Ford Modelo T

El Modelo T tiene un motor de cuatro cilindros en línea de 177 pulgadas cúbicas (2,9 L) montado en la parte delantera , que produce 20 hp (15 kW) , para una velocidad máxima de 42 mph (68 km/h) . ^{[ 40 ]} Según Ford Motor Company, el Modelo T tenía un consumo de combustible de 13–21 mpg _{- EE. UU .} (16–25 mpg _{- imp} ; 18–11 L/100 km) . ^{[ 41 ]} El motor fue diseñado para funcionar con gasolina , aunque podía funcionar con queroseno o etanol , ^{[ 42 ] [ 43 ] [ 44 ]} aunque la disminución del costo de la gasolina y la posterior introducción de la Prohibición hicieron que el etanol fuera un combustible poco práctico para la mayoría de los usuarios. Los motores de las primeras 2447 unidades se enfriaban con bombas de agua; Los motores de la unidad 2448 en adelante, con algunas excepciones anteriores a la unidad 2500 aproximadamente, se enfriaban por acción de termosifón . ^{​​[ 45 ]}          

El sistema de encendido del Modelo T era inusual, con un magneto de bajo voltaje incorporado en el volante, que suministraba corriente alterna a las bobinas vibratorias para accionar las bujías . Esto se asemejaba más al utilizado en motores de gasolina estacionarios que a los costosos magnetos de encendido de alto voltaje que se usaban en otros automóviles. Este sistema de encendido también hacía que el Modelo  T fuera más flexible en cuanto a la calidad o el tipo de combustible que utilizaba. El sistema no necesitaba una batería de arranque, ya que un arranque manual adecuado generaba suficiente corriente para encenderlo. La iluminación eléctrica alimentada por el magneto se adoptó en 1915, reemplazando las lámparas de llama de gas acetileno y las lámparas de aceite, pero el arranque eléctrico no se ofreció hasta 1919. ^{[ 46 ]}

El motor del Modelo T se fabricó para cubrir necesidades de repuesto, así como para aplicaciones estacionarias y marinas, hasta 1941, mucho después de que finalizara la producción del Modelo  T.

El motor del tractor Fordson Modelo F, que fue diseñado aproximadamente una década después, era muy similar al  motor del Modelo T, pero más grande. ^{[ 47 ]}

El Modelo T es un vehículo de tracción trasera . Su transmisión es de engranajes planetarios, conocida (en aquel entonces) como de "tres velocidades". En términos actuales, se considera de dos velocidades, ya que una de ellas es la marcha atrás.

La transmisión del Modelo T se controla con tres pedales montados en el piso , una característica revolucionaria para su época, ^{[ 48 ]} y una palanca montada en el lado de la carretera del asiento del conductor. El acelerador se controla con una palanca en el volante . El pedal izquierdo se usa para acoplar la transmisión. Con la palanca del piso en la posición central o completamente hacia adelante y el pedal presionado y mantenido hacia adelante, el auto entra en primera marcha. Cuando se mantiene en una posición intermedia, el auto está en punto muerto. Si se suelta el pedal izquierdo, el Modelo  T entra en primera marcha, pero solo cuando la palanca está completamente hacia adelante; en cualquier otra posición, el pedal solo se mueve hasta la posición central de punto muerto. Esto permite mantener el auto en punto muerto mientras el conductor arranca el motor manualmente. El auto puede circular sin que el conductor tenga que presionar ninguno de los pedales.

En las primeras 800 unidades, la marcha atrás se activa con una palanca; todas las unidades posteriores utilizan el pedal central, que se usa para engranar la marcha atrás cuando el coche está en punto muerto. ^{[ 45 ]} El pedal derecho acciona el freno de transmisión ; no hay frenos en las ruedas. La palanca del piso también controla el freno de estacionamiento , que se activa tirando de ella completamente hacia atrás. Esto también funciona como freno de emergencia.

Aunque era poco común, las bandas de transmisión podían desajustarse, permitiendo que el coche avanzara lentamente, especialmente en frío, lo que añadía otro peligro al intentar arrancarlo: una persona que estuviera girando la manivela podía ser empujada hacia atrás mientras seguía sujetando la manivela, mientras el coche avanzaba lentamente, aunque nominalmente estuviera en punto muerto. Como el coche utiliza un embrague húmedo , esta condición también podía ocurrir en clima frío, cuando el aceite espesado impide que los discos del embrague se deslicen libremente. La potencia llega al diferencial a través de una única junta universal unida a un tubo de torsión que impulsa el eje trasero ; algunos modelos (normalmente camiones, pero también disponibles para coches) podían equiparse con un eje trasero Ruckstell de dos velocidades opcional, que se cambiaba mediante una palanca montada en el suelo que proporcionaba una marcha de reducción para subir cuestas con mayor facilidad.

La suspensión del Modelo T empleaba un muelle semielíptico montado transversalmente para cada uno de los ejes delantero y trasero, lo que permitía un gran recorrido de las ruedas para hacer frente a los caminos de tierra de la época.

El eje delantero fue forjado en caliente a partir de una sola pieza de acero al vanadio. Ford sometió muchos ejes a ocho rotaciones completas (2880 grados) y los envió a los concesionarios para exhibirlos y demostrar su superioridad.

El Modelo T no contaba con un freno de servicio moderno. El pedal derecho accionaba una banda alrededor de un tambor en la transmisión, impidiendo así que las ruedas traseras giraran. La palanca del freno de estacionamiento, mencionada anteriormente, accionaba frenos de banda que actuaban en el interior de los tambores de freno traseros, los cuales formaban parte integral de los cubos de las ruedas traseras. Existían frenos opcionales que actuaban en el exterior de los tambores de freno, disponibles a través de proveedores de repuestos.

Las ruedas eran de madera , como las que se usan en la artillería , aunque en 1926 y 1927 estuvieron disponibles ruedas de acero con radios soldados.

Los neumáticos eran de tipo clincher , con un diámetro de 762 mm ( 30 pulgadas ) , un ancho de 89 mm ( 3,5 pulgadas ) en la rueda trasera y de 76 mm ( 3 pulgadas) en la delantera. Los clinchers requerían mucha más presión que los neumáticos actuales, normalmente 410 kPa (60 psi ) , para evitar que se salieran de la llanta a alta velocidad. Los pinchazos eran un problema frecuente.        

Los neumáticos de globo estuvieron disponibles en 1925. Tenían unas dimensiones de 21 pulgadas × 4,5 pulgadas (530 mm × 110 mm) en todas las ruedas. Su diseño era más similar al de los neumáticos actuales, con alambres de acero que reforzaban el talón, lo que permitía una presión más baja (normalmente 35 psi o 240 kPa) , proporcionando una conducción más suave. La relación de la dirección cambió de 4:1 a 5:1 con la introducción de los neumáticos de globo. ^{[ 53 ]} La antigua nomenclatura para el tamaño de los neumáticos cambió de medir el diámetro exterior a medir el diámetro de la llanta, por lo que las ruedas de 21 pulgadas (530 mm) (diámetro de la llanta) × 4,5 pulgadas (110 mm) (ancho del neumático) tienen aproximadamente el mismo diámetro exterior que los neumáticos con cámara de 30 pulgadas (760 mm) . Todos los neumáticos de esta época utilizaban una cámara de aire para contener el aire presurizado; los neumáticos sin cámara no se generalizaron hasta mucho más tarde.              

La distancia entre ejes es de 100 pulgadas (254 cm) y el ancho de vía estándar era de 56 pulgadas (142 cm). Se podía obtener vía de 60 pulgadas (152 cm) por encargo especial, "para las vías del Sur", idéntica al ancho de vía anterior a la Guerra Civil para muchos ferrocarriles en la antigua Confederación . El ancho de vía estándar de 56 pulgadas, muy cercano al ancho de vía estándar de 4 pies 8 pulgadas y media (143,5 cm) , significaba que los Modelos T podían equiparse, y frecuentemente se equipaban, con ruedas con pestañas y usarse como vehículos ferroviarios motorizados o "speeders" . La disponibilidad de una versión de 60 pulgadas (152 cm) significaba que se podía hacer lo mismo en los pocos ferrocarriles del Sur de 5 pies (152 cm) que aún quedaban ; estas eran las únicas líneas no estándar que quedaban, excepto por algunas líneas de vía estrecha de varios tamaños. Si bien un Modelo T podía adaptarse para circular por vías de tan solo 61 cm ( 2 pies ) de ancho de vía (el ferrocarril Wiscasset, Waterville and Farmington, en Maine, tiene uno), esta modificación era más compleja.                 

Para 1918, la mitad de todos los automóviles en los EE. UU. eran Modelos  T. En su autobiografía, Ford relató que en 1909 le dijo a su equipo directivo: "Cualquier cliente puede tener un automóvil pintado del color que quiera, siempre y cuando sea negro". ^{[ 54 ]}

Sin embargo, en los primeros años de producción, de 1908 a 1913, el Modelo  T no estaba disponible en negro, ^{[ 55 ]} sino solo en gris, verde, azul y rojo. El verde estaba disponible para los turismos, los coches urbanos, los cupés y los Landaulets . El gris estaba disponible solo para los coches urbanos y el rojo solo para los turismos. Para 1912, todos los coches se pintaban de azul medianoche con guardabarros negros. Recién en 1914 se implementó finalmente la política de "cualquier color siempre que sea negro".

A menudo se afirma que Ford sugirió el uso del negro entre 1914 y 1925 debido al bajo costo, durabilidad y tiempo de secado más rápido de la pintura negra en esa época. No hay evidencia de que el negro secara más rápido que cualquier otro barniz oscuro utilizado en ese momento para pintar, ^{[ 56 ]} pero el pigmento negro de carbón era de hecho uno de los más baratos (si no el más barato) disponibles, y el color oscuro de la gilsonita , una forma de betún que hacía duraderas las pinturas metálicas baratas de la época, limitaba las opciones de color (finales) a tonos oscuros de granate, azul, verde o negro. ^{[ 57 ]} En ese período, Ford usó dos tipos similares de la llamada pintura negra de Japón , una como capa base aplicada directamente al metal y otra como acabado final.

La elección de pinturas en la industria automotriz estadounidense, así como en otras (incluidas locomotoras, muebles, bicicletas y el campo en rápida expansión de los electrodomésticos), estuvo marcada por el desarrollo de la industria química . Esto incluyó la interrupción de las fuentes de tintes durante la Primera Guerra Mundial y la aparición, a mediados de la década de 1920, de nuevas lacas de nitrocelulosa que eran de secado más rápido y más resistentes a los arañazos, y que eliminaban la necesidad de múltiples capas. ^{[ 58 ] : 261–301} Para comprender la elección de pinturas para la  era del Modelo T y los años inmediatamente posteriores, se requiere comprender la industria química contemporánea. ^{[ 58 ]}

Durante la producción del Modelo  T, se utilizaron más de 30 tipos de pintura negra en diversas partes del automóvil. ^{[ 55 ]} Estas fueron formuladas para satisfacer los diferentes métodos de aplicación de la pintura en las distintas partes y tenían tiempos de secado distintos, dependiendo de la parte, la pintura y el método de secado.

• 
  Ford Modelo T de 1910, fotografiado en Salt Lake City.
• 
  Modelo T de 1917
• 
  Speedster Modelo T de 1915
• 
  Ford T Tudor sedán "Nuevo Modelo" de 1925

Aunque Ford clasificó el Modelo  T con una sola letra durante toda su producción y no hizo distinción por años de fabricación, se realizaron suficientes cambios significativos en la carrocería como para que el automóvil pueda clasificarse en varias generaciones de estilo. Los cambios más visibles e identificables se encontraban en el capó y la zona del capó, aunque se realizaron muchas otras modificaciones al vehículo.

• 1909–1914 – Se caracteriza por un capó pentagonal casi recto, con una parte superior plana que alberga una bisagra central y dos secciones laterales inclinadas que contienen las bisagras plegables. El cortafuegos es plano desde el parabrisas hacia abajo, sin una cubierta definida. Durante estos años, se utilizaron faros de gas acetileno debido a la resistencia de la llama al viento y la lluvia. Espejos cóncavos gruesos, combinados con lentes de aumento, proyectaban la luz de la llama de acetileno. El depósito de combustible está ubicado debajo del asiento delantero.
• 1915–1916 – El diseño del capó es prácticamente el mismo, de cinco lados, con la única diferencia evidente de la adición de rejillas de ventilación en los laterales verticales. Se produjo un cambio significativo en la zona del capó, ya que el parabrisas se reubicó considerablemente detrás del cortafuegos y se unió a un panel de capó de contorno compuesto. En estos años, los faros eléctricos reemplazaron a los faros de carburo .
• 1917–1923 – El diseño del capó se modificó a una forma cónica con la parte superior curvada. Las bisagras plegables se ubicaron en la unión entre los laterales planos y la parte superior curvada. A este diseño se le conoce a veces como el «capó bajo» para distinguirlo de los capós posteriores. El borde posterior del capó ahora se unía al borde frontal del panel del capó, de modo que ninguna parte del cortafuegos plano era visible fuera del capó. Este diseño se utilizó durante más tiempo y en los años de mayor producción, representando aproximadamente la mitad del total de Modelos  T fabricados.
• 1923–1925 – Este cambio se realizó durante el año calendario 1923, por lo que los modelos fabricados a principios de año tienen el diseño anterior, mientras que los vehículos posteriores tienen el diseño más reciente. La forma cónica del capó se incrementó y la sección trasera, a la altura del cortafuegos, es aproximadamente una pulgada más alta y varias pulgadas más ancha que en el diseño anterior. Si bien este es un cambio relativamente menor, las piezas entre la tercera y la cuarta generación no son intercambiables.
• 1926-1927: Este cambio de diseño marcó una gran diferencia en la apariencia del automóvil. El capó se amplió nuevamente, y el panel del capó dejó de ser una curva compuesta para integrarse mucho mejor con la línea del capó. La distancia entre el cortafuegos y el parabrisas también aumentó significativamente. Este estilo se conoce a veces como el «capó alto».

El diseño de la última "generación" fue un anticipo del siguiente Modelo A, pero ambos modelos son visualmente bastante diferentes, ya que la carrocería del A es mucho más ancha y tiene puertas curvas, a diferencia de las puertas planas del T.

• 
  Un tractor Ford Modelo T de fabricación casera tirando de un arado.
• 
  Anuncio de Pullford para la conversión de automóviles en tractores, 1918.
• 
  La empresa estadounidense LaFrance modificó más de 900 Ford Modelo  T para que sirvieran a los bomberos.
• 
  Ambulancias rumanas Modelo T "Regina Maria", 1917

Cuando se diseñó y presentó el Modelo T, la infraestructura mundial era muy diferente a la actual. El pavimento era una rareza, salvo las aceras y algunas calles de las grandes ciudades. (El significado del término "pavimento" en contraposición a "acera" proviene de aquella época, cuando las calles y los caminos eran generalmente de tierra y las aceras eran vías pavimentadas para caminar por ellos). La agricultura era la ocupación de muchas personas. Las herramientas eléctricas eran escasas fuera de las fábricas, al igual que las fuentes de energía para ellas; la electrificación, como el pavimento, se encontraba generalmente solo en las ciudades más grandes. La electrificación rural y la mecanización motorizada eran incipientes en algunas regiones y inexistentes en la mayoría. Henry Ford supervisó los requisitos y el diseño del Modelo  T basándose en las realidades de la época. En consecuencia, el Modelo  T era (intencionalmente) casi tanto un tractor y un motor portátil como un automóvil. Siempre ha sido muy apreciado por su capacidad todoterreno y su robustez. Podía recorrer un camino rural rocoso y fangoso, cruzar un arroyo poco profundo, subir una colina empinada y estacionarse al otro lado para quitarle una de sus ruedas y fijarle una polea al cubo para accionar una correa plana que impulsara una sierra de mano , una trilladora , un soplador de silos, una cinta transportadora para llenar graneros o pajares, una empacadora , una bomba de agua, un generador eléctrico y muchas otras aplicaciones. Una aplicación singular del Modelo  T se mostró en la edición de octubre de 1922 de la revista Fordson Farmer . Mostraba a un pastor que había transformado su Modelo  T en una iglesia móvil, con un pequeño órgano incluido. ^{[ 59 ]}

Durante esta época, automóviles enteros (incluidos miles de Modelos  T) fueron desmantelados por sus dueños y reconfigurados en maquinaria personalizada dedicada permanentemente a un propósito, como tractores caseros y sierras para hielo. ^{[ 60 ]} Decenas de empresas de repuestos vendieron kits prefabricados para facilitar la conversión del Modelo T de automóvil a tractor. ^{[ 61 ]} El Modelo  T había existido durante una década antes de que el tractor Fordson estuviera disponible (1917-18), y muchos Modelos T fueron convertidos para uso agrícola. (Por ejemplo, Harry Ferguson , más tarde famoso por sus enganches y tractores, trabajó en  conversiones de tractores Modelo T de Eros antes de trabajar con Fordson y otros). Durante la década siguiente,  los kits de conversión de tractores Modelo T fueron más difíciles de vender, ya que el Fordson y luego el Farmall (1924), así como otros tractores ligeros y asequibles, abastecían el mercado agrícola. Pero durante la Gran Depresión (década de 1930),  los kits de conversión de tractores Modelo T tuvieron un resurgimiento, porque para entonces los Modelos T usados  ​​y las piezas de desguace para ellos eran abundantes y baratas. ^{[ 62 ]}

Al igual que muchos motores de automóviles populares de la época, el  motor del Modelo T también se utilizó en aviones de construcción casera (como el Pietenpol Sky Scout ) y en lanchas motoras .

Durante la Primera Guerra Mundial, el Modelo T fue ampliamente utilizado por los Aliados en diferentes funciones y configuraciones, como coches de estado mayor , camiones de carga ligeros, furgonetas ligeras , coches patrulla ligeros, vehículos de enlace e incluso como tractores ferroviarios. La versión ambulancia demostró ser muy adecuada para su uso en las zonas de combate. Las ambulancias podían transportar tres pacientes en camilla o cuatro pacientes sentados, y otros dos podían sentarse con el conductor. Además de las fabricadas en los Estados Unidos, las carrocerías de las ambulancias también fueron fabricadas por Carrosserie Kellner de Boulogne , cerca de París . ^{[ 63 ] [ 64 ]} El Ejército Rumano también utilizó ambulancias Modelo T convertidas. Estas ambulancias, llamadas ambulancias " Regina Maria ", eran capaces de transportar cuatro pacientes en camilla. El trabajo de conversión fue realizado por los Talleres Leonida de Bucarest . ^{[ 65 ] [ 66 ]} En 1920 se desarrolló en Polonia una variante de vehículo blindado (llamada " FT-B ") debido a la alta demanda durante la guerra polaco-soviética de 1920.

Muchos Ford Modelo T se transformaron en vehículos capaces de circular sobre nieve profunda mediante kits en las ruedas traseras (a veces con un par adicional de ruedas traseras y dos juegos de orugas continuas para montar en las ruedas traseras ahora en tándem, convirtiéndolos esencialmente en semiorugas ) y esquís en lugar de las ruedas delanteras. Durante un tiempo, fueron populares para el reparto de correo rural. El nombre común para estas conversiones de automóviles y camionetas pequeñas era "snowflyers". Estos vehículos fueron extremadamente populares en el norte de Canadá, donde se instalaron fábricas para producirlos. ^{[ 67 ]}

Varias compañías construyeron  vagones basados ​​en el Modelo T. ^{[ 68 ]} En The Great Railway Bazaar , Paul Theroux menciona un viaje en tren por la India en uno de estos vagones. La clase RM del Departamento de Ferrocarriles de Nueva Zelanda incluía algunos.

La compañía estadounidense LaFrance modificó más de 900 Modelos T para su uso en la lucha contra incendios, añadiéndoles tanques, mangueras, herramientas y una campana. ^{[ 69 ]} Los camiones de bomberos Modelo  T estuvieron en servicio en Norteamérica, Europa y Australia. ^{[ 70 ] [ 69 ]} Un Modelo  T de 1919 equipado para combatir incendios químicos ha sido restaurado y se exhibe en el Museo de Bomberos de North Charleston en Carolina del Sur. ^{[ 71 ]}

El conocimiento y las habilidades necesarias para un trabajador de fábrica se redujeron a 84 áreas. Cuando se introdujo, el  Modelo T utilizaba los métodos de construcción típicos de la época, ensamblaje manual, y la producción era pequeña. La planta de Ford en Piquette Avenue no podía satisfacer la demanda del Modelo T, y solo se fabricaron 11 automóviles allí durante el primer mes completo de producción. Se utilizaron cada vez más máquinas para reducir la complejidad dentro de las 84 áreas definidas. En 1910, después de ensamblar casi 12.000 Modelos T, Henry Ford trasladó la empresa al nuevo complejo de Highland Park . Durante este tiempo, el  sistema de producción del Modelo T ( incluida la cadena de suministro ) se transformó en un ejemplo icónico de producción en cadena. ^{[ 33 ] [ 72 ]} En las décadas siguientes, también se consideraría el ejemplo clásico de la versión rígida de primera generación de la producción en cadena, en contraposición a la producción en masa flexible ^{[ 33 ]} de productos de mayor calidad. ^{[ 72 ]}

Como resultado, los autos de Ford salían de la línea de producción en intervalos de tres minutos, mucho más rápido que los métodos anteriores , reduciendo el tiempo de producción de 12 + 1 1/2 horas antes a 93 minutos en 1914, mientras que se utilizaba menos mano de obra. ^{[ 73 ]} En 1914, Ford produjo más autos que todos los demás fabricantes de automóviles juntos. El Modelo T fue un gran éxito comercial, y para cuando Ford fabricó su auto número 10 millones, la mitad de todos los autos en el mundo eran Ford. Fue tan exitoso que Ford no compró publicidad entre 1917 y 1923; en cambio, el Modelo T se hizo tan famoso que la gente lo consideraba normal. Se fabricaron más de 15 millones de Modelos T en total, alcanzando una tasa de 9.000 a 10.000 coches al día en 1925, o 2 millones al año, ^{[ 74 ] [ 75 ] [ 76 ]} más que cualquier otro modelo de su época, a un precio de tan solo 260 dólares ( 4.773 dólares actuales). La producción total del Modelo T fue finalmente superada por el Volkswagen Beetle el 17 de febrero de 1972, mientras que la Ford F-Series (que a su vez desciende directamente de la camioneta roadster Modelo T) ha superado al Modelo T como el modelo más vendido de Ford de todos los tiempos.       

El enfoque ideológico de Henry Ford para el diseño del Modelo T fue el de hacerlo bien y luego mantenerlo igual; creía que el Modelo  T era todo el automóvil que una persona podría necesitar. A medida que otras compañías ofrecían ventajas en comodidad y estilo a precios competitivos, el Modelo  T perdió cuota de mercado y se volvió apenas rentable. ^{[ 72 ]} Los cambios de diseño no fueron tan pocos como el público percibía, pero la idea de un modelo inmutable se mantuvo intacta. Finalmente, el 26 de mayo de 1927, Ford Motor Company cesó la producción en EE. UU. ^{[ 77 ] [ 78 ] [ 79 ]} y comenzó los cambios necesarios para producir el Modelo A. [ ^{80 ] Algunas} de las otras fábricas del Modelo T en el mundo continuaron por un corto tiempo, ^{[ 81 ]} y el último Modelo  T se produjo en la planta de Cork, Irlanda, en diciembre de 1927. ^{[ 82 ]}

Los motores del Modelo T se siguieron fabricando hasta el 4 de agosto de 1941. Se construyeron casi 170 000 después de que cesara la producción de automóviles, ya que se necesitaban motores de repuesto para dar servicio a los numerosos vehículos existentes. Los corredores y entusiastas, precursores de los modernos preparadores de coches modificados, utilizaron los bloques del Modelo T para construir motores de carreras populares y económicos, incluidos Cragar, Navarro y, famosamente, los Frontenac ("Fronty Ford") ^{[ 78 ]} de los hermanos Chevrolet , entre muchos otros.

El Modelo T empleaba tecnología avanzada, como la aleación de acero al vanadio . Su durabilidad era excepcional, y algunos Modelos T y sus piezas siguen funcionando más de un siglo después. Si bien Henry Ford se resistió a ciertos cambios, siempre impulsó el avance de la ingeniería de materiales y, a menudo, también de la ingeniería mecánica e industrial.

 El 26 de mayo de 1927, Henry Ford y su hijo Edsel sacaron de la fábrica el Modelo T número 15 millones . ^{[ 31 ]} Esto marcó el último día oficial de producción del famoso automóvil en la fábrica principal.

Aunque Ford ya no fabrica piezas para el Modelo T, muchas piezas todavía se fabrican a través de empresas privadas como réplicas para dar servicio a los miles de Modelos T que aún están en funcionamiento hoy en día.

En 2002, Ford fabricó un lote de seis Modelos T como parte de las celebraciones de su centenario en 2003. Estos autos se ensamblaron con piezas nuevas de reproducción de empresas externas y con algunas piezas reproducidas a partir de los planos originales. ^{[ 83 ] [ 84 ] [ 85 ]} El último de los seis se utilizó con fines publicitarios en el Reino Unido.

El sistema de línea de montaje móvil, que comenzó el 7 de octubre de 1913, permitió a Ford reducir el precio de sus automóviles. ^{[ 86 ]} A medida que continuaba perfeccionando el sistema, Ford pudo seguir reduciendo los costos significativamente. ^{[ 87 ]} A medida que aumentaba el volumen, también pudo bajar los precios debido a que algunos de los costos fijos se distribuían entre un mayor número de vehículos, ^{[ 72 ]} y a medida que las grandes inversiones en la cadena de suministro aumentaban los activos por vehículo, otros factores como los costos de los materiales y los cambios de diseño reducían el precio. ^{[ 72 ]} Como Ford tenía dominio del mercado en Norteamérica durante la década de 1910, otros competidores redujeron sus precios para mantenerse competitivos, al tiempo que ofrecían características que no estaban disponibles en el Modelo  T, como una amplia gama de colores, estilos de carrocería y apariencia y opciones interiores, y los competidores también se beneficiaron de la reducción de los costos de las materias primas y los beneficios de infraestructura para la cadena de suministro y las empresas de fabricación auxiliares.

En 1909, el precio del Runabout comenzaba en 825 dólares (equivalente a 29.560 dólares en 2025) . Para 1925, se había reducido a 260 dólares (equivalente a 4.770 dólares en 2025) .

Las cifras que aparecen a continuación corresponden a la producción en EE. UU., recopilada por RE Houston, del Departamento de Producción de Ford, el 3 de agosto de 1927. Las cifras entre 1909 y 1920 corresponden al año fiscal de Ford. De 1909 a 1913, el año fiscal abarcaba del 1 de octubre al 30 de septiembre del año calendario siguiente, siendo el número del año el que finalizaba. Para el año fiscal de 1914, el año fue del 1 de octubre de 1913 al 31 de julio de 1914. A partir de agosto de 1914 y hasta el final de la  era del Modelo T, el año fiscal fue del 1 de agosto al 31 de julio. A partir de enero de 1920, las cifras corresponden al año calendario.

El recuento anterior incluye un total de 14.689.525 vehículos. ^{[ 89 ]} Ford dijo que el último Modelo  T fue el vehículo número 15 millones producido. ^{[ 31 ]}

Henry Ford utilizó restos de madera de la producción del Modelo T para fabricar briquetas de carbón vegetal. Originalmente llamado Ford Charcoal, el nombre cambió a Kingsford Charcoal después del cierre de la planta Iron Mountain Ford en 1951 y la formación de Kingsford Chemical Company, que continuó el proceso de destilación de la madera. E.G. Kingsford, primo político de Ford, intermedió en la selección del emplazamiento del nuevo aserradero y la planta de destilación de madera. ^{[ 90 ]} La madera para la producción del Modelo  T provenía del mismo lugar, construido en 1920 y llamado Iron Mountain Ford, que incorporaba un aserradero donde se cortaba y secaba la madera de los terrenos que Ford había comprado en la Península Superior de Michigan. Los restos de madera se destilaban en la planta de Iron Mountain para obtener sus productos químicos, incluido el metanol (alcohol de madera), siendo el subproducto final carbón vegetal en trozos. Este carbón vegetal en trozos se modificaba y se prensaba en briquetas, que Ford comercializaba a gran escala. ^{[ 91 ]}

• 
  La primera planta de ensamblaje de Ford en La Boca, Buenos Aires , c. 1921.
• 
  Un Ford T de 1923 en Canadá, fotografiado en 1948.

El Ford Modelo T fue el primer automóvil fabricado por varios países simultáneamente, ya que se producía en Walkerville , Canadá, y en Trafford Park , Gran Manchester, Inglaterra, a partir de 1911. Tras el fin de la Primera Guerra Mundial en 1918, se ensamblaba en Alemania , Argentina , ^{[ 92 ]} Francia, España, Dinamarca, Noruega, Bélgica, Brasil, México, Australia y Japón. Además, las exportaciones de las fábricas estadounidenses alcanzaron las 303.000 unidades en 1925. Las cuantiosas pérdidas de caballos durante la Primera Guerra Mundial hicieron que el Modelo T resultara atractivo como nueva fuente de energía para los agricultores europeos. Lo utilizaban para tirar de arados, remolcar carros y accionar maquinaria agrícola. Esto les permitía transportar sus productos a los mercados de forma más eficiente. ^{[ 93 ] [ 94 ]}

El Aeroford fue un automóvil inglés fabricado en Bayswater , Londres, entre 1920 y 1925. Era un Modelo  T con un capó y una parrilla distintivos para que pareciera un diseño totalmente diferente, lo que más tarde se denominó ingeniería de insignias . El Aeroford se vendía desde 288 libras esterlinas en 1920, y su precio bajó a entre 168 y 214 libras esterlinas en 1925. Estaba disponible en versiones de dos y cuatro plazas, o coupé . ^{[ 95 ]}