Centro Intermodal de Miami

Cuando Amtrak se hizo cargo del servicio de pasajeros interurbano en mayo de 1971, continuó utilizando la antigua estación de Seaboard Air Line Railroad (SAL) en la NW 7th Avenue en Allapattah , a dos millas al norte del centro. La estación SAL, construida en 1930, ya mostraba signos de antigüedad. El 13 de mayo de 1977, Amtrak comenzó la construcción de una nueva estación cerca de los Hialeah Yards de SAL. Se inauguró el 20 de junio de 1978. ^{[ 5 ]}

El servicio Tri-Rail en dirección sur terminaba en el actual Hialeah Market cuando la línea se inauguró el 1 de enero de 1989. Una nueva estación del Aeropuerto de Miami abrió sus puertas en abril de 1998 en el sitio actual del Centro Intermodal de Miami (MIC). ^{[ 6 ]} La estación del Aeropuerto de Miami fue la terminal sur del sistema Tri-Rail entre abril de 1998 y el 12 de septiembre de 2011, cuando se redujo el servicio hasta Hialeah Market durante aproximadamente tres años para facilitar la construcción de la nueva estación.

Metrorail inauguró su primera línea entre 1984 y 1985; debido a costos superiores a los previstos, no se llevaron a cabo de inmediato otras líneas planificadas (incluida una al aeropuerto). La estación de transferencia de Tri-Rail y Metrorail abrió sus puertas el 6 de marzo de 1989, conectando ambas líneas. La estación se encuentra a varias cuadras de la estación de Amtrak , construida en 1978 , sin conexión directa.

En 1989, el Estudio de Transporte del Área del Aeropuerto Internacional de Miami recomendó que el área metropolitana de Miami, en pleno auge, invirtiera en un centro intermodal para conectar los nuevos servicios de transporte rápido y trenes de cercanías con las rutas de autobuses locales e interurbanos en el aeropuerto. La Ley de Eficiencia del Transporte Intermodal de Superficie de 1991, que otorgó poderes adicionales a las agencias regionales y enfatizó los modos de transporte no automotores, impulsó al FDOT a seguir adelante con la propuesta. ^{[ 7 ]}

A mediados de 1993, el FDOT y seis agencias subsidiarias del Departamento de Transporte de los Estados Unidos (USDOT) crearon el proyecto del Centro Intermodal de Miami, con el FDOT como agencia principal. El Estudio de Inversión Mayor/Borrador de la Declaración de Impacto Ambiental fue aprobado por la Administración Federal de Carreteras en 1995. El Condado de Miami-Dade aprobó el proyecto y lo agregó a su plan de transporte a largo plazo en 1996. ^{[ 7 ]} La Ingeniería Preliminar y la Declaración de Impacto Ambiental Final se presentaron en diciembre de 1997. ^{[ 2 ]} Se recibió un Registro de Decisión del USDOT el 5 de mayo de 1998. ^{[ 7 ]}

La Ley de Equidad en el Transporte para el Siglo XXI se aprobó en 1998, continuando el apoyo a los proyectos intermodales. La Ley de Financiamiento e Innovación de Infraestructura de Transporte de 1998 permitió que los proyectos de importancia regional o nacional solicitaran financiamiento federal. El MIC fue aprobado para hasta $433 millones en dichos préstamos TIFIA en 1999, con los primeros $269 millones otorgados el 9 de junio de 2000, lo que permitió que el componente del centro de alquiler de autos (RCC) avanzara. El FDOT firmó acuerdos con la Autoridad Regional de Transporte del Sur de Florida (operador de Tri-Rail), el Condado de Miami-Dade y la Autoridad de Autopistas de Miami-Dade el mismo año. ^{[ 7 ]} En 2003, se determinó que el MIC incluiría solo servicios de transporte terrestre, sin que se reubicaran funciones del aeropuerto. ^{[ 2 ]} En 2002, el Condado de Miami-Dade aprobó un referéndum público para un impuesto sobre las ventas de medio centavo para apoyar la expansión del transporte en la región. El impuesto tenía como objetivo financiar un aumento en el servicio de autobuses, además de dos ramales de Metrorail: la Línea Naranja Norte hasta la Calle 215 y la Línea Naranja Oeste hasta la Universidad Internacional de Florida a través del MIC. ^{[ 8 ]} Un intento anterior de un impuesto sobre las ventas de un centavo había sido rechazado en 1999. ^{[ 2 ]} El segundo préstamo TIFIA, por $170 millones, se firmó en abril de 2005. La Ley federal de Equidad en el Transporte Seguro, Responsable, Flexible y Eficiente: Un Legado para los Usuarios , aprobada en agosto de 2005, continuó la financiación para el MIC y agregó $100 millones para el ramal de Metrorail de 2.4 millas (3.9 km) desde Earlington Heights hasta el MIC. En julio de 2006, el FDOT pagó $17.1 millones del primer préstamo TIFIA, convirtiéndolo en un préstamo estatal con una tasa más baja. En agosto de 2007, se agregaron $100 millones adicionales al primer préstamo TIFIA. ^{[ 7 ]} 

Las ampliaciones del Metrorail, financiadas con el impuesto sobre las ventas de 2002, estaban destinadas principalmente a dar servicio a zonas residenciales de baja densidad, lo que provocó que las proyecciones de afluencia de pasajeros en relación con los costes fueran deficientes. Los ingresos por el impuesto sobre las ventas se vieron afectados por la recesión de finales de la década de 2000, y gran parte de lo recaudado se utilizó para cubrir gastos operativos debido a la mala gestión y a las dudosas prácticas de contratación en la agencia de transporte. Estos problemas hicieron que las ampliaciones no fueran elegibles para la financiación parcial por parte de la Administración Federal de Tránsito , y fueron canceladas en julio de 2010. El ramal al aeropuerto ya había completado su diseño y se le permitió continuar, aunque su coste se duplicó con respecto a las proyecciones originales. ^{[ 8 ]}

El primer componente del Programa MIC que se completó fueron mejoras viales significativas. Estas incluyeron un nuevo intercambio con acceso directo desde la Autopista Dolphin y la Autopista del Aeropuerto al MIC y al aeropuerto, la reconfiguración de Le Jeune Road como un bulevar arterial (ya que ya no era necesario para manejar la mayor parte del tráfico del aeropuerto) y mejoras a las carreteras locales que sirven al área del aeropuerto. ^{[ 9 ]} El segundo componente fue el RCC, un "centro comercial de alquiler de autos" de 3,4 millones ^de pies cuadrados (320 000 m² ) que brinda a los pasajeros del aeropuerto un acceso conveniente a las compañías de alquiler de autos participantes. 

La construcción de la sección vial del MIC comenzó en 2001, seguida de los trabajos de cimentación en el RCC en junio de 2003. ^{[ 7 ]} La adquisición de propiedad y derecho de vía para el proyecto se completó a finales de 2003. ^{[ 10 ]} La primera columna para el RCC se vertió en julio de 2007. ^{[ 2 ]} La parte principal del Programa de Carreteras, incluyendo el Intercambiador MIC-MIA y las modificaciones de Le Jeune Road, se completaron el 16 de mayo de 2008. ^{[ 7 ]} El RCC se completó el 26 de septiembre de 2008 y se inauguró el 13 de julio de 2010. ^{[ 2 ]} Un autobús de enlace operaba desde el RCC hasta las terminales del aeropuerto.

Fase I: Metrorail y MIA Mover

La Fase I de la Estación del Aeropuerto de Miami consistió en la construcción de dos estaciones terminales conectadas: una para el nuevo ramal del Metrorail y otra para el MIA Mover, una línea elevada de transporte de pasajeros de 2,01 km (1,25 millas ) que conecta las terminales del aeropuerto con el MIC. La ceremonia de colocación de la primera piedra del MIA Mover tuvo lugar el 1 de marzo de 2009, seguida de la del ramal del Metrorail el 1 de mayo. ^{[ 2 ]} Tras dos años de construcción, la estación del MIA Mover recibió el certificado de ocupación en enero de 2011, lo que permitió la instalación de los sistemas finales. El MIA Mover se inauguró el 9 de septiembre de 2011, sustituyendo a los autobuses lanzadera. ^{[ 2 ]} 

La estación de Metrorail, cubierta por una marquesina de acero inoxidable y aluminio, tiene una estación de Metrobus integrada en su nivel de calle. La estructura fue fabricada en Kansas City, enviada en secciones modulares y ensamblada en el sitio. Los cimientos del viaducto de Metrorail se completaron a principios de 2010, y las vigas y vías se instalaron durante el resto del año. Para febrero de 2011, la extensión estaba completa en un 75%, con la mayor parte de la estructura de la estación en su lugar. El puente sobre el río Miami se completó en marzo de 2011. Los acabados, las paredes de vidrio y las marquesinas se instalaron en la estación a mediados de 2011. Las pruebas de los trenes de Metrorail en la extensión comenzaron en enero de 2012. ^{[ 11 ]} El ramal al MIC se inauguró como la Línea Naranja el 28 de julio de 2012. ^{[ 2 ]} El costo final de la extensión de Metrorail fue de $506 millones, de los cuales $405 millones provinieron del impuesto sobre las ventas y $101 millones del FDOT. ^{[ 11 ]}

En los primeros años, el número de pasajeros del Metrorail fue menor de lo esperado, comenzando por debajo de 1500 diarios y aumentando a casi 2000 diarios para 2015-2016, aunque cabe destacar que el número de pasajeros fue casi igual de alto los fines de semana, cuando la mayoría de las estaciones tienen aproximadamente la mitad de pasajeros. ^{[ 12 ]}

Fase II: Ferrocarril de larga distancia y autobús interurbano

La Fase II de la Estación del Aeropuerto de Miami comprendía instalaciones para trenes de larga distancia y autobuses interurbanos conectadas al complejo de la Fase I mediante un puente peatonal. La estación incluye dos andenes centrales con cuatro vías. La construcción comenzó el 18 de mayo de 2011. El servicio de Tri-Rail en la antigua estación del aeropuerto se suspendió el 12 de septiembre de 2011, durante un período de construcción previsto de dos años. Durante el cierre, la estación Hialeah Market recibió un servicio temporal de transporte al aeropuerto. Se esperaba que el cierre redujera los costos de construcción en 10 millones de dólares. ^{[ 13 ]} El 27 de septiembre de 2011 se llevó a cabo una ceremonia de colocación de la primera piedra . ^{[ 2 ] [ 14 ]}

Durante la construcción, Amtrak identificó limitaciones en la longitud de los andenes. Los andenes planificados de 1030 pies de largo (310 m) podían acomodar trenes estándar de nueve y diez vagones utilizados por el Silver Star (ahora reemplazado temporalmente por el Floridian ) y el Silver Meteor . Sin embargo, Amtrak opera trenes más largos en invierno, que requieren andenes de 1220 pies de largo (370 m) . ^{[ 15 ]} La calle NW 25th se encuentra inmediatamente al norte de los andenes, lo que limita las opciones de extensión. A principios de 2013, el FDOT consideró cerrar el cruce, construir un puente o construir un túnel, y las extensiones de los andenes ya estaban en marcha. ^{[ 16 ]} El cierre del cruce fue posteriormente rechazado tras la oposición local. Se estimó que otras opciones costarían entre 6 y 55 millones de dólares y retrasarían la apertura aproximadamente un año. ^{[ 17 ]} Posteriormente, el FDOT demolió extensiones de andenes parcialmente construidas a un costo de 380 000 dólares. ^{[ 18 ]} En octubre de 2013, el FDOT adoptó un plan de mitigación de tráfico de 9 millones de dólares. La calle NW 25th permanecería abierta, pero podría bloquearse durante las paradas prolongadas de los trenes más largos. Se construyó otro cruce a nivel con vías de conexión en la calle NW 28th, con señales instaladas para redirigir automáticamente a los automovilistas cuando se previera que el cruce estaría bloqueado durante un período prolongado. ^{[ 19 ] [ 20 ] [ 21 ] [ 22 ]}  

A principios de 2015, el proyecto llevaba más de un año de retraso. Entre los problemas pendientes se incluían limitaciones en la plataforma, disputas sobre los costos del contratista y desacuerdos sobre la propiedad de las instalaciones. El servicio de Tri-Rail se reanudó el 5 de abril de 2015. ^{[ 3 ]} Greyhound comenzó a operar el 24 de junio de 2015. ^{[ 2 ]}

Amtrak había planeado mudarse de la estación de Miami para el otoño de 2016. En 2018, Amtrak rechazó los términos de arrendamiento propuestos y declaró que no tenía planes de mudarse a la instalación. ^{[ 21 ]} Las negociaciones se reanudaron en 2021. Un tren de prueba operó en marzo de 2022. ^{[ 23 ]} A finales de 2022, Amtrak indicó que los preparativos para la reubicación estaban cerca de completarse, sujetos a restricciones operativas que incluyen traslados de vagones vacíos y trabajos adicionales en la vía. ^{[ 24 ] [ 25 ]} En diciembre de 2024, Amtrak notificó a los funcionarios que no se mudaría al Centro Intermodal de Miami, citando los costos operativos proyectados. ^{[ 26 ] [ 27 ]} Los datos financieros publicados en febrero de 2025 proyectaron 20 000 pasajeros anuales adicionales y 2 millones de dólares en ingresos, junto con 5 millones de dólares en costos operativos adicionales. Las renovaciones necesarias se estimaron en 6,4 millones de dólares para el centro intermodal y en 21,8 millones de dólares para la estación existente para cumplir con los estándares de accesibilidad . ^{[ 28 ]}

El MIC alberga una instalación consolidada de alquiler de autos de varios niveles con 16 compañías de alquiler. Inaugurado el 13 de julio de 2010, el RCC cuenta con 6500 autos de alquiler y se prevé que atienda a 28 000 clientes diariamente. El Área de Repostaje Rápido, donde se lavan y repostan los vehículos, incluye 120 surtidores de gasolina y 42 puestos de lavado de autos distribuidos en tres niveles de almacenamiento. Este sistema de repostaje de varios niveles es el primero de su tipo en Estados Unidos.

La consolidación redujo inicialmente a la mitad la flota combinada de autobuses de alquiler de coches, de 120 a 60 autobuses. En septiembre de 2011, el MIA Mover sustituyó por completo al servicio de autobuses lanzadera. La eliminación de la flota de autobuses de alquiler de coches ha reducido las emisiones de gases en el aeropuerto en un 30 %. ^{[ 29 ]}