Kurt Tank

Uno de los profesores de Tank, Max Kloss , ya le había ofrecido un trabajo en Siemens . Sin embargo, a principios de 1924, se encontró con otro de sus profesores, M. Weber, en una estación de tren en Potsdam . Weber le habló de las vacantes en Rohrbach Metallflugzeug , que trabajaba en el diseño de aeronaves, un campo que Weber sabía que interesaba a Tank. Rohrbach le había pedido a Weber que les recomendara ingenieros recién graduados. Tank aceptó la oferta rápidamente, ya que tenía experiencia tanto en vuelo como en diseño de aeronaves. En Rohrbach, a Tank se le asignó la tarea de establecer una oficina de diseño en la empresa. ^{[ 4 ]} Tank comenzó su trabajo en Rohrbach realizando pruebas de vuelo en el Ro III , un hidroavión propulsado por dos motores Rolls-Royce Eagle IX . Mientras tanto, Tank continuó su entrenamiento de vuelo y comenzó a entrenarse en hidroaviones. Durante las pruebas, se descubrió que el casco delantero del Ro III sufría mucha tensión al aterrizar en aguas agitadas. Los refuerzos de las placas del mamparo solían agrietarse tras estos aterrizajes. Tank sugirió que una quilla amortiguada reduciría la tensión en el casco delantero y la mantendría dentro de un rango tolerable. ^{[ 9 ]} Para probar esta idea, Rohrbach permitió a Tank remolcar modelos Ro III con distintos tipos de quilla en el agua. ^{[ 10 ]}

Estas pruebas se realizaron por primera vez en el Preußische Versuchsanstalt für Wasser-, Erd- und Schiffbau en Berlín. Posteriormente, se llevaron a cabo en el Hamburgische Schiffbau-Versuchsanstalt en Hamburgo con modelos más grandes. Tank remolcó diversos diseños durante miles de kilómetros; estas pruebas verificaron sus ideas y Rohrbach las incorporó a sus modelos de producción. Los diseños modificados tenían una quilla que distribuía el impacto del aterrizaje en periodos y longitudes más largos, reduciendo la presión de aterrizaje sobre el casco sin afectar el rendimiento de despegue. Estos cambios se implementaron en el Rohrbach Ro V Rocco , Rohrbach Romar , Rohrbach Ro XI Rostra y ambas variantes (I y II) del Rohrbach Ro VII Robbe . Tras más pruebas y observaciones sobre los aviones mencionados, Tank introdujo un diseño mejorado con un empenaje y alas modificados. Los diseños anteriores utilizaban un ala rectangular de cuerda constante, mientras que los nuevos diseños utilizaban un ala cónica con un peso significativamente menor. Las nuevas alas cónicas presentaban una mayor conicidad con un espesor constante. Estas modificaciones mejoraron el manejo en vuelo y también permitieron una mayor maniobrabilidad. ^{[ 11 ]}

En 1925, la Fuerza Aérea Turca encargó dos prototipos del Rohrbach Ro IX Rofix para que funcionaran como aviones de combate . Tank diseñó estos dos aviones como aeronaves totalmente metálicas con un diedro significativo y dos cables que reforzaban las alas. Este diseño era muy similar al del posterior Rohrbach Ro VIII Roland . Tank había afirmado que la estructura distintiva del avión tenía como objetivo proporcionar al piloto una visibilidad sin restricciones en todas las direcciones. Las pruebas demostraron que el ángulo de diedro significativo permitía al piloto una gran visibilidad, pero hacía que el avión fuera inestable y lo llevaba a realizar giros holandeses en los ejes de guiñada y alabeo . También se observó que el avión tenía dificultades para entrar en barrena . ^{[ 12 ]}

El segundo prototipo del Ro IX se estrelló en enero de 1927 con Werner Landmann como piloto. Como resultado, se eliminó el ángulo diedro. Ernst Udet voló entonces el avión y emitió una evaluación positiva el 1 de julio de 1927. Udet también señaló algunas mejoras potenciales, a saber, un mayor control de los alerones, una mayor estabilidad lateral y un mejor manejo durante las maniobras de deslizamiento . Después de que se implementaran los comentarios de Udet, el Ro IX fue probado y aprobado para volar por el Centro Aeroespacial Alemán . El 15 de julio de 1927, el piloto Paul Bäumer se estrelló en el Ro IX; Tank dijo que Bäumer no había considerado que aviones tan grandes solo pueden realizar maniobras de barrena con poco acelerador . Tank representó a Rohrbach en una investigación sobre el incidente. En la investigación, el piloto de caza Friedrich Mallinckrodt cuestionó por qué un avión de caza se diseñó como monoplano y no como biplano . Muchos otros pilotos de caza de la Primera Guerra Mundial también dijeron que un caza monoplano era muy peligroso y no apto para volar. Tank les recordó a los pilotos de caza que habían volado el Fokker D.VIII , un monoplano, con gran éxito durante la guerra; a partir de entonces, se resolvió el tema del caza monoplano. ^{[ 13 ]}

El Rohrbach Ro VII Robbe I fue desarrollado muy probablemente por Tank. Fue el primer hidroavión con una configuración de hélice propulsora , que asegura un flujo de aire suficiente para neutralizar la mayor resistencia causada por los motores de la aeronave. La configuración también protegía las hélices de las salpicaduras de agua de mar . Tank comenzó midiendo las dimensiones del avión para determinar si el arco de la hélice se vería afectado por la capa límite que se desprendía del ala. Estas pruebas se realizaron en el Instituto Max Planck de Dinámica y Autoorganización en Gotinga . Los profesores Ludwig Prandtl y Jakob Ackeret también participaron en estos experimentos. ^{[ 14 ]} Cuando las palas de la hélice entraron en la capa límite, se escuchó un sonido fuerte, que Prandtl demostró que era una nota La . ^{[ 15 ]} Tank también realizó otras pruebas en Gotinga. El profesor Albert Betz había creado un sistema para evaluar la resistencia real de una aeronave. Tank utilizó este sistema para comparar dos de sus diseños y descubrió que el primero tenía un 30 % más de resistencia que el segundo. Luego mejoró su diseño, lo que resultó en alas más ligeras y un plano de cola más alto que estaba fuera del alcance de las salpicaduras del mar. ^{[ 12 ]}

El Rohrbach Ro VII Robbe II, con una conicidad pronunciada y una relación de aspecto de 8,40, fue construido para la investigación y el establecimiento de récords. Los expertos en aviación advirtieron a Rohrbach sobre la muy alta conicidad y dijeron que entraría en pérdida sobre un ala, al igual que Landmann. Tank dijo que las alas cónicas proporcionaban mucho más control a los pilotos porque la resistencia incremental sería bastante menor en comparación con las alas rectangulares. Landmann, inicialmente reticente, luego descubrió que el Robbe II era muy maniobrable. ^{[ 13 ]} Udet quería intentar un vuelo transatlántico, se asoció con Tank y eligió el Robbe II como su avión. ^{[ 16 ]} Udet realizó su primer vuelo de práctica el mismo día, después de que Tank le dijera que la aeronave tenía una alta velocidad de aterrizaje. Udet ejecutó correctamente tanto el despegue como el vuelo aéreo, pero redujo la velocidad en su aproximación al aterrizaje. El avión entró en pérdida a aproximadamente 50 pies (15 m) y cayó al agua. Parecía como si el avión se hubiera hundido, pero luego reapareció en el agua con solo pequeños daños. La aeronave no se había inclinado hacia ninguna de las alas, se había mantenido recta mientras su altitud descendía. ^{[ 17 ]} 

Tres semanas después, intentaron un vuelo récord, con Udet como piloto y Tank como navegante. Tank se aseguró de que Udet no tuviera una velocidad de despegue ni una tasa de ascenso lentas . Se esperaba que el vuelo durara diez horas y cubriera una distancia de 2000 kilómetros (1200 millas) . Volaban una ruta triangular preestablecida tres veces desde Copenhague hasta la costa sueca y de regreso, bajo la atenta mirada de funcionarios de la Federación Aeronáutica Internacional . Volaban bien, pero de repente oyeron un ruido agudo, los motores zumbaron con fuerza y ​​la aeronave comenzó a temblar. Tank y Udet lograron recuperar el control, pero entonces el avión perdió altura rápidamente y cayó al agua. Las dos hélices se habían desprendido y los motores se habían apagado, pero el avión había aterrizado y no se había hundido. Se produjo un pequeño incendio porque los tanques de combustible habían sido alcanzados por los fragmentos de las hélices. La idea de intentar un vuelo transatlántico fue descartada. ^{[ 17 ]} 

El diseño más exitoso de Tank fue el Ro VIII Roland, un avión de pasajeros rápido con tres motores, construido para cumplir un pedido de Lufthansa . Tank dijo que el diseño de ala de hombro semicantilever aseguraba que los pasajeros tuvieran visibilidad completa del suelo. Tank también dijo que los motores estaban ubicados debajo de las alas para asegurar que hubiera un flujo de aire constante sobre las superficies de control superiores del avión . ^{[ 18 ]} Mientras se construía la aeronave, Lufthansa se reunió con Tank y Adolf Rohrbach . Lufthansa les pidió que redujeran la carga alar del avión de 80 kg/m² a menos de 60 kg/m², o retirarían el pedido. Una solución era alargar la envergadura, pero este sería un cambio muy costoso ya que todas las alas ya estaban fabricadas para entonces. Tank y el diseñador de Rohrbach, Steiger, propusieron otra idea: aumentar la cuerda del ala hacia el extremo exterior. Este cambio no fue costoso, la resistencia incremental fue baja y la velocidad del avión no se redujo significativamente. Tank también diseñó una cabina para los pilotos, un techo de cristal que los protegería de las inclemencias del tiempo. Inicialmente, Lufthansa no permitió la instalación de la cabina, pero gradualmente todos los Roland de su flota la incorporaron. ^{[ 19 ]}

Después de que las condiciones meteorológicas adversas frustraran las pruebas de vuelo del Rohrbach Romar, en 1929 Tank se dio cuenta de que los hidroaviones presentaban muchos problemas, ya que su funcionamiento dependía en gran medida de una situación ideal en el mar. A Tank le preocupaban las perspectivas de Rohrbach debido a sus lotes de producción limitados y a una recesión inminente. Por lo tanto, Tank decidió unirse a una empresa que construía aeronaves terrestres. ^{[ 20 ]} En enero de 1930, Tank se unió a Bayerische Flugzeug-Werke en Augsburgo como director de su división de proyectos, justo después de que el piloto Hans Hackmack falleciera cuando el BFW M.20 que pilotaba se estrelló. Lufthansa había encargado el M.20, y Tank tuvo que justificar su aptitud para el vuelo ante el director de Lufthansa, Erhard Milch . ^{[ 21 ]}

El 14 de octubre de 1930, Tank trabajaba con el piloto de pruebas Eberhard Mohnicke en Augsburgo para obtener más información sobre el BFW M.22 . Posteriormente, Mohnicke voló el M.22 una vez más desde Augsburgo hasta Landsberg y de regreso. Mohnicke se estrelló durante la aproximación al aterrizaje al regresar. En abril de 1931, otro M.20 se estrelló y BFW cerró sus puertas. Messerschmitt, una unidad de BFW, continuó operando. Sin embargo, Tank dejó la compañía en septiembre de 1931 debido a diferencias creativas con Willy Messerschmitt , su fundador homónimo. Messerschmitt creía que la idea de la aviación ultraligera era universalmente aplicable, mientras que Tank consideraba que no era prudente dado el rápido aumento del tamaño de las aeronaves. ^{[ 21 ]}

El Focke-Wulf Fw 58 Weihe , un avión polivalente, fue diseñado en 1934 a petición del RLM. Tank afirma que el Weihe tenía una baja carga alar porque un piloto novato podía concentrarse en volar con dos motores y aprender a manejar el tren de aterrizaje plegable . ^{[ 35 ]} Tank utilizaba principalmente el Weihe para sus viajes personales. En noviembre de 1941, Tank volaba de París a Bremen cuando su operador de radio le alertó sobre aeronaves hostiles. Tank vio estas aeronaves e inicialmente pensó que eran Messerschmitt Bf 109 amigos . Sin embargo, más tarde las identificó como Supermarine Spitfires de la Real Fuerza Aérea después de que comenzaran a dispararle. El ala izquierda del Weihe se rompió y su alerón se desprendió. La aeronave estaba a punto de entrar en pérdida cuando lograron aterrizar en el aeródromo de Hilversum . Los proyectiles de los Spitfires impactaron al Weihe 47 veces y casi mataron a Tank y al operador de radio. El RLM prohibió permanentemente a Tank volar el Weihe sobre zonas donde se estaban librando combates y le asignó un Junkers Ju 88 como su nuevo avión personal. ^{[ 36 ]} Tank también utilizó el veloz Focke-Wulf Fw 189 Uhu como su avión personal. ^{[ 37 ]}

Después de que el Fw 159 no fuera encargado debido a su alto peso y resistencia aerodinámica, Tank comenzó a idear un caza de alta velocidad con dos motores. Este formato fue aprobado y encargado por Wolfram von Richthofen , jefe de desarrollo del RLM, en 1936. ^{[ 38 ]} Tank voló el primer prototipo del Focke-Wulf Fw 187 Falke en 1937. ^{[ 39 ]} Aunque el Falke había tenido un buen desempeño durante las pruebas, el RLM no lo incorporó porque era dos veces más pesado que el Bf 109 y sus costosos motores gemelos. Tank argumentó que un caza bimotor sería más efectivo sobre territorios hostiles distantes porque ofrecía redundancia en caso de que un motor fuera alcanzado. ^{[ 40 ]} El primer y tercer prototipo se estrellaron, pero se encargaron otros cuatro modelos debido al desempeño del Falke durante las pruebas. El RLM sugirió la adición de un sistema de refrigeración a la aeronave que disminuiría la resistencia aerodinámica inducida por los radiadores. ^{[ 41 ]} Sin embargo, el RLM encargó el Messerschmitt Bf 110 en su lugar, a pesar de que el Falke había tenido un desempeño similar. ^{[ 42 ]}

En 1938, Tank recibió el encargo de construir un nuevo caza tras los numerosos accidentes de los Bf 109. Tank propuso dos diseños: uno con un motor Daimler-Benz DB 601 refrigerado por agua y otro con un BMW 139 , un motor radial doble . Tank afirma que eligió los motores radiales porque eran menos propensos a sufrir daños que los refrigerados por agua. ^{[ 43 ]} En 1941, se probaron seis Fw 190 iniciales en Rechlin . Se descubrió que la aeronave tenía una refrigeración insuficiente y cilindros desordenados; además, algunas secciones del carenado del motor se desprendían a alta velocidad. La hélice de paso variable también presentaba problemas. Tank y su equipo colaboraron con técnicos del Jagdgeschwader 26 para resolver estos problemas. ^{[ 44 ]} Para 1941, el Fw 190 tenía un rendimiento mucho mejor que el Spitfire Mark V en combate. Los pilotos británicos inicialmente pensaron que los Fw 190 eran aviones Curtiss Hawk . ^{[ 45 ]} En julio de 1942, Tank escribió al RLM sobre el rendimiento mucho mejor que el Fw 190 podría tener como bombardero con un motor BMW 139. En agosto de 1942, los motores 139 fueron enviados a la fábrica de Daimler-Benz en Echterdingen para su prueba. ^{[ 46 ]} Sin embargo, estos Fw 190 modificados no volaron en combate porque su base de pruebas en Nellingen fue ocupada por el Ejército de los EE. UU. en abril de 1945. ^{[ 47 ]}

En 1942, Tank pilotaba un Fw 190 rumbo a Berlín, mientras intentaba aprender el método de combate nocturno desarrollado por el mayor Hajo Herrmann en el campo de entrenamiento militar de Döberitz . Cuando Tank regresaba a Langenhagen , el Fw 190 comenzó a tener una fuga de combustible sobre el río Elba . Tank estaba perdiendo el conocimiento y no pudo divisar la cercana ciudad de Stendal . Luchó durante un tiempo, pero logró aterrizar en Langenhagen, donde la tripulación lo encontró inconsciente en la cabina. Una tubería de combustible del Fw 190 tenía una fuga, y el avión solo tenía combustible suficiente para un solo circuito . Si el avión hubiera volado un poco más, el motor se habría apagado. ^{[ 48 ]}

En 1940, el Focke-Wulf Fw 191 fue presentado a una licitación del RLM para un bombardero medio-pesado. Se encargó a Focke-Wulf la fabricación de dos modelos. Tank deliberaba entre elegir el Daimler-Benz DB 604 , el Junkers Jumo 222 y el Daimler-Benz DB 603. Sin embargo, el RLM propuso utilizar el Daimler-Benz DB 605 , lo que redujo el alcance y la carga útil de la aeronave sin aumentar la velocidad. ^{[ 49 ]} No obstante, debido a la guerra, ninguno de los motores mencionados estaba disponible, por lo que se tuvo que utilizar un BMW 801 para el Fw 191. ^{[ 50 ]} La aeronave no se desarrolló más. Tank cree que el Fw 191 fue innecesario, ya que el gobierno confundía bombarderos en picado con bombarderos de largo alcance. Tank también considera que la aeronave era demasiado torpe y no lo suficientemente potente debido a la falta de disponibilidad de los motores necesarios. ^{[ 51 ]}

Ludwig Roselius , presidente y accionista mayoritario del 46% de Focke-Wulf a través de Kaffee HAG, y Barbara Goette , su confidente más cercana, se reunieron con Tank en la Marcus-Allee de Bremen en numerosas ocasiones. ^{[ 52 ]}

En 1944, el Reichsluftfahrtministerium (Ministerio del Aire alemán) decidió que las nuevas designaciones de aviones de combate debían incluir el nombre del diseñador jefe. Por lo tanto, a los nuevos diseños de Kurt Tank se les asignó el prefijo Ta. ^{[ 53 ]} Su diseño más notable de finales de la guerra fue el caza monomotor de alta velocidad y gran altitud Ta 152 , una continuación del diseño del Fw 190.

Cuando la guerra estaba a punto de terminar, el ejército estadounidense capturó Bad Eilsen y descubrió que Tank seguía trabajando junto con 2000 ingenieros. El coronel Marco Ferrari encontró una carta escrita por Tank en la que proponía la construcción de más cazas. Ferrari le dijo a Tank que la Ofensiva Combinada de Bombarderos podría haber fracasado si los alemanes hubieran construido más cazas y hubieran tenido en cuenta su recomendación. ^{[ 54 ]}

Tras la guerra, Tank negoció un puesto de trabajo con el Reino Unido, con el gobierno nacionalista de China y con representantes de la Unión Soviética. El gobierno británico decidió no ofrecerle un contrato argumentando que no veían cómo podría integrarse en un proyecto de investigación o en un grupo de diseño. ^{[ 55 ]}

Cuando esas negociaciones resultaron infructuosas, aceptó una oferta de Argentina para trabajar en su instituto aerotécnico, el Instituto Aerotécnico de Córdoba, bajo el nombre de Pedro Matthies.

Tank se trasladó a Córdoba, en el centro de Argentina, a finales de 1946, junto con muchos de sus compañeros de Focke-Wulf. ^{[ 56 ]} Según se informa, también recomendó a Ronald Richter , quien propuso propulsar aviones con energía nuclear, a las autoridades argentinas. ^{[ 57 ]} Richter participaría más tarde en el Proyecto Huemul , que finalmente se demostró que era un fraude. ^{[ 58 ]}

El Instituto Aerotécnico se convirtió posteriormente en la fábrica de aviones militares de Argentina, la Fábrica Militar de Aviones . Allí, Tank diseñó el IAe Pulqui II basándose en el diseño del Focke-Wulf Ta 183 , que había alcanzado la fase de maqueta al final de la Segunda Guerra Mundial ; era un diseño de vanguardia para su época, pero el proyecto se canceló tras la caída del presidente Juan Perón en 1955. Cuando Perón perdió el poder, el antiguo equipo de Focke-Wulf se dispersó, y muchos, incluido Tank, se trasladaron a la India . ^{[ 56 ]}

Primero trabajó como director del Instituto Tecnológico de Madrás , donde uno de sus alumnos fue el futuro presidente de la India , Abdul Kalam , quien diseñó el vehículo de lanzamiento de satélites (SLV) de fabricación nacional y dirigió el Programa Integrado de Desarrollo de Misiles Guiados . Posteriormente, Tank se unió a Hindustan Aeronautics , donde diseñó el cazabombardero Hindustan Marut , el primer avión militar construido en la India. El primer prototipo voló en 1961 y el Marut fue retirado del servicio activo en 1985. Tank dejó Hindustan Aeronautics en 1967 y, en la década de 1970, regresó a vivir a Berlín Occidental , donde residió el resto de su vida. Trabajó como consultor para MBB . ^{[ 59 ]}