Ingeniería Kelmark

Desde sus inicios, Kelmark se labró una reputación como empresa innovadora, comenzando con las conversiones a V8 para Volkswagen Beetle y Chevrolet Corvair . Produjeron un automóvil único para la época: un Volkswagen Beetle con motor V8. ^{[ 2 ]} Se comercializó como el Sleeper y su diseño pretendía imitar a un Beetle de serie. Fue sobre este chasis que se diseñó el Kelmark GT Coupé original.

Una conversión de motor central V8 para el Chevrolet Corvair. ^{[ 2 ]} Esta conversión de motor central giró la transmisión trasera del Chevrolet Corvair unos 180 grados y utilizó una campana y un eje de entrada especiales para atornillar el V8 donde normalmente se conectaría el motor refrigerado por aire original. Esto hace que la rotación del diferencial sea inversa.

La principal ventaja de la conversión Kelmark es el aumento de potencia y la buena ubicación del motor en términos de distribución de peso. La configuración tiene una relación de distribución de peso de 40/60 entre la parte delantera y trasera. La principal desventaja de la conversión Kelmark es que requiere girar el transeje 180° en el plano plano y conectarlo al motor con un adaptador de campana. Se necesita un eje más resistente para soportar el par del motor V8. Además, dado que la corona gira en sentido inverso, requiere un sistema de aceite de flujo libre o un conjunto de engranajes de corona y piñón de corte inverso. También requirieron un diferencial de servicio pesado o modificaciones en el diferencial. El diferencial del Corvair no fue diseñado para soportar más de 250 hp (190 kW) . Cuando se aplica la potencia y el par incluso de un V8 moderado al diferencial de serie, este tiende a partir la carcasa debido a la presión ejercida sobre el piñón contra la corona.  

En sus inicios, Crown creó un portadiferencial Volkswagen modificado añadiendo dos piñones adicionales a los dos existentes, lo que redujo la carga y prolongó la vida útil de los diferenciales. Se le denominó Beef-a-diff. Cuando las transmisiones Corvair comenzaron a utilizarse en aplicaciones de alto rendimiento, el diferencial, que nuevamente representaba un punto débil, fue modificado añadiéndole dos piñones más. Esto le dio una apariencia de patas cruzadas, de donde proviene el apodo de "araña".

En aquella época se podía comprar una transmisión CIDCO, siglas de Corvair Improvement Distributing Company, propiedad de Bob Anderson. En su momento, desarrolló transmisiones para Corvair con numerosas mejoras, no solo para los Corvair, sino también para la industria de los coches de kit. Bob mejoró la durabilidad de los diferenciales mediante diversas modificaciones, remanufactura y reingeniería, además de un montaje meticuloso. Esto incluía la fabricación de engranajes de corona y piñón de corte inverso para la transmisión Kelmark, que funcionaba en reversa. Su configuración era muy solicitada por los entusiastas de los Corvair con motor central. Una de las características distintivas del diferencial CIDCO es la tapa de placa de acero atornillada en el hombro que sustituye a la tapa de chapa metálica.

Inicialmente concebido como una edición especial con motor V8, el coche presentaba un diseño exterior distintivo para su debut a principios de 1974. El estilo del Kelmark 1 GT Coupé se inspiró directamente en el Dino 206/246.

A finales de 1974, Kelmark Engineering decidió adaptarlo al chasis del Volkswagen Beetle Tipo 1. Este modelo revisado se presentó como el Kelmark II. El Kelmark 1 GT Coupé fue parcialmente rediseñado para convertirse en el Kelmark II, utilizando elementos de diseño del Corvette Two Rotor experimental para facilitar, abaratar y mejorar la producción. ^{[ 3 ]} El Kelmark II tenía una gran toma de aire en el capó. El Kelmark GT volvió al capó liso, similar al que se usó anteriormente en el Kelmark 1 GT.

La siguiente iteración del modelo después del Kelmark II GT. El Kelmark GT apareció en la revista Car and Driver en 1977 ^{[ 4 ]} y 1979. ^{[ 5 ]} El diseño final de la carrocería del Kelmark GT, al igual que el del Kelmark II, era 5 pulgadas más ancho que un Dino 246  GTS original fabricado por Ferrari para que pudiera adaptarse a un chasis de VW. El parabrisas provenía de un Ford Pinto , y los cristales laterales eran las ventanas traseras de un Chevrolet Caprice/Impala colocadas al revés. El Kelmark GT se ofrecía en los siguientes paquetes y podía pedirse como un kit básico, parcialmente ensamblado o como automóvil listo para usar:

Un kit de carrocería de fibra de vidrio para un chasis estándar de Volkswagen Beetle con motor VW o Porsche Tipo 4. Muchos usaban motores VW Hot Rod, como los de 1679, 1835, 1915, 2076 y 2332 cc con carburadores dobles para aumentar el rendimiento de forma moderada a extrema. Algunos también utilizaban motores Porsche 356 y Porsche 912 .

Era igual que el Kelmark GT Independence, excepto que estaba acabado en plata metalizada. La mayoría venía con la toma de aire trasera elevada opcional instalada de fábrica. Esto permitía instalar un motor Buick V6 de 231 pulgadas cúbicas utilizando un adaptador de motor para acoplarlo a la transmisión VW, como los que vendía Kennedy Engineering .

Más personalizado, y podía montarse sobre un bastidor tubular, Porsche o chasis VW muy modificado o incluso una combinación personalizada con motor rotativo Mazda, Chevy Corvair, Porsche 6, Buick V6 o V8 de bloque pequeño. ^{[ 2 ]} Se estima que solo se construyeron 200 Kelmark GT como coches Liberator.

Un Kelmark GT totalmente equipado con todas las opciones de lujo, como interior de cuero, aire acondicionado y un sistema de sonido de alta gama, ofrecido por "Kelmark Motors" en Holt, Michigan. La mayoría de estos autos estaban equipados con un motor trasero Buick V6 de 3.8 litros. Esto provocaba que el auto se desequilibrara hacia la parte trasera, lo que, lamentablemente, afectaba su manejo.

Un "Super Car" con motor V8 de gran cilindrada que utilizaba un chasis tubular personalizado para alojar una unidad motriz de Oldsmobile Toronado montada en posición central, impulsando las ruedas traseras. Normalmente, estos raros GT estaban propulsados ​​por el motor Olds de 425 o 455 pulgadas cúbicas (7.5 litros). Uno de estos modelos fue equipado con un motor Chevrolet de gran cilindrada de 454 pulgadas cúbicas altamente modificado y fue probado por Car and Driver , rompiendo la  barrera de las 200 mph. De esta manera, se convirtió en el auto deportivo legal para la calle más rápido del mundo en 1977. Car & Driver informó que esta fue la "velocidad documentada más alta jamás alcanzada por un auto de calle", registrada en 202.7 por Car & Driver en el antiguo Centro de Investigación de Transporte en Ohio (ahora parte de las instalaciones de prueba de Honda en EE. UU.). Esto demostró las avanzadas capacidades aerodinámicas y de rendimiento del automóvil.

Bill Porterfield, un antiguo ingeniero de Oldsmobile , fue el responsable del coche que batió el récord. Posteriormente, fue ingeniero de diseño en GM para el Pontiac Fiero . Utilizó un bastidor tubular personalizado construido por su empresa Mid-Engineering. Este chasis especial empleaba la transmisión Turbo-Hydamatic 425 del Oldsmobile Toronado, acoplada a un  motor Chevrolet ZL-1 de 700 CV y ​​454 pulgadas cúbicas. El chasis de Mid-Engineering utilizaba brazos de suspensión traseros del Chevrolet Corvette y semiejes personalizados para permitir el uso de neumáticos anchos de alto rendimiento. Para poner este logro en perspectiva, cabe considerar que Ferrari tardó hasta marzo de 1987 en lanzar un  deportivo legal para la calle capaz de alcanzar las 200 mph, el Ferrari F40 . El F40 fue un modelo especial de baja producción que no era un Ferrari convencional. Tan solo unos meses después, Road and Track probó varios deportivos especiales: el Ruf CTR Porsche 911 Yellow Bird y el Koenig RS Porsche 911, que superaron las 200  mph. Estos dos alcanzaron velocidades de 211 y 201  mph, respectivamente. Cabe destacar que se trataba de deportivos personalizados de baja producción. En estas mismas pruebas, realizadas por Road and Track con el ganador de Le Mans, Paul Frere , y el campeón de Fórmula 1 , Phil Hill , al volante, el Ferrari Testarossa , el Lamborghini Countach 5000S y el AMG Hammer Mercedes-Benz 300E no lograron superar las 200  mph.