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Micromovilidad

Dos usuarios del sistema de bicicletas compartidas BikeRio viajan en la calle a lo largo de la playa de Copacabana durante la ciclovía en Río de Janeiro, Brasil, 2018. La microm...

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Dos usuarios del sistema de bicicletas compartidas BikeRio viajan en la calle a lo largo de la playa de Copacabana durante la ciclovía en Río de Janeiro, Brasil, 2018.

La micromovilidad se refiere a una gama de vehículos pequeños y livianos, conducidos personalmente por los usuarios. Los dispositivos de micromovilidad incluyen bicicletas , bicicletas eléctricas , patinetas eléctricas , flotas de bicicletas compartidas y bicicletas eléctricas asistidas por pedales ( pedelec ). [1] [2] [ 3]

Las definiciones iniciales establecían como condición principal para la inclusión en la categoría de micromovilidad un peso bruto del vehículo inferior a 500 kilogramos (1100 lb). [4] [5] Sin embargo, según una norma de la SAE International en 2018 la definición ha evolucionado para excluir los dispositivos con motores de combustión interna y aquellos con velocidades máximas superiores a 45 kilómetros por hora (28 mph). [6]

El término micromovilidad fue acuñado originalmente por Horace Dediu en 2017. [7] [8]

Características

La micromovilidad utiliza vehículos con ruedas de baja velocidad, operados por una sola persona y diseñados para viajar distancias cortas. [9]  La micromovilidad puede utilizar una combinación de cualquier sistema de propulsión, ya sea eléctrico o de combustión, impulsado por humanos. La legalidad de la micromovilidad y su uso variarán según la jurisdicción.

La micromovilidad puede utilizar vehículos privados o aquellos disponibles como vehículos de alquiler, a menudo en forma de vehículos compartidos sin base . [10]

Los dispositivos que entran en la definición de micromovilidad en la Unión Europea suelen clasificarse como bicicletas y se les permite utilizar infraestructuras para bicicletas , como carriles bici protegidos, ciclovías, autopistas para bicicletas y senderos fuera de la vía pública. La clasificación como bicicletas también exime a los usuarios del requisito de registrarlos, pagar tasas de matriculación de vehículos o mantener un seguro de responsabilidad civil . [11] [12]

Dentro de la categorización de vehículos de la Unión Europea , los vehículos de micromovilidad entran en la categoría L, y quedan excluidos de las categorías M, N, O y superiores. [13]

Ejemplos

Las bicicletas, los patinetes eléctricos y las patinetas son vehículos de micromovilidad. [14] Otros tipos incluyen carros de golf , patinetes , Onewheel , transportadores personales , patines , Segways , monociclos , triciclos , bicicletas de mano , scooters de movilidad , cuadriciclos y sillas de ruedas . [14]

Vehículos eléctricos ligeros

Muchos tipos de vehículos de micromovilidad también se clasifican como vehículos eléctricos ligeros (VEL). Algunos ejemplos de vehículos eléctricos ligeros son las bicicletas eléctricas , los patinetes eléctricos , los monociclos eléctricos y los monociclos eléctricos. [ 15 ] Los vehículos que se clasifican como VEL difieren según las regulaciones de cada país. [15] Los vehículos eléctricos ligeros no pueden construirse para superar los 25 km/h. [15] La clasificación adicional de los vehículos eléctricos ligeros difiere entre países. [15] La clasificación puede basarse en características como la masa total y la potencia máxima de salida. [15]

Historia

Los vehículos de micromovilidad, como bicicletas y scooters, se han utilizado desde el siglo XIX, pero a principios del siglo XX los automóviles comenzaron a dominar la participación modal en ciudades como Nueva York . [16] Desde entonces, el uso de bicicletas para el transporte urbano utilitario (a diferencia de la recreación o el deporte) ha sido relativamente bajo en comparación con los viajes realizados por vehículos más grandes fuera de unas pocas ciudades de China , los Países Bajos y Dinamarca . [17]

Orígenes

La micromovilidad se presentó originalmente en forma de servicios de bicicletas compartidas en Europa . [18] La primera generación de bicicletas compartidas no tuvo fines de lucro y fue de pequeña escala, con el objetivo central de abordar los impactos sociales y ambientales de la expansión urbana . [18] El programa de bicicletas blancas en Ámsterdam se dio a conocer en 1965, donde se desbloquearon 50 bicicletas blancas y se presentaron al público, completamente gratis. [18] A pesar de las buenas intenciones del programa, hubo una serie de problemas importantes resultantes de robos, puntos de devolución desorganizados y disfunción general del sistema. [18] Se crearon programas similares en los años siguientes en Francia (1974) y los Países Bajos (1975), todos ubicados en áreas densamente pobladas de las ciudades. [18]

La segunda generación de servicios de bicicletas compartidas revolucionó el programa, que hasta entonces no tenía fines de lucro, y lo convirtió en una iniciativa empresarial más organizada. Con estaciones de atraque y depósitos de monedas, este enfoque se abrió camino a través de las fronteras transcontinentales, como Wisconsin y Texas , que adoptaron notablemente el nuevo modelo. [18] Noruega (1996), Finlandia (2000) y Dinamarca (2005) estuvieron entre los tres primeros países que incluyeron candados para evitar los problemas del modelo anterior. Sin embargo, todavía existía un problema importante en relación con la fiabilidad del servicio de bicicletas compartidas: las propias bicicletas. [18]

La tercera generación de servicios de bicicletas compartidas intentó establecer una sensación de fiabilidad y funcionalidad con la ayuda de tecnologías avanzadas. Se permitió el seguimiento de cada bicicleta individual, se podían hacer reservas a través de teléfonos inteligentes y las opciones de pago eran compatibles digitalmente. [18] Como resultado, la popularidad de los servicios de bicicletas compartidas alcanzó un nuevo pico. Se crearon más de 100 servicios de uso compartido que abarcaron 125 ciudades en 4 continentes, aunque Francia fue, sin duda, el más notable. La implementación de Velo'v en 2005 fue el primer sistema de uso compartido que integró tecnología avanzada, lo que dio como resultado más de 1.500 bicicletas disponibles mediante reserva solo de Velo'v. LE Velo'v STAR (2009) y Vélib fueron otros programas que se crearon en conjunto con esta nueva iteración de micromovilidad. [18]

La cuarta generación de servicios de bicicletas compartidas integró más funcionalidad y compatibilidad con tecnologías multimodales e interfaces de pago avanzadas. Las bicicletas eléctricas reemplazaron a las bicicletas originales y los quioscos de pantalla táctil totalmente digitalizados brindaron una experiencia de usuario más fácil de usar para el cliente. BIXI , una empresa de servicios con sede en Canadá, fue una de las primeras en empapar el servicio de bicicletas compartidas con los avances tecnológicos del siglo XXI. [18] Debido a las características mejoradas, BIXI se convirtió en la primera empresa de bicicletas compartidas a gran escala de América del Norte , allanando el camino para futuras innovaciones en micromovilidad. [18]

Sin pedales

En 1655, Stephan Farffler , un relojero parapléjico de 22 años , construyó la primera silla autopropulsada del mundo sobre un chasis de tres ruedas utilizando un sistema de manivelas y ruedas dentadas . [19] [20] Sin embargo, el dispositivo tenía la apariencia de una bicicleta de mano más que de una silla de ruedas, ya que el diseño incluía manivelas montadas en la rueda delantera. El carruaje para inválidos o silla de baño hizo que la tecnología fuera de uso más común alrededor de 1760. [21] William Kent desarrolló un cochecito temprano en 1733. [22] Los cochecitos se volvieron asequibles y generalizados debido a los nuevos materiales de fabricación en la década de 1930. El patinete de empuje fue inventado por Denis Johnson en 1819 y generalmente se construía principalmente de madera. Los patinetes motorizados aparecieron por primera vez como autopeds y disfrutaron de un breve auge de popularidad en 1915. [23] El patinete plegable de aluminio popularizó el patinete de empuje en la década de 1990. [24] Los primeros patinetes eléctricos aparecieron en 2003. [25] En 1882, un periódico deportivo de Estocolmo informó por primera vez sobre un patinete que se podía impulsar hacia adelante sobre hielo y nieve. [26] En 1965, Owen Maclaren diseñó un cochecito ligero con un marco de aluminio, lo que popularizó aún más el cochecito. En los años 1960 y 1970, las patinetas gozaron de popularidad, desplazando a los patinetes, que casi desaparecieron por completo.

Pedal

El triciclo a pedales fue inventado por dos franceses, llamados Blanchard y Maguier en 1789. Es anterior a la invención de la bicicleta en Alemania por Karl von Drais en 1817 (que no utilizó pedales hasta la década de 1860). Los triciclos no fueron populares hasta 1876, cuando James Starley presentó el Coventry Lever Tricycle, una máquina de dos pistas impulsada por palanca y con tracción lateral, que inició la locura de los triciclos en Gran Bretaña.  [27] Esto fue reemplazado por el auge de la bicicleta de la década de 1890 como resultado de la introducción popular de la bicicleta de seguridad de Starley .

Los cuadriciclos propulsados ​​por humanos se inventaron en 1853 y gozaron de una modesta popularidad. [28] A estos les siguieron los cuadriciclos en 1896, que incluían un motor. Las bicicletas reclinadas se inventaron en 1893. Los velomóviles (básicamente, reclinados cerrados) se inventaron en 1927. Los velocoches fueron inventados por Mochet en 1932. El primer velomóvil eléctrico producido en masa fue el Sinclair C5 .

Alquiler

Si bien los vehículos de micromovilidad han estado disponibles para que los usuarios los compren desde hace mucho tiempo, fue la servitización de estos modos de transporte (que permite a los usuarios usar el vehículo de micromovilidad más cercano sin tener que comprarlo o almacenarlo, y facilita la flexibilidad de los viajes de ida) lo que llevó al crecimiento [29] en las áreas donde estaba disponible. El auge de la economía colaborativa resultó en un aumento masivo del acceso a la micromovilidad en muchas ciudades, primero con la introducción de sistemas públicos de bicicletas compartidas y luego con flotas de bicicletas compartidas sin base y patinetes eléctricos (e-scooters) financiados y operados de forma privada. La mayoría de los primeros servicios de bicicletas compartidas especificaban ubicaciones, o bases, donde los vehículos debían recogerse y dejarse. A partir de 2022, se han desarrollado el llamado modelo híbrido, sistemas de bloqueo que pueden bloquearse con y sin base al mismo tiempo, y plataformas compatibles con Internet de las cosas (IoT). [30]

Siglo XXI

Bicicletas personales y compartidas y sistema de uso compartido de scooters eléctricos de Tier Mobility en Berlín, Alemania, 2019.

La segunda generación fue el uso compartido de bicicletas sin base, introducido en 2000; la tercera fue el uso compartido de bicicletas eléctricas sin base, introducido en 2017. [31]

La cuarta generación de servicios de bicicletas compartidas empleó un modelo sin anclaje que permite a los usuarios finalizar su viaje y dejar el dispositivo de micromovilidad compartido en cualquier lugar o dentro de un área geocercada . El sistema de bicicletas compartidas sin anclaje despegó por primera vez en las megaciudades chinas [32] y, aunque comenzó con bicicletas tradicionales no eléctricas, sirvió como modelo para lo que sería posible con bicicletas eléctricas y motorizadas, patinetes y otros formatos. La disponibilidad de baterías, pantallas y receptores GPS relativamente económicos, posibilitados por las cadenas de suministro de teléfonos inteligentes, proporcionó componentes de fácil acceso para facilitar los servicios sin anclaje en todo el mundo [33] . Fuera de las ciudades chinas, el sistema de bicicletas compartidas sin anclaje no eléctrico ha desaparecido en gran medida, y muchas empresas cambiaron las bicicletas por patinetes eléctricos en 2019 [34].

Los patinetes eléctricos, una forma de micromovilidad, son populares en las ciudades para viajes cortos.

Se considera que los patinetes eléctricos compartidos tienen una de las tasas de adopción más rápidas en el transporte, casi un 4 % en un año. En comparación, el sistema de bicicletas compartidas tardó ocho años en alcanzar una adopción del 13 %, y el de coches compartidos, 18 años en alcanzar el 16 % en las principales ciudades de Estados Unidos. [35]

Popularidad y recepción

La velocidad de difusión de la micromovilidad no ha estado exenta de dificultades. Algunas ciudades se vieron sorprendidas por la repentina afluencia de vehículos compartidos sin estación de estacionamiento, especialmente después de que las empresas lanzaran sus flotas sin la aprobación municipal. [36] En 2018, Seattle se convirtió en la primera ciudad de Estados Unidos en establecer un permiso reglamentario permanente que exige que los operadores de vehículos compartidos sin estación de estacionamiento cumplan ciertos requisitos para poder prestar servicios en la ciudad. [37] Muchas otras ciudades siguieron su ejemplo y redactaron marcos reglamentarios que permitirían estos servicios y los integrarían de manera más fluida con el transporte existente. [38]

Los operadores, usuarios y municipios están avanzando hacia un equilibrio en el que los beneficios de la micromovilidad se han hecho evidentes. [39] Los usuarios de la micromovilidad han informado de que han sustituido entre una cuarta parte [40] y una tercera parte [41] de los viajes en coche por la micromovilidad, y muchos usuarios informan de que pueden realizar viajes que de otro modo no habrían podido realizar si no hubiera opciones de micromovilidad disponibles. El potencial de la micromovilidad para sustituir a los viajes en automóvil, junto con las oportunidades financieras presentadas por la inyección masiva de capital de riesgo en la industria, ha llevado a los fabricantes de automóviles globales como Ford y General Motors a invertir en servicios de micromovilidad. [42]

Sin embargo, los datos muestran que los usuarios de la micromovilidad también reemplazan el transporte público (en particular, el autobús) y los viajes a pie. También se han planteado inquietudes sobre las emisiones del ciclo de vida de los modos de micromovilidad eléctrica, como los patinetes eléctricos [43] , así como sobre la viabilidad financiera a largo plazo de las empresas de micromovilidad, dadas las diferencias mínimas entre las ofertas de productos y los costos operativos de cientos de millones de dólares estadounidenses [44] .

Según INRIX , [45] [46] las ciudades de Estados Unidos con mayor potencial de micromovilidad (en orden descendente) en 2019 fueron Honolulu , Nueva Orleans , Nashville , Chicago , Charlotte , Nueva York, Portland , Pittsburg , Los Ángeles y San Francisco .

Infraestructura

Como los vehículos de micromovilidad son vehículos de carretera, la infraestructura vial existente se puede utilizar sin necesidad de realizar más inversiones. [47] La ​​infraestructura para la micromovilidad puede incluir carriles para bicicletas, rampas y estaciones de acoplamiento. [47] Muchos carriles para bicicletas solo permiten bicicletas.

Comercialización

Modelo de propiedad

El segmento de propiedad del mercado depende de los consumidores que han comprado su propio vehículo de micromovilidad, generalmente distribuido a través de minoristas. [48] El mercado global de propiedad de bicicletas es grande en comparación con otros modelos comerciales, debido al hecho de que los modelos de suscripción y uso compartido de bicicletas se introdujeron mucho más recientemente. Sin embargo, el crecimiento del mercado de propiedad/venta minorista de vehículos de micromovilidad ha sido menor en comparación con otras opciones de crecimiento más rápido, como el alquiler de vehículos, a partir de 2021. [49]

Modelo de alquiler

La movilidad como servicio (MaaS) en el contexto de la micromovilidad, es el alquiler de vehículos como servicio, permitiendo a los consumidores alquilar vehículos por un período temporal. [48] Ejemplos de empresas que emplean este modelo son Bird , Yulu (con sede en India), Dott , Lime y Bolt . [50] Un modo de pago sigue el modelo de pago por viaje, que consiste en una tarifa de desbloqueo, así como una tarifa por minuto que se cobra al usuario al final del viaje (según el modelo utilizado por Bird). [51] El modelo de suscripción es un método alternativo de pago, que consiste en pagar una tarifa recurrente, a menudo mensual, para tener acceso al servicio del vehículo durante todo el período suscrito. [52] Según Boston Consulting Group , los servicios de vehículos basados ​​en suscripción son la opción de más rápido crecimiento para el uso de la micromovilidad, y se prevé que la tasa de crecimiento anual compuesta aumente hasta el 30 % para 2030. [53] Los servicios de alquiler y uso compartido de micromovilidad han crecido en los Estados Unidos, con un aumento de aproximadamente el 60 % en el uso en 2019, en comparación con 2018. En 2019 se registraron 136 millones de viajes de servicios de micromovilidad, de los cuales 96 millones utilizaron vehículos sin base, mientras que los 40 millones restantes utilizaron vehículos estacionados en la base. [54]

Asuntos

Existen muchos riesgos mecánicos, eléctricos y de factores humanos asociados con los productos de micromovilidad, lo que requiere políticas agresivas para reducir las lesiones. Las tres categorías principales de peligros que se aplican a los productos de micromovilidad son factores mecánicos, eléctricos y humanos. Las caídas, las colisiones con objetos, peatones y automóviles en movimiento son algunos ejemplos de riesgos mecánicos, al igual que las averías estructurales o del chasis y los problemas de frenado. Los riesgos eléctricos incluyen problemas con la carga de la batería, incendios causados ​​por problemas mecánicos de montaje de la batería (cortocircuito de la batería) y problemas de frenado como resultado de fallas de software. Los riesgos mencionados anteriormente, así como los relacionados con las expectativas del usuario y los casos de uso razonablemente previstos, como los que involucran la posición del usuario (por ejemplo, la probable posición del cuerpo hacia adelante debido a la ubicación del mango y el ancho del área de los pies) y la ubicación u operación de los controles de emergencia (por ejemplo, frenos), que afectan la capacidad del usuario para reaccionar de manera segura en una emergencia, son todos ejemplos de riesgos de factores humanos. [55]

Seguridad

Los viajes compartidos y los patinetes de alquiler han aumentado la popularidad y el uso de productos de micromovilidad, lo que hace que se utilicen potencialmente en zonas más congestionadas. Esto podría aumentar la probabilidad de accidentes, especialmente porque el uso del casco es limitado.

Se han producido varias lesiones y muertes como resultado de los productos de micromovilidad, especialmente los patinetes eléctricos, lo que exige normas y políticas de seguridad personal más estrictas. Entre 2015 y 2019, se han producido más de 330 incidentes relacionados con incendios relacionados con productos de micromovilidad que provocaron daños materiales por más de 9 millones de dólares. Además, entre 2015 y 2018, el uso de patinetes autoequilibrados ha provocado más de 70.000 visitas a urgencias por caídas. [55]

La seguridad de la micromovilidad personal se puede mejorar mediante la concienciación y la formación, haciendo que el equipo de seguridad sea obligatorio para todos los conductores, haciendo cumplir los límites de contenido de alcohol en sangre (BAC) para los conductores y una infraestructura más segura.

Las distintas regiones tienen distintas leyes en materia de micromovilidad. Si bien algunos estados de EE. UU. permiten circular sin casco, otros establecen que el uso del casco es un requisito legal para los desplazamientos en productos de micromovilidad. [56]

Reino Unido

Debido a una cláusula de la Ley de Carreteras , estos modos esenciales de micromovilidad están actualmente prohibidos en los carriles bici y en las aceras peatonales. En 2019, el Departamento de Transporte tomó medidas para fomentar el cambio legal como parte del programa "El futuro del transporte" [57] para apoyar las opciones de micromovilidad y ha sondeado al público sobre el tema. Los patinetes eléctricos y otros modos de transporte similares son objeto de numerosos ensayos locales que analizan los efectos, las ventajas y las dificultades que presentan. Un ejemplo que ha tenido éxito es el de Cambridge, donde las bicicletas eléctricas se han unido a los patinetes eléctricos en las calles. [58]

unión Europea

En la UE, los distintos países tienen sus propias legislaciones en materia de patinetes y bicicletas eléctricas. Por ejemplo, Alemania permite la circulación de patinetes eléctricos en las carreteras a una velocidad máxima de 20 km/h (12,4 mph). [59] En Francia, está prohibido aparcar patinetes eléctricos en las aceras y conlleva una multa de 135 €. Además, en París, los patinetes eléctricos no pueden circular técnicamente a velocidades superiores a 25 km/h (15,5 mph). [60] La mayoría de los países de Europa han convergido en torno al consenso sobre el límite de velocidad de 25 km/h (15,5 mph). [61]

Estados Unidos

En los EE. UU. ha habido una falta de atención en torno al sector de la micromovilidad, por lo que los diferentes estados tienen sus propias leyes con respecto a los productos de micromovilidad. 10 estados han prohibido el uso de patinetes eléctricos en público, mientras que 38 estados permiten su uso. [ ¿a partir de? ] Recientemente, Hawaii incorporó los patinetes eléctricos a la ley de tránsito. [62] [63]

Infraestructura en Estados Unidos

La Ley de Reducción de la Inflación de 2022 brindó oportunidades para mejorar la infraestructura de micromovilidad a nivel mundial. [64] Algunas de las limitaciones de la infraestructura incluyen la falta de estaciones de carga y la falta de carriles para bicicletas para la micromovilidad. [65] Una solución propuesta es la integración de un sistema de micromovilidad en la infraestructura preexistente para agilizar la experiencia. Mejorar la infraestructura de micromovilidad puede conducir a una reducción de las emisiones y contribuir al objetivo de neutralidad de carbono . [66]

  • Segway, hoverboard, monociclo eléctrico, bicicleta eléctrica
    Segway, hoverboard, monociclo eléctrico , bicicleta eléctrica
  • Diversos vehículos de micromovilidad del siglo XX
    Diversos vehículos de micromovilidad del siglo XX
  • Bicicleta reclinada
    Bicicleta reclinada
  • Primera bicicleta eléctrica plegable Honda Step Compo
    Primera bicicleta eléctrica plegable Honda Step Compo
  • Sinclair C5, el primer velomóvil eléctrico producido en serie
    Sinclair C5, el primer velomóvil eléctrico producido en serie
  • Scooter de movilidad reducida
    Scooter de movilidad reducida
  • Cochecito de bebé Roller Buggy
    Cochecito de bebé Roller Buggy
  • Carrito de golf eléctrico
    Carrito de golf eléctrico
  • Rueda solista
    Rueda solista
  • Patinetes eléctricos compartidos en una parada de transporte público en una ciudad de Polonia
    Patinetes eléctricos compartidos en una parada de transporte público en una ciudad de Polonia

Véase también

Referencias

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