohibía a los barcos extranjeros transportar mercancías a Inglaterra desde un tercer país de la esfera europea. La ley también prohibía la importación y exportación de pescado salado en barcos extranjeros y penalizaba a los barcos extranjeros que transportaban pescado y mercancías entre puestos ingleses. El incumplimiento de los términos de la ley conllevaba la confiscación del barco y su carga. [ 23 ] Estas normas iban dirigidas específicamente a los neerlandeses , que controlaban gran parte del comercio internacional de Europa e incluso gran parte del transporte marítimo costero de Inglaterra. Excluían a los neerlandeses de prácticamente todo el comercio directo con Inglaterra, ya que la economía neerlandesa era competitiva, no complementaria, con la inglesa, y, por lo tanto, los dos países intercambiaban pocas mercancías. Sin embargo, este comercio anglo-neerlandés constituía solo una pequeña fracción del total de los flujos comerciales neerlandeses.

La aprobación de la ley fue una reacción al fracaso de la misión diplomática inglesa (encabezada por Oliver St John y Walter Strickland ) en La Haya , que buscaba una unión política de la Commonwealth con la República de los Siete Países Bajos Unidos , después de que los Estados de Holanda hubieran hecho algunos acercamientos cautelosos a Cromwell para contrarrestar las aspiraciones monárquicas del estatúder Guillermo II de Orange . [ 24 ] Sin embargo, el estatúder había muerto repentinamente, y los Estados se sentían ahora incómodos porque Cromwell se tomaba la idea demasiado en serio. Los ingleses propusieron la conquista conjunta de todas las posesiones españolas y portuguesas restantes. Inglaterra se quedaría con América y los holandeses con África y Asia. Pero los holandeses acababan de terminar su guerra con España y ya se habían apoderado de la mayoría de las colonias portuguesas en Asia, por lo que no veían ninguna ventaja en este grandioso plan y propusieron un acuerdo de libre comercio como alternativa a una unión política completa. Esto, de nuevo, fue inaceptable para los ingleses, que no podrían competir en igualdad de condiciones, y lo consideraron una afrenta deliberada. El acto se menciona a menudo como una de las principales causas de la Primera Guerra Anglo-Holandesa , y aunque hubo otras, [ 25 ] solo formaba parte de una política inglesa más amplia de entrar en guerra tras el fracaso de las negociaciones. Las victorias navales inglesas de 1653 (las batallas de Portland , Gabbard y Scheveningen ) demostraron la supremacía de la armada de la Commonwealth en aguas territoriales. Sin embargo, más allá, los holandeses predominaban y lograron paralizar el comercio inglés en el Báltico y el Mediterráneo. Ambos países se aferraban el uno al otro en un asfixiante abrazo. [ 26 ]

El Tratado de Westminster (1654) puso fin al estancamiento. Los holandeses no lograron que se derogara o enmendara, pero parece que tuvo relativamente poca influencia en su comercio. El tratado ofreció a Inglaterra un consuelo limitado. No pudo frenar el deterioro de la posición comercial de Inglaterra en el extranjero, salvo en los casos en que Inglaterra era el principal consumidor, como el comercio de vino de las Canarias y el de aceite de oliva de Apulia . En el comercio con América y las Indias Occidentales, los holandeses mantuvieron un próspero comercio de contrabando, gracias a la preferencia de los plantadores ingleses por los productos holandeses importados y a las mejores condiciones que ofrecían los holandeses en el comercio del azúcar. La colonia holandesa de Nueva Holanda ofrecía una laguna (a través del comercio intercolonial) lo suficientemente amplia como para introducir un cargamento de tabaco de Virginia. [ 27 ]

Leyes de navegación posteriores a la Restauración hasta 1696

Como todas las leyes del período de la Commonwealth, la ley de 1651 fue declarada nula tras la Restauración de Carlos II , por haber sido aprobada por «poderes usurpadores». No obstante, dado el amplio reconocimiento de los beneficios de la ley, el Parlamento pronto promulgó una nueva legislación que amplió su alcance. Mientras que la ley de 1651 se aplicaba únicamente al transporte marítimo, la ley de 1660 fue la legislación comercial más importante en lo que respecta a la construcción naval, la navegación, el comercio [ 14 ] y los beneficios para la clase mercantil [ 28 ] . La ley de 1660 se considera generalmente la base de las «Leyes de Navegación», que (con posteriores enmiendas, adiciones y excepciones) permanecieron vigentes durante casi dos siglos. Las leyes de navegación otorgaban a los barcos y marineros coloniales el derecho a disfrutar plenamente de las disposiciones que, de otro modo, serían exclusivamente inglesas. Los «buques ingleses» incluían embarcaciones construidas en plantaciones inglesas, particularmente en América. No existían restricciones para los colonos ingleses que desearan construir o comerciar con sus propios barcos en plantaciones extranjeras u otros países europeos además de Inglaterra, siempre que no infringieran la cláusula de productos básicos enumerados. [ 29 ] Algunos de los productos más importantes de la América colonial, incluidos los cereales de todo tipo y la pesca de Nueva Inglaterra, siempre fueron productos básicos no enumerados.

La Ley de Navegación de 1660 ( 12 Cha. 2 . c. 18) , cuyo título completo era Ley para el fomento y el aumento de la navegación marítima , fue aprobada el 13 de septiembre por el Parlamento de la Convención y confirmada por el Parlamento Cavalier el 27 de julio de 1661. [ 30 ] La ley amplió y reforzó las restricciones de la ley anterior de Cromwell. Las importaciones y exportaciones coloniales quedaron restringidas a los barcos «que pertenezcan verdadera y lícitamente al pueblo de Inglaterra... o que sean construidos y pertenezcan a» cualquiera de las posesiones inglesas . [ 31 ] Además, las tripulaciones de los barcos debían ser ahora 75% inglesas, en lugar de solo la mayoría, y los capitanes debían depositar una fianza para garantizar el cumplimiento y podían recuperar los fondos a la llegada. [ 4 ] La pena por incumplimiento era la confiscación tanto del barco como de su carga. La ley establece que las violaciones de la ley de navegación debían ser juzgadas en "cualquier tribunal competente", pero también autoriza y exige estrictamente a todos los comandantes de buques de guerra que se apoderen de los barcos no ingleses y los entreguen al Tribunal del Almirantazgo.

La ley especificaba siete productos coloniales, conocidos como mercancías o artículos "enumerados", que debían enviarse desde las colonias únicamente a Inglaterra u otras colonias inglesas. Estos artículos eran productos tropicales o subtropicales que no podían cultivarse en la metrópoli, pero que tenían un mayor valor económico y se utilizaban en la industria manufacturera inglesa. Los productos iniciales incluían azúcar, tabaco, algodón, índigo, jengibre, fustic u otras maderas tintóreas. Anteriormente, solo la exportación de tabaco estaba restringida a Inglaterra. En leyes de navegación posteriores se incluirían artículos enumerados adicionales; por ejemplo, el grano de cacao se añadió en 1672, después de que el chocolate para beber se pusiera de moda.

En una concesión significativa a los comerciantes ingleses y en detrimento de numerosos colonos extranjeros, la sección dos de la ley declaraba que "ningún extranjero o persona que no haya nacido bajo la lealtad de nuestro soberano señor el Rey, sus herederos y sucesores, o que no haya sido naturalizado o convertido en residente libre, podrá... ejercer el oficio o la ocupación de comerciante o factor en ninguno de los lugares mencionados" (es decir, tierras, islas, plantaciones o territorios pertenecientes al Rey en Asia, África o América), bajo pena de confiscación de todos sus bienes muebles.

La aprobación de la Ley de Navegación de 1660 fue seguida inmediatamente por la Ley de Aduanas de 1660 ( 12 Cha. 2 . c. 19) , [ 32 ] que establecía cómo el gobierno recaudaría los derechos de aduana, así como los subsidios ( túnel y libra ) para los gastos reales. Estas leyes de ingresos, previamente establecidas bajo la Commonwealth, fueron igualmente reautorizadas con la restauración. La ley de aduanas de 1660 fue endurecida por laLey de Aduanas de 1662 ( 14 Cap. 2 . c. 11). También define enfáticamente a los "ingleses" en virtud de las Leyes de Navegación: "Mientras que la [Ley de Navegación de 1660] exige que en diversos casos el capitán y tres cuartas partes de los marineros sean ingleses, debe entenderse que cualquiera de los súbditos de Su Majestad de Inglaterra, Irlanda y suscoloniasdebe ser considerado inglés y ningún otro." [ 33 ]

Otras leyes relativas al comercio se aprobaron en la misma sesión del Parlamento y reiteraron leyes anteriores. Estas incluyen la Ley de Exportación de 1660 ( 12 Cha. 2 . c. 32) , que prohíbe la exportación de lana y materiales para su procesamiento, [ 34 ] y la Ley de Siembra y Plantación de Tabaco de 1660 ( 12 Cha. 2 . c. 34) , que prohíbe el cultivo de tabaco en Inglaterra e Irlanda. [ 35 ] La primera ley tenía como objetivo fomentar la fabricación nacional de lana aumentando la disponibilidad de materias primas nacionales; la segunda ley se aprobó para limitar la competencia con las colonias y proteger el cultivo principal de las plantaciones, así como para proteger este flujo regulado de ingresos reales. Con los reinos de Inglaterra y Escocia aún separados, la aprobación de la ley inglesa condujo a la aprobación de una ley de navegación similar por el Parlamento de Escocia . [ 36 ] Después del Acta de Unión de 1707 , los barcos, comerciantes y marineros escoceses disfrutaron de los mismos privilegios.

The Navigation Act 1663 (15 Cha. 2. c. 7), long-titled An Act for the Encouragement of Trade, also termed the Encouragement of Trade Act 1663 or the Staple Act, was passed on 27 July. This strengthening of the navigation system now required all European goods, bound for America and other colonies, had to be trans-shipped through England first.[4] In England, the goods would be unloaded, inspected, approved, duties paid, and finally, reloaded for the destination. This trade had to be carried in English vessels ("bottoms") or those of its colonies. Furthermore, imports of the 'enumerated' commodities (such as tobacco and cotton) had to be landed and taxes paid before continuing to other countries. "England", as used here, includes Wales and Berwick-upon-Tweed, though those places were little involved in colonial trade. The mercantile purpose of the act was to make England the staple for all European products bound for the colonies, and to prevent the colonies from establishing an independent import trade.[37] This mandated change increased shipping times and costs, which in turn, increased the prices paid by the colonists. Due to these increases, some exemptions were allowed; these included salt intended for the New England and Newfoundland fisheries, wine from Madeira and the Azores, and provisions, servants and horses from Scotland and Ireland.

The most important new legislation embedded in the act, as seen from the perspective of the interests behind the East India Company, was the repeal of legislation which prohibited export of coin and bullion from England overseas.[38] This export was the real issue behind the act, as silver was the main export article by the East India Company into India, exchanging the silver into cheap Indian gold. This change had major implications for the East India Company, for England and for India. The majority of silver in England was exported to India, creating enormous profits for the individual participants, but depriving the Crown of England of necessary silver and taxation. Much of the silver exported was procured by English piracy directed against Spanish and Portuguese merchant ships bringing silver from their colonies in the Americas to Europe. It was later revealed that the act passed Parliament due to enormous bribes paid by the East Indian Company to various influential members of Parliament.[39]

Una ley que endurece la legislación comercial colonial, y a veces denominada Ley de Navegación de 1670 , es la Ley de Cultivo de Tabaco y Comercio de Plantaciones de 1670 ( 22 & 23 Cha. 2 . c. 26). [ 40 ] Esta ley impone sanciones de confiscación del barco y la carga si las mercancías enumeradas se envían sin fianza o certificado aduanero, o si se envían a países distintos de Inglaterra, o si los barcos descargan azúcar u otros productos enumerados en cualquier puerto que no sea Inglaterra. La ley exige a los gobernadores de las plantaciones americanas que informen anualmente a la aduana de Londres una lista de todos los barcos que cargan mercancías allí, así como una lista de todas las fianzas tomadas. La ley establece que los enjuiciamientos por incumplimiento de las leyes de navegación deben ser juzgados en el tribunal del alto almirante de Inglaterra, en cualquiera de los tribunales de vicealmirantazgo o en cualquier tribunal de registro en Inglaterra, pero si bien la ley insinúa nuevamente la jurisdicción de los tribunales de almirantazgo, no los prevé explícitamente. En una medida contra Irlanda, la ley también derogó la facultad de Irlanda (en la ley de 1660) para obtener la fianza necesaria para los productos enviados a las colonias de ultramar. [ 41 ] [ 42 ]

Los aspectos específicamente antiholandeses de las primeras leyes estuvieron en pleno vigor durante un tiempo relativamente corto. Durante la Segunda Guerra Anglo-Holandesa, los ingleses tuvieron que abandonar el comercio báltico y permitieron que barcos extranjeros participaran en el comercio costero y de plantaciones. [ 43 ] Tras la guerra, que terminó desastrosamente para Inglaterra, los holandeses obtuvieron el derecho a enviar a Inglaterra productos fabricados en su territorio alemán como si fueran productos holandeses. Aún más importante, al aceptar Inglaterra el concepto de neutralidad , reconoció el principio de «buques libres hacen mercancías libres», lo que garantizaba la libertad de la Marina Real para los barcos holandeses en alta mar durante las guerras en las que la República Holandesa era neutral. Esto, en cierto modo, les dio a los holandeses libertad para realizar su «contrabando» sin obstáculos, siempre que no fueran sorprendidos in fraganti en aguas territoriales controladas por Inglaterra. Estas disposiciones se reconfirmaron en el Tratado de Westminster (1674) tras la Tercera Guerra Anglo-Holandesa . [ 44 ]

The so-called Navigation Act 1673 (25 Cha. 2. c. 7), long-titled An Act for the incouragement of the Greeneland and Eastland Trades, and for the better secureing the Plantation Trade became enforceable at various dates in that year; the act is short titled the Trade Act 1672. The act was intended to increase English capability and production in the northern whale fishery (more accurately in Spitsbergen), as well as in the eastern Baltic and North Sea trade, where the Dutch and Hansa dominated commerce and trade. The act also closed a significant loophole in the enumerated goods trade as a result of the active inter-colonial trade.

To promote whaling and production of its oil and whalebone etc., the act relaxed the 1660 act's restrictions on foreigners, allowing up to half the crew, if on English ships, and dropped all duties on these products for the next ten years. It also allowed foreign residents and foreigners to participate in this trade if imported to England in English ships. Colonial ships and crews engaged in this trade had to pay a low duty, with foreign ships paying a high duty. To promote the eastern trade then monopolized by the chartered and poorly performing Eastland Company, the act opened their trade with Sweden, Denmark, and Norway to foreigners and English alike. It also allowed any Englishman to be admitted into the Eastland Company on paying a minor fee. The act was a mortal blow to Eastland's royal charter.[45]

Para proteger mejor su propio comercio de plantaciones del considerable comercio ilegal indirecto de productos enumerados hacia Europa, a través del comercio intercolonial legal, la ley instituyó que los derechos y cargos aduaneros debían pagarse al salir de las colonias, si viajaban sin obtener previamente la fianza requerida para transportar las mercancías a Inglaterra. El propósito de la ley era detener el transporte de productos de plantación a otra plantación para su posterior envío a un país extranjero con el argumento de que se habían cumplido los requisitos de la ley de 1660. Este cambio fue un avance considerable hacia la ejecución sistemática de las leyes anteriores y aumentó los ingresos reales tan necesarios [ 14 ] dado el reciente cese del Tesoro . Para recaudar mejor los ingresos aduaneros, la ley estableció que estos serían recaudados por los Comisionados de Aduanas en Inglaterra. Además, si un barco llegaba con fondos insuficientes para pagar los derechos, el funcionario de aduanas podía aceptar una proporción equivalente de las mercancías como pago.

La denominada Ley de Navegación de 1696 ( 7 & 8 Will. 3 . c. 22), cuyo título completo era Ley para prevenir fraudes y regular abusos en el comercio de plantaciones , entró en vigor en los años siguientes debido a sus amplias disposiciones; la ley se conoce abreviadamente como Ley de Comercio de Plantaciones de 1695. Contiene nuevas restricciones al comercio colonial y diversas disposiciones administrativas para reforzar su aplicación y consolidar las leyes anteriores. [ 46 ]

Al endurecer la redacción de la ley de 1660, y tras constatar los graves abusos que se cometían a diario mediante la astucia y la perfidia de personas malintencionadas, esta ley exigía que no se importaran, exportaran ni transportaran bienes ni mercancías entre las posesiones inglesas de África, Asia y América, ni se enviaran a Inglaterra, Gales o Berwick upon Tweed, salvo en el caso de embarcaciones construidas en Inglaterra, Irlanda o las mencionadas colonias o plantaciones, propiedad exclusiva de sus habitantes y navegadas únicamente por los capitanes y las tres cuartas partes de los marineros de dichas zonas. Para hacer cumplir este cambio, la ley exigía el registro de todos los barcos y sus propietarios, incluyendo una declaración jurada de que no tenían propietarios extranjeros, antes de que el barco se considerara de construcción inglesa. Se introdujeron excepciones para los barcos de construcción extranjera capturados como botín de guerra o para aquellos empleados por la armada para importar suministros navales de las plantaciones. El plazo para el registro de buques fue prorrogado por la Ley de Registro de Buques de 1697 ( 9 Will. 3 . c. 42) [ 47 ] En un endurecimiento significativo del sistema de aplicación de la navegación, la sección 6 de la ley establece que las infracciones serán juzgadas en cualquiera de los Tribunales de Su Majestad en Westminster o [en el Reino de Irlanda o en el Tribunal del Almirantazgo celebrado en las Plantaciones de Su Majestad respectivamente donde tal Delito se cometa a Placer del Oficial o Informante o en cualquier otra Plantación perteneciente a cualquier Súbdito de Inglaterra] ... [ 48 ] Los ingresos generados se dividirían en tercios entre el Rey, el Gobernador y el que informó y demandó.

Anteriormente, la mayor parte de la recaudación y el control aduanero en las colonias estaba a cargo del gobernador o sus designados, comúnmente conocidos como "oficiales navales", pero la evasión, la corrupción y la indiferencia eran frecuentes. La ley de 1696 exigía que todos los gobernadores y funcionarios en funciones prestaran juramento de que todas y cada una de las cláusulas contenidas en la ley se observarían "puntual y fielmente, de acuerdo con su verdadera intención y significado". Los gobernadores nominados en el futuro debían prestar este juramento antes de asumir el cargo. Para reforzar el cumplimiento entre los funcionarios de aduanas coloniales, la ley exigía que todos los funcionarios, tanto actuales como futuros, presentaran una fianza ante los Comisionados de Aduanas de Inglaterra para garantizar el "cumplimiento fiel y veraz de su deber". Además, la ley otorgaba a los funcionarios de aduanas coloniales el mismo poder y autoridad que a los funcionarios de aduanas de Inglaterra; esto incluía la capacidad de abordar e inspeccionar barcos y almacenes, cargar y descargar mercancías, y confiscar los bienes importados o exportados prohibidos o aquellos por los que se debían haber pagado los derechos correspondientes según las leyes vigentes. Los Comisionados del Tesoro y de Aduanas de Inglaterra serían quienes nombrarían a los funcionarios de aduanas coloniales. Debido a las "dudas o interpretaciones erróneas" coloniales respecto a la fianza requerida por la ley de 1660, la ley de 1696 estipuló que ninguna mercancía enumerada podía cargarse o enviarse hasta que se obtuviera la fianza requerida. [ 49 ] A la ley le siguió una instrucción especial sobre los juramentos y los gobernadores propietarios que no estaban directamente bajo el control real para depositar una fianza para cumplir; esto fue considerado por la Junta de Comercio y emitido el 26 de mayo de 1697. [ 50 ]

Dado que las colonias ya habían promulgado gran parte de su propia legislación y realizado numerosos nombramientos, la ley incluía varias secciones para reforzar el control inglés sobre las colonias en general. La ley estipulaba que todos los cargos de confianza en los tribunales o relacionados con el tesoro colonial debían ser ocupados por súbditos nacidos en Inglaterra, Irlanda o las colonias. Asimismo, disponía que todas las leyes, estatutos, usos o costumbres vigentes o futuras en las plantaciones que se consideraran incompatibles con las leyes de navegación serían declarados ilegales, nulos y sin efecto. La ley también establecía que ninguna persona ni sus herederos que reclamaran ningún derecho o propiedad «en ninguna isla o territorio del continente americano mediante carta real o patente real podrá enajenar, vender o disponer de ninguna de las islas, territorios o propiedades, salvo a súbditos nacidos en Inglaterra, Irlanda, el Dominio de Gales o la ciudad de Berwick upon Tweed, sin la licencia y el consentimiento de Su Majestad». No se mencionaba a los súbditos nacidos en las colonias. Dicha venta deberá estar autorizada mediante una Orden del Consejo previa.

Con esta ley, el gobierno comenzó a instituir tribunales de almirantazgo y a dotarlos de personal en más lugares y en nuevos sitios; esto estableció "una obediencia más general a las leyes de Comercio y Navegación". John Reeves , autor del manual para la Junta de Comercio, [ 51 ] consideró la ley de 1696 como la última ley importante de navegación, con leyes posteriores relativamente menores. El sistema establecido por esta ley, y sobre leyes anteriores, era el que aún se mantenía en 1792 según las Leyes de Navegación, [ 52 ] aunque en los años intermedios se producirían importantes cambios de política seguidos de reversiones.

Ley de la melaza de 1733

La Ley de la Melaza de 1733 ( 6 Geo. 2 . c. 13) impuso fuertes aranceles al comercio de azúcar desde las Indias Occidentales Francesas a las colonias americanas, obligando a los colonos a comprar el azúcar más caro de las Indias Occidentales Británicas . La ley fue ampliamente desobedecida, pero los esfuerzos británicos por prevenir el contrabando generaron hostilidad y contribuyeron a la Revolución Americana . La Ley de la Melaza fue la primera de las Leyes del Azúcar. La ley debía expirar en 1763, pero en 1764 fue renovada como la Ley del Azúcar de 1764 ( 4 Geo. 3 . c. 15), lo que provocó más malestar entre los colonos.

Revocar

Las Leyes de Navegación fueron derogadas en 1849 bajo la influencia de la filosofía del libre comercio . Dichas leyes se aprobaron conforme a la teoría económica del mercantilismo , según la cual la riqueza debía incrementarse restringiendo el comercio colonial a la metrópoli en lugar de mediante el libre comercio. Para 1849, "una parte fundamental de la estrategia británica de importación consistía en reducir el coste de los alimentos mediante importaciones extranjeras baratas y, de este modo, disminuir el coste de mantener la mano de obra" (van Houten). La derogación de las Leyes de Navegación, junto con las Leyes del Maíz, acabó cumpliendo este propósito (hacia finales de siglo).

Efectos en Gran Bretaña

Estas leyes propiciaron el desarrollo aislado de la industria naviera británica (antes de 1707, inglesa). Sin embargo, ofrecieron a los navieros británicos la ventaja de limitar considerablemente la participación de los barcos holandeses en el comercio de transporte hacia Gran Bretaña. Al reservar el comercio colonial británico a la navegación británica, estas leyes pudieron haber contribuido significativamente al crecimiento de Londres como importante puerto de entrada para las mercancías coloniales americanas, en detrimento de las ciudades holandesas. El mantenimiento de un cierto nivel de navegación mercante y de comercio en general también facilitó un rápido aumento del tamaño y la calidad de la Marina Real , lo que finalmente (tras la Alianza Anglo-Holandesa de 1689, que redujo la armada holandesa a tres quintas partes de la inglesa) convirtió a Gran Bretaña en una superpotencia mundial, posición que mantuvo hasta mediados del siglo XX. Sin embargo, ese poderío naval nunca limitó el poder comercial holandés, porque los holandeses gozaban de suficiente influencia sobre los mercados de ultramar y los recursos navieros (combinado con un poder financiero que Gran Bretaña solo superó durante el siglo XVIII) como para ejercer la presión suficiente sobre Gran Bretaña e impedir que esta mantuviera campañas navales el tiempo suficiente para arrebatar concesiones marítimas a los holandeses. [ 53 ]

Efectos en las colonias americanas

Las Leyes de Navegación, si bien enriquecieron a Gran Bretaña, provocaron resentimiento en las colonias y contribuyeron a la Revolución Americana . Dichas leyes exigían que todas las importaciones de una colonia se compraran en Gran Bretaña o fueran revendidas por comerciantes británicos en Gran Bretaña, independientemente del precio que se pudiera obtener en otros lugares. En el incidente del Gaspee de 1772 , los colonos de Rhode Island atacaron e incendiaron una goleta de la Marina Real que hacía cumplir las Leyes de Navegación frente a la costa de Rhode Island.

El historiador Robert Thomas (1965) sostiene que el impacto de las leyes en las economías de las Trece Colonias fue mínimo; el costo fue de aproximadamente 4 libras esterlinas por cada 1000 libras esterlinas de ingresos anuales. El ingreso personal promedio era de aproximadamente 100 libras esterlinas anuales. [ 54 ] Sin embargo, Ransom (1968) afirma que, si bien la carga neta impuesta por las leyes fue pequeña, su impacto general en la estructura y la tasa de crecimiento de la economía fue significativo, ya que las leyes afectaron de manera diferente a los distintos grupos, beneficiando a algunos y perjudicando a otros. [ 55 ]

Walton concluye que la fricción política causada por las leyes fue más grave que el impacto económico negativo, especialmente porque los comerciantes más afectados eran los más activos políticamente. [ 56 ] Las Leyes de Navegación también fueron parcialmente responsables de un aumento de la piratería a finales del siglo XVII y principios del XVIII: los comerciantes y funcionarios coloniales compraban mercancías capturadas por piratas por debajo del valor de mercado, y gobernadores coloniales como Benjamin Fletcher de Nueva York encargaban corsarios que admitían abiertamente su intención de convertirse en piratas. [ 57 ]

Sawers (1992) señala que la cuestión política radica en cuál habría sido el impacto futuro de las leyes después de 1776, a medida que la economía colonial maduraba y se veía obstaculizada por dichas leyes, impidiéndole competir seriamente con los fabricantes británicos. [ 58 ] En 1995, una encuesta aleatoria realizada a 178 miembros de la Asociación de Historia Económica reveló que el 89 por ciento de los economistas e historiadores coincidían en general en que los "costos impuestos a los colonos [estadounidenses] por las restricciones comerciales de las Leyes de Navegación fueron pequeños". [ 10 ]

Rutkow (2012) señala que la madera no figuraba entre los "productos básicos enumerados" incluidos en las leyes, por lo que los habitantes de Nueva Inglaterra pudieron continuar el comercio de madera con las islas vinícolas, iniciado alrededor de 1642, sin molestar a Inglaterra. Para la década de 1660, la región de las islas vinícolas, concretamente Madeira , era el principal socio comercial de madera con las colonias de Nueva Inglaterra. [ 59 ]

Efecto en Irlanda

Estas leyes provocaron resentimiento en Irlanda y perjudicaron su economía, ya que permitían la importación de productos ingleses libres de aranceles y, al mismo tiempo, imponían aranceles a las exportaciones irlandesas en sentido contrario. Otras cláusulas prohibían por completo la exportación de ciertos productos a Gran Bretaña o incluso a otros países, lo que provocó el colapso de esos mercados. La Ley de la Lana de 1699 , por ejemplo, prohibía cualquier exportación de lana desde Irlanda (y desde las colonias americanas) para maximizar el comercio con Inglaterra.

"Libre comercio o una revolución rápida" fue el lema de los Voluntarios Irlandeses a finales del siglo XVIII.

Véase también

Notas

  1. 1 2 3 Sección 1.
  2. 1 2 Inicio de la sesión.
  3. ↑ Sección 1.
  4. ↑ Sección 1.
  5. ↑ Sección 22.

Referencias

  1. ↑ V. Bevan, El desarrollo del derecho de inmigración británico (1986), pág. 91.
  2. ↑ Williamson, JA "Los comienzos de una política imperial, 1649-1660" en Cambridge History of the British Empire , vol. 1, 215-219.
  3. ↑ Andrews, Charles M. «Las leyes de comercio». Historia de Cambridge del Imperio Británico, vol. 1, 271-3
  4. 1 2 3 Purvis, Thomas L. (1997). Diccionario de historia estadounidense . Wiley-Blackwell. pág.  278. ISBN 978-1-57718-099-9.
  5. ↑ Francis D. Cogliano, La América revolucionaria, 1763-1815: Una historia política , pág. 23
  6. ↑ Reeves (1792), págs.  274–277
  7. ↑ Israel (1997), págs. 305–309
  8. ↑ Israel (1997), pág. 309
  9. ↑ Israel (1997), págs. 309–310
  10. 1 2 Whaples, Robert (marzo de 1995). "¿Dónde hay consenso entre los historiadores económicos estadounidenses? Los resultados de una encuesta sobre cuarenta proposiciones". The Journal of Economic History . 55 (1): 139– 154. CiteSeerX 10.1.1.482.4975 . doi : 10.1017/S0022050700040602 . JSTOR 2123771. S2CID 145691938 .   
  11. ↑ Ferry, Tim (30 de junio de 2024). "La historia de la Ley Jones: la 'expresión de soberanía' de Estados Unidos que ejerce presión sobre la energía eólica marina" . rechargenews.com . Inglaterra reservó el comercio costero a los armadores ingleses ya en 1381.
  12. ↑"1498 – The letters patent of King Henry the Seventh Granted unto Iohn Cabot and his Three Sonnes, Lewis, Sebastian and Santius for the Discouerie of New and Unknowen Lands; March 5"
  13. 123Charles McLean Andrews, Colonial Self-Government, 1652–1689, p. 10 (1904)
  14. 12345Chapter III – The Commercial Policy of England Toward the American Colonies: the acts of TradeArchived 25 June 2016 at the Wayback Machine, in Emory R. Johnson, T. W. Van Metre, G. G. Huebner, D. S. Hanchett, History of Domestic and Foreign Commerce of the United States – Vol. 1, Carnegie Institution of Washington, 1915.
  15. ↑Charles M. Andrews, British Committees, Commissions, and Councils of Trade and Plantations 1622–1675, 1908
  16. ↑6 May 1645 Ordinance to prevent the importation by foreigners of whale oil, fins or gills, commonly called whalebone.
  17. ↑28 August 1649 Act prohibiting the importation of any Wines of the Growth of France, and all manufacturers of wool and silk made in France.
  18. ↑Anderson 1787, p. 404
  19. ↑August 1650: An Act for the Advancing and Regulating of the Trade of this Commonwealth.
  20. ↑Charles M. Andrews, British Committees, Commissions and Councils of Trade and Plantations 1622–1675, Chapter II, Control of Trade and Plantations During the Interregnum, p. 24 (1908)
  21. ↑Blair Worden (1977). The Rump Parliament 1648–53. Cambridge UP. p. 299. ISBN 9780521292139.
  22. ↑Pestana, Carla Gardina (2004). The English Atlantic in an Age of Revolution: 1640–1661. Cambridge, Massachusetts and London, England: Harvard University Press. p. 120.
  23. ↑October 1651: An Act for increase of Shipping, and Encouragement of the Navigation of this Nation., in Acts and Ordinances of the Interregnum, 1642–1660, ed. C H Firth and R S Rait (London, 1911), pp. 559–562. British History Online [accessed 7 July 2018].
  24. ↑Godwin, William (1827). History of the Commonwealth of England Vol. 3. H. Colburn. pp. 372–382.
  25. ↑Anderson, (1787), pp. 415–416
  26. ↑Israel (1997), p. 316
  27. ↑Israel (1997), pp. 310–311
  28. ↑Herbert Levi Osgood, The American colonies in the seventeenth century (3 vol 1904–07), pp. 207–209
  29. ↑Craven, p. 35
  30. ↑The Second Navigation Act 1660, via Archive.org
  31. ↑ Ley de Navegación de 1660, texto
  32. ↑ Carlos II, 1660: Ley para prevenir fraudes y ocultamientos de los aranceles y subsidios de Su Majestad.
  33. ↑ Ley para prevenir fraudes y regular abusos en las costumbres de Su Majestad.
  34. ↑ Ley para prohibir la exportación de lana, tierra de batanar o cualquier tipo de tierra de fregar .
  35. ↑ Ley que prohíbe la plantación, siembra o cultivo de tabaco en Inglaterra e Irlanda .
  36. ↑ Reeves 1792, pág.  57
  37. ↑ Andrews, pág.  19
  38. ↑ Carlos II, 1663: Ley para el fomento del comercio
  39. ↑ «Alejandro del Mar (1836-1926)» .
  40. ↑ Ley para prevenir el cultivo de tabaco en Inglaterra y para regular el comercio de plantaciones .
  41. ↑ Cerveza (1893) , pág . 129 .  
  42. ↑ Osgood (1907) , págs. 208 y ss .  
  43. ↑ Reeves (1792) , pág . 276 .  
  44. ↑ Israel (1997) , págs. 316–317.
  45. ↑ Anderson 1787, págs.  521–522
  46. ↑ .Reeves 1792, págs.  81–91
  47. ↑ Ley para ampliar el plazo de inscripción de buques conforme a la ley para prevenir fraudes y regular abusos en el comercio de plantaciones. Recopilación de los estatutos públicos generales aprobados en el año del reinado de Su Majestad la Reina Victoria, pág. 385 (1867).
  48. ↑ Los corchetes se adjuntan al acto original en un anexo aparte.
  49. ↑ Hugh Edward Egerton, Breve historia de la política colonial británica (1897), pág.  114
  50. ↑ Reeves 1792, pág. 90
  51. ↑ Dudley Odell McGovney, Las Leyes de Navegación aplicadas al comercio europeo , The American Historical Review, vol. 9, n.º 4 (julio de 1904), págs. 725-734
  52. ↑ Reeves 1792, págs. 89–91
  53. ↑ Israel (1997), págs. 317–318
  54. ↑ Thomas (1965) .
  55. ↑ Rescate (1968) .
  56. ↑ Walton (1971) .
  57. ↑ Dow, George Francis; Edmonds, John Henry (1923). Los piratas de la costa de Nueva Inglaterra, 1630-1730 . Salem, MA: Marine Research Society. págs. 16–17 . 
  58. ↑ Sawers (1992) .
  59. ↑ Rutkow (2012) .

Bibliografía

  • Anderson, Adam (1787). Una deducción histórica y cronológica del origen del comercio: desde los primeros relatos . Vol.  2. J. Walker.
  • Beer, George Louis (1893). The Commercial Policy of England toward the American Colonies. New York: Columbia College.
  • Clapham, J. H. (1910). "The last years of the Navigation Acts". English Historical Review. 25 (99): 480–501. doi:10.1093/ehr/xxv.xcix.480. JSTOR 549885.
  • Craven, Wesley Frank (1968). The Colonies in Transition. New York, Harper & Row. On North America
  • Dickerson, Oliver Morton (1951). The Navigation Acts and the American Revolution.
  • Egerton, Hugh Edward (1897). A Short History of British Colonial Policy. London: London, Methuen & co.
  • Harper, Lawrence Averell (1939). The English Navigation Laws: A Seventeenth-Century Experiment in Social Engineering.
  • Harper, Lawrence Averell (1959). The Effect of the Navigation Acts on the Thirteen Colonies.
  • Israel, J. I. (1997). "England's Mercantilist Response to Dutch World Trade Primacy, 1647–74". Conflicts of Empires. Spain, the Low Countries and the struggle for world supremacy 1585–1713. Hambledon Press. pp. 305–318. ISBN 978-1-85285-161-3.
  • Loschky, David J. (1973). "Studies of the Navigation Acts: New Economic Non-History?". Economic History Review. 26 (4): 689–691. doi:10.2307/2593707. JSTOR 2593707.
  • Osgood, Herbert L. (1907). The American Colonies in the Seventeenth Century, Vol. 3. New York: The Macmillan company.
  • Ransom, Roger L. (1968). "British Policy and Colonial Growth: Some Implications of the Burden from the Navigation Acts". Journal of Economic History. 28 (3): 427–35. doi:10.1017/S0022050700073149. JSTOR 2116467. S2CID 153948157.
  • Reeves, John (1792). A History of the Law of Shipping and Navigation2. Great Britain: Thomas Burnside.
  • Rutkow, Eric (2012). American Canopy: Trees, Forests, and the Making of a Nation. New York: Scribner. p. 24. ISBN 978-1-4391-9354-9.
  • Sawers, Larry (1992). "The Navigation Acts revisited". Economic History Review. 45 (2): 262–284. doi:10.1111/j.1468-0289.1992.tb01301.x.
  • Thomas, Robert P. (1965). "A Quantitative Approach to the Study of the Effects of British Imperial Policy of Colonial Welfare: Some Preliminary Findings". Journal of Economic History. 25 (4): 615–638. doi:10.1017/S0022050700058460. JSTOR 2116133. S2CID 153513278.
  • Walton, Gary M. (1971). "The New Economic History and the Burdens of the Navigation Acts". Economic History Review. 24 (4): 533–542. doi:10.1111/j.1468-0289.1971.tb00192.x.
  • Williams, James (1911). "Navigation Laws" . In Chisholm, Hugh (ed.). Encyclopædia Britannica. Vol. 19 (11th ed.). Cambridge University Press. pp. 298–299.
  • Navigation Act 1651, British History online
  • Navigation Act 1660, British History online
  • Navigation Act 1663, British History online
  • Navigation Act 1673, British History online
  • Navigation Act 1696, British History online
Obtenido de " https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Navigation_Acts&oldid=1359618665 "