sucursal de Logan Square

Los planes para que Chicago tuviera un sistema de metro para aliviar la grave congestión de, si no reemplazar, su sistema de vías elevadas datan de principios del siglo XX, pero la ciudad se retrasó en la construcción de metros. ^{[ 14 ]} Chicago solicitó a la Administración de Obras Públicas (PWA) fondos para la construcción de un metro en State Street en 1937. ^{[ 15 ]} La solicitud originalmente incluía una propuesta para dos túneles de tranvía este-oeste en el centro . ^{[ 16 ]} Harold L. Ickes , administrador de la PWA y residente de Chicago desde hacía mucho tiempo, vetó el plan del túnel de tranvía e insistió en cambio en un segundo metro que pasaría por debajo de Dearborn Street y Milwaukee Avenue, lo que proporcionaría una ruta más directa desde Logan Square hasta el centro. ^{[ 16 ]} Aunque esta idea generó una considerable oposición local, especialmente del alcalde Edward Joseph Kelly , la influencia de Ickes en el gobierno federal llevó a que el plan Dearborn fuera adoptado en 1938. ^{[ 16 ]} Un plan de 1939 también introdujo la idea de reemplazar la línea principal del Metropolitan y la ramal de Garfield Park con una sección de tránsito rápido que operaría a través de una propuesta superautopista en Congress Street (la eventual Interestatal 290 ). ^{[ 17 ]} Estas secciones de tránsito estarían conectadas, lo que permitiría que el tránsito rápido del área se enrutara a través del centro en lugar de adherirse a un modelo de tronco y ramales. ^{[ 18 ]}

La aprobación del metro no implicó de inmediato el fin de la antigua línea de Logan Square; los planes de 1939 incluían otra línea de metro propuesta para conectar la línea con la de Ravenswood al norte y hacerla pasar con la de Douglas Park al sur hasta una línea de metro en Ashland Avenue para formar una ruta transversal. ^{[ 19 ]} La Torre Damen, que daba servicio a la bifurcación de la línea de Humboldt Park, fue reconstruida con la expectativa de que también cambiaría trenes entre el metro y el elevado, de forma similar a como el metro de State Street se conecta con la antigua línea principal elevada del lado norte que permaneció en pie después de su construcción, ^{[ 20 ]} y todavía en 1949 se prometió a los pasajeros una configuración que habría conservado las antiguas vías de Logan Square. ^{[ 21 ]} Sin embargo, la CTA no tenía interés en operar ni el antiguo elevado de Logan Square ni la línea de Humboldt Park; la nueva Torre Damen nunca se instalaría con equipos de conmutación, y la línea de Logan Square al sur de Damen se cerraría después de la inauguración del metro de Dearborn. ^{[ 20 ]}

La Segunda Guerra Mundial interrumpió la construcción del metro de Dearborn Street; aunque el gobierno federal permitió que continuara la construcción del metro de State Street, no lo hizo con el de Dearborn Street, a pesar de que estaba completado en un 82% para 1942. ^{[ 22 ]} Después de que terminó la guerra, se reanudaron los trabajos en el metro de Dearborn Street y se inauguró a la medianoche del domingo 25 de febrero de 1951; al mismo tiempo, la ramal de Humboldt Park se limitó a un servicio de enlace hacia y desde Damen en el ramal de Logan Square. ^{[ 22 ]} Habiendo quedado obsoleta por el metro, la estación de transferencia de Lake Street fue cerrada y la estación Ashland de Lake Street reabrió. ^{[ 23 ]} Se preveía que el metro reduciría el tiempo de viaje entre Logan Square y el centro de 28 minutos a 15. ^{[ 22 ]} Dado que la construcción de la línea Congress no había comenzado, los trenes del metro de Dearborn se detenían en su terminal sur en LaSalle y regresaban. ^{[ 22 ]} A pesar de su estado incompleto y las quejas de los pasajeros que ya no tenían un viaje directo al Near West Side , ^{[ 24 ] [ 25 ]} el nuevo metro tenía más del 60 por ciento más de pasajeros que la antigua línea de Logan Square para finales de año. ^{[ 26 ]}

Tras la sustitución de la mitad sur de la línea en 1951, los dos tramos de transporte público tuvieron historias diferentes.

Paulina Connector

El tramo entre el cruce al noroeste del portal del metro y las demás ramas del Metropolitan West Side se mantuvo como el Conector Paulina , una vía de conexión sin servicio, ya que las demás ramas del Met se desviaron del Loop al extremo sur del metro Milwaukee-Dearborn, lo que significaba que no había otra conexión con el resto del sistema "L". Como parte de la sustitución de la rama de Garfield Park por la rama de Congress , se construyó un nuevo cruce entre el Conector Paulina y la rama de Lake Street , lo que permitió que los trenes de la rama de Douglas continuaran llegando al Loop mientras duraba la construcción. Una vez finalizada la construcción, los trenes de la rama de Douglas volvieron a utilizar el metro Milwaukee-Dearborn, y el conector volvió a utilizarse únicamente sin servicio. El tramo al norte de la rama de Lake Street fue demolido en 1964, ya que el cruce con la rama de Lake Street lo hacía superfluo.

Para 2003, el conector Paulina necesitaba ser renovado, ya que seguía siendo la única conexión entre la Línea Azul y el resto del sistema. Como parte de la renovación del ramal Cermak (antes Douglas), el conector fue reconstruido. Tras la reconstrucción, en 2006, la CTA introdujo un nuevo patrón de servicio en el que los trenes del ramal Cermak utilizan el conector Paulina para viajar al Loop a través del cruce con el ramal Lake Street. Este servicio es la actual Línea Rosa . ^{[ 28 ]}

Además del Paulina Connector y el tramo de la Línea Azul entre Damen y Logan Square, queda otro tramo en pie en las calles Paulina y Kinzie, donde un puente de celosía que transportaba trenes sobre las vías férreas de Metra (antiguas líneas de Chicago & Northwestern y Milwaukee Road) se ha reutilizado como puente de señalización.

Antes de la decisión de electrificar sus vías en 1894, el Metropolitan había encargado locomotoras de vapor a la Baldwin Locomotive Works de Filadelfia. Sin embargo, tras la decisión, el pedido se modificó para incluir en su lugar "automotores" eléctricos y "remolques" sin motor. La tracción eléctrica a finales del siglo XIX y principios del XX era tal que un automotor generalmente arrastraba varios remolques. Los trenes de Humboldt Park eran inusuales, ya que sus automotores empujaban sus remolques hacia los trenes de Logan Square para acoplarlos y viajar al centro, excepto durante las horas punta , cuando los trenes de Humboldt Park iban directamente al centro, o durante la noche, cuando cada tren constaba de un solo vagón. ^{[ 29 ]} El Metropolitan adoptó el control de unidades múltiples entre 1904 y 1905, eliminando la necesidad de que los trenes de Humboldt Park empujaran los remolques hacia los trenes de Logan Square, aunque la combinación de trenes de Logan Square y Humboldt Park en Damen continuó de una forma u otra hasta 1950. ^{[ 29 ]}

Al igual que las demás compañías que construían lo que se convertiría en el "L" de Chicago, Metropolitan proporcionó vagones de madera para sus líneas. Los primeros remolques fueron construidos por Pullman Car Company, mientras que los primeros vagones fueron construidos por Barney and Smith. Los pedidos posteriores de remolques fueron construidos por Pullman, Harlan and Hollingsworth y American Car and Foundry Company (ACF), y los pedidos posteriores de vagones fueron cumplidos por Barney and Smith, Jewett, ACF y Pullman. Los vagones de madera siguieron predominando en la flota del "L" durante la primera mitad del siglo XX. ^{[ 30 ]} Después de que CER asumiera las operaciones, realizó dos pedidos de vagones con carrocería de acero a Cincinnati Car Company en 1914 y 1924, conocidos colectivamente como la "serie 4000"; sin embargo, incluso en 1949, solo se asignaron vagones de madera a la línea de Logan Square. ^{[ 31 ]} Cuando se entregaron los primeros trenes de la serie 6000 en agosto de 1950, se colocaron en las líneas de Logan Square y Humboldt Park para realizar pruebas en previsión de la apertura del metro. ^{[ 32 ]} Dado que solo se permitían vagones de metal en el metro, la mayoría de los trenes de la serie 6000 se pusieron en servicio en las líneas. ^{[ 33 ]}

En su inauguración original, los trenes del Metropolitan circulaban cada seis minutos entre las 6:00 y las 18:30  , y cada diez minutos durante la noche. La velocidad media era de 26 km/h (16 mph ) , y los trenes tardaban 22 minutos en ir de Robey a Canal. ^{[ 6 ]} A principios de 1950 se plantearon planes para eliminar el servicio nocturno en la línea, pero se pospusieron hasta la inauguración del metro. ^{[ 27 ]}  

La tarifa para cruzar el "L" fue legalmente obligatoria a cinco centavos (5 centavos, $ 1.37 en 2021) a finales del siglo XIX y principios del XX. La tarifa de cinco centavos continuó hasta que aumentó temporalmente un centavo a seis centavos en 1917 ($ 1.27 en 2021) antes de estabilizarse en diez centavos en 1920 (10 centavos, $ 1.35 en 2021). ^{[ 34 ]} A partir de 1922, las tarifas generalmente se comercializaban en paquetes de tres viajes por 25 centavos, o 8 + 1/3 centavos por viaje ($ 1.35 por viaje en 2021), pero las tarifas individuales siguieron siendo de 10 centavos cada una . ^{[ 35 ]} Al mismo tiempo, se introdujo un pase semanal, el primero en una ciudad importante de Estados Unidos, por $1.25 ($ 20.24 en 2021) para viajes fuera de Evanston y Wilmette . ^{[ 35 ]}

A diferencia de otros ferrocarriles elevados de la época, el Metropolitan no vendía billetes para que los pasajeros los presentaran al personal; en su lugar, los clientes entregaban su moneda de cinco centavos al agente de estación para que la registrara, una práctica similar a la de los tranvías de la época. Esta práctica fue finalmente adoptada por los demás ferrocarriles elevados. ^{[ 7 ]} Incluso en 1960, después de que la ramal original de Logan Square fuera reemplazada, no había control de tarifas en Damen aparte del agente de estación. ^{[ 36 ]} Originalmente, los agentes de estación estaban de servicio las 24 horas del día; en 1931 se introdujeron revisores en los ramales de Logan Square, Humboldt Park y Northwest para cobrar las tarifas en los trenes durante la noche y las horas de menor afluencia, y se mantuvieron en servicio hasta 1937, aunque el ramal Northwest recuperó agentes de estación las 24 horas en 1935. ^{[ 37 ]}

Desde 1900 hasta 1903, Robey fue la estación con mayor afluencia de pasajeros tanto en la línea Northwest como en toda la línea Logan Square; en ese mismo período, Western fue la estación más concurrida en la línea Logan Square propiamente dicha en 1900 antes de ser superada por la terminal de Logan Square a partir de  1901. A partir de 1904, la terminal de Logan Square superaría a Robey como la estación más concurrida en la línea combinada cada año, pero Robey continuaría liderando la línea Northwest cada año hasta 1945 y nuevamente en 1948, siendo superada por Chicago en 1946 y 1947. La afluencia de pasajeros de la línea Northwest alcanzó su punto máximo en 1900 con 4.844.510 pasajeros , en comparación con un pico en 1926  de la línea Logan Square propiamente dicha con 5.514.791 pasajeros . ^{[ 38 ]} Antes de 1937, las cifras de pasajeros del Lake Street Transfer se contabilizaban por separado entre las Divisiones Metropolitan y Lake Street, mientras que después se registraban todas bajo la Metropolitan. Incluyendo solo a los pasajeros de la Metropolitan antes de ese año, la estación de Lake Street sería la estación con menor número de pasajeros en las ramas Noroeste y combinadas todos los años hasta  1936; sin embargo, combinando sus cifras con las de la parte de Lake Street del Transfer después de  1913, la estación con menor afluencia en las ramas Noroeste y combinadas pasa a ser Madison en  1913 y Grand todos los años posteriores, incluso después de  1937. ^{[ 39 ]} La estación con menor número de pasajeros en la rama Logan Square propiamente dicha fue la terminal de Logan Square en  1900 y Western en todos los años posteriores. ^{[ 38 ]}