Julio Hatry

Julius Hatry (30 de diciembre de 1906 – 7 de noviembre de 2000) fue un diseñador y constructor de aeronaves alemán . Se le recuerda por sus contribuciones al desarrollo de los planeadores a principios del siglo XX y por construir el primer avión cohete diseñado específicamente para ese fin, el Opel RAK.1 . ^{[ 1 ]}

Hatry nació en Mannheim , hijo de Katharina y Julius Hatry padre, un exitoso empresario inmobiliario de la ciudad. Julius Hatry hijo desarrolló un temprano interés por la aviación y se unió al club de vuelo de Mannheim en 1922. Con el club, se convirtió en un asiduo visitante de las competiciones anuales de vuelo sin motor que se celebraban en Wasserkuppe durante la década de 1920. Entre 1927 y 1928, colaboró ​​en la construcción del Kakadu (entonces el planeador más grande jamás construido) con el grupo Munich Akaflieg (aprendiz de vuelo). Las recomendaciones de Alexander Lippisch y Oskar Ursinus le ayudaron a conseguir su primer contrato de diseño para un motoplaneador que nunca llegó a volar debido a problemas con su motor. Su relación con Lippisch también le permitió participar en los experimentos de cohetería de 1928 realizados para Fritz von Opel dentro de Opel RAK , el primer programa de cohetes del mundo. Esto llevó a que von Opel le encargara la construcción de un avión cohete para una demostración pública al año siguiente.

Ya en 1922, Julius Hatry, apodado "Uss", se hizo miembro del Club de Aviación de Mannheim y, a través de él, entró en contacto con las primeras competiciones de Rhön. En 1927 obtuvo el bachillerato y aprobó el examen de piloto de planeador C. Su certificado, con el número 409, fue el primero en el estado alemán de Baden . Comenzó a estudiar ingeniería en la Universidad Técnica de Múnich y trabajó como instructor de vuelo en Rossitten (Prusia Oriental), donde también diseñó por primera vez grandes maquetas de aviones. En 1927/28, bajo la dirección de August Kupper, Hatry participó activamente en la construcción del Mü 3 "Kakadu", el planeador más grande de la época. En 1928, Hatry participó por primera vez en una competición de Rhön con el biplaza "Mannheim". Había conocido a Alexander Lippisch y Oskar Ursinus en el mundo de la aviación y, por lo tanto, recibió el encargo de diseñar una célula para un motor planeador. Sin embargo, el motor no superó la prueba de homologación. Luego desarrolló el "Water Rat", un planeador acuático con fuselaje tipo barco y cola elevada, con el que fue galardonado con 1200 Reichsmark en el concurso técnico de los "Preisfliegen Rossitten 1928/1929". Mientras tanto, Lippisch había realizado las primeras pruebas de modelos de cohetes en 1928 para el programa Opel RAK de Fritz von Opel , utilizando cohetes de Friedrich Sander . Hatry evaluó matemáticamente las curvas de vuelo durante meses y logró demostrar las relaciones físicas entre el eje de empuje, el centro de gravedad y las curvas de vuelo. Los resultados insatisfactorios de los primeros experimentos impulsaron a Hatry a analizar primero el problema teóricamente y examinar con mayor detalle el comportamiento de vuelo de un avión cohete. Mientras que pioneros de los vuelos espaciales como Oberth y Goddard crearon sus cálculos básicos para vuelos de misiles fuera del campo gravitatorio terrestre, Hatry estableció por primera vez las ecuaciones básicas de aeronaves con propulsión de cohete dentro del rango gravitatorio. Este fue el logro pionero de Hatry en la ciencia aeronáutica. Sus cálculos de mecánica de vuelo proporcionaron los requisitos para los documentos del modelo de avión cohete que construyó. Los experimentos con este modelo confirmaron los cálculos de Hatry. Esto refutó la deducción errónea de Lippisch sobre las causas del vuelo inestable en sus primeros experimentos con el Opel RAK con Stamer como piloto de pruebas del " Lippisch Ente".Lippisch se sintió tan incómodo con la situación que le pidió a Hatry que no publicara sus cálculos. Por respeto, Hatry accedió a la petición de Lippisch de que este trabajo teórico fundamental no se publicara en una revista especializada. Como publicación científica, permaneció conocida solo por un reducido círculo de especialistas, y no fue hasta 1983 que Hatry publicó sus ecuaciones, cuando estas ya eran objeto de investigación histórica.

Tras este trabajo preliminar, Lippisch propuso la construcción de nuevos aviones cohete tripulados. Hatry inició la construcción en junio de 1929. Aunque inicialmente trabajó por su cuenta, posteriormente se unió al equipo Opel RAK. El industrial Fritz von Opel proporcionó los recursos financieros para la construcción del RAK.1 dentro del marco del programa OPEL RAK.

Hatry estaba entusiasmado con las perspectivas del vuelo cohete. Inmediatamente, en abril de 1929, alquiló un taller en Gersfeld (Rhön) y comenzó a diseñar y construir su máquina él mismo. Trabajó con ahínco, enfrentándose a la competencia de toda la industria aeronáutica. No se trataba de un planeador modificado (como el " Lippisch Ente "), sino de un diseño y construcción especiales, conforme a las normas de construcción de la época para aviones a motor, mucho más estrictas que para planeadores. La aeronave estaba destinada exclusivamente a la propulsión mediante cohetes de combustible sólido y al lanzamiento mediante una catapulta de cohetes sólidos, convirtiéndose así en el primer avión cohete del mundo. Fue entonces cuando Fritz von Opel se enteró del trabajo de Hatry. Fritz von Opel, hijo de Wilhelm von Opel, era copropietario de la compañía automovilística y dirigía el departamento de ingeniería avanzada y pruebas de vehículos, además de ser responsable de las relaciones públicas de Opel. Von Opel ya era conocido por su gran éxito en todo tipo de deportes de motor. Dentro de Opel RAK, él y Max Valier, basándose en sus exitosos vehículos terrestres propulsados ​​por cohetes, querían construir un avión cohete, lo que dio lugar a los experimentos de Opel RAK realizados por Stamer y Lippisch en Wasserkuppe . Von Opel pilotó personalmente el espectacular récord de velocidad del RAK2 en el circuito AVUS de Berlín, ante una multitud inmensa y medios de comunicación de todo el mundo en 1928. El automóvil RAK2, al igual que su predecesor, el automóvil cohete RAK1 , se construyó en Rüsselsheim, en las instalaciones de la empresa, y fue equipado con cohetes por Friedrich Sander (1885-1938).

Mediante la mediación de Sander y Lippisch, Opel logró un contrato de cooperación con Hatry: en el contrato se estipulaba que Hatry realizaría un vuelo de prueba y von Opel el primer vuelo público. ^{[ 1 ]} En el momento de la firma, la aeronave aún estaba en construcción, y se preveía su entrega para finales de julio de 1929. Se planeó que, tras el primer vuelo público de Opel con el avión, Hatry realizaría vuelos en avión cohete como piloto en 42 lugares con los que ya había firmado los contratos correspondientes. Por ello, Hatry recibiría al menos 1000 Reichsmark mensuales y 500 Reichsmark adicionales por cada vuelo.

De acuerdo con el contrato, el avión terminado fue entregado en Frankfurt a principios de septiembre. Para mantener el secreto, las pruebas con el avión, equipado con cohetes Sander, comenzaron en una pradera cercana a la finca de caza "Mönchbruch", en las proximidades de Frankfurt.

Después de un primer vuelo de prueba exitoso realizado por von Opel a principios de septiembre en "Jagdgut Mönchbruch" utilizando un procedimiento de lanzamiento con cabrestante, el 17 de septiembre de 1929, el prototipo y la catapulta de lanzamiento final estaban listos y Hatry pudo recorrer unos 500 metros a una altura de 20 metros a una velocidad de 100  km/h, propulsado por tres cohetes de combustible sólido que tenían un empuje de 350 kilopondios y cuatro segundos de tiempo de combustión. ^{[ 2 ]} Von Opel invitó entonces a la prensa a una presentación pública en Frankfurt-Rebstock el 30 de septiembre, durante la cual él mismo voló el RAK.1. Von Opel pudo cubrir alrededor de tres kilómetros en 80 segundos en este vuelo. Incluso después de eso, Hatry continuó trabajando en la construcción de nuevos tipos, pero finalmente fue marginado por el gobierno y el ejército nazis.

Sin embargo, el RAK.2 no pasó de la fase de borrador.

El programa Opel RAK se suspendió debido a la Gran Depresión. Von Opel abandonó Alemania antes de 1930 rumbo a Estados Unidos, y tras la guerra se trasladó a Francia y Suiza. La hermana de Fritz, Elinor von Opel, tuvo que huir de Alemania de forma dramática, perseguida por las SS, junto con sus dos hijos (el menor, Gunter Sachs von Opel), a Suiza en 1935, debido a una amarga batalla de divorcio y a la aversión pública hacia los aliados nazis de su exmarido. Max Valier , miembro de la dirección de Opel RAK, sufrió un accidente mortal en 1930 mientras probaba motores de cohetes de combustible líquido, tras la disolución de la empresa. Friedrich Sander participó en proyectos militares alemanes bajo las órdenes del general Walter Dornberger, pero fue encarcelado por traición por los nazis y obligado a vender su empresa. Sander falleció en prisión en 1938.

La colaboración entre von Opel y Hatry fue desde el principio una alianza de conveniencia, y ciertamente no un matrimonio por amor. Surgió una amarga rivalidad entre ellos sobre quién tenía mayor participación en la construcción del avión: el diseñador tecnológico o el financiero y jefe del programa. Debido a los daños sufridos por el RAK.1 durante el aterrizaje y a la Gran Depresión, también se cancelaron los 42 vuelos de demostración pilotados por Hatry. La disputa solo pudo resolverse en 1934 y 1935 con un pago de Opel de 10.000 Reichsmark en dos plazos. Sin embargo, Hatry sufrió un trauma de por vida debido a la injusticia, las esperanzas frustradas y el prolongado ocultamiento de sus verdaderos logros.

Hatry regresó dedicándose al estudio de los diversos problemas de aerodinámica, dinámica de gases, termodinámica, balística y otros que surgen al diseñar aeronaves propulsadas por cohetes. Desde abril de 1930 hasta la primavera de 1933, Hatry se ganó la vida como examinador de construcción de segunda clase de la Asociación Alemana de Aviación: realizó las pruebas de construcción de planeadores en la zona bajo su responsabilidad en el norte de Baden/Palatinado.

Con la "Machtübernahme" o "toma del poder" por el Partido Nazi en 1933, Hatry tuvo crecientes dificultades porque tenía un abuelo judío: ^{[ 3 ]} Hatry tuvo que dejar su trabajo como inspector de construcción. Fue, en sus propias palabras, "expulsado de la Asociación de Aviación Badisch-Palatinado en Mannheim por el entonces SS-Fliegersturmführer...". Así que Hatry regresó a Berlín, donde esperaba el apoyo de Ernst Udet , ahora en el Ministerio de Aviación. Todavía creía que podía ser útil como ingeniero de aviones cohete. Esta área no estaba bajo Udet, sino bajo Walter Dornberger (1895-1980) en el Heereswaffenamt . Dornberger mostró mucho interés y le encargó a Hatry una elaboración exhaustiva sobre todos los posibles usos imaginables de los misiles, incluso como arma. Tras un año de intensa investigación, Hatry analizó experimentos realizados por el Grupo de Trabajo para la Utilización de Gases Industriales de Heylandt con cohetes de combustible líquido, a los que tuvo acceso gracias a la ayuda del profesor Wilhelm Hoff (1883-1945), director del Instituto de Investigación Aeronáutica. Así fue como Hatry redactó su informe, que "adquirió el alcance y el contenido de una tesis doctoral". Al entregar su trabajo a Dornberger, le pidieron sus documentos personales. "¡Nunca más volví a saber de la Oficina del Ejército!". Hatry sospechó posteriormente que este trabajo se había utilizado en Peenemünde . Con ello, su actividad como ingeniero llegó a un abrupto final, y Hatry quedó excluido de las grandes oportunidades de desarrollo profesional en su campo. El propio Hatry escribió más tarde, ya muy anciano, no sin cierta amargura: «De este modo, por un lado, me libré del típico destino de la investigación, en el que una búsqueda sin propósito para expandir el conocimiento y las posibilidades humanas se ve desviada por los acontecimientos hacia una dirección que nunca estuvo implícita en las intenciones originales. Por otro lado, sin embargo, un trabajo que había comenzado de forma prometedora a una edad muy temprana no pudo, desde luego, alcanzar su máximo esplendor».

En 1935, Hatry se casó con la actriz Annemarie Schradiek. Ese mismo año, tuvo que abandonar su investigación por instigación de los nacionalsocialistas debido a que su abuelo era judío. Así, se dedicó por completo al cine. Arnold Fanck ya lo había contratado en 1925, primero como actor por ser un excelente esquiador y luego como camarógrafo. Hatry trabajó en películas con Hannes Schneider, Luis Trenker , Leni Riefenstahl y Ernst Udet en la década de 1920. Udet también lo defendió durante la era nazi. Como guionista y ayudante de dirección, realizó películas de entretenimiento para la compañía Tobis en Berlín, en las que participaron, entre otros, Theo Lingen, Leni Marenbach y Rudolf Prack. De 1943 a 1945, fue jefe de producción y director de la compañía cinematográfica Mars y realizó películas educativas para la Fuerza Aérea. Además, durante su segunda carrera en el mundo del cine, Hatry se enfrentó a muchos reveses y discriminaciones debido a sus orígenes judíos, especialmente después de la muerte de Udet, quien había intentado protegerlo y resguardarlo. "Un trabajo muy satisfactorio y ampliamente reconocido. Pero: después de la muerte de Udet, despido sin previo aviso el 31 de diciembre de 1941", señaló Hatry. Sin embargo, pudo firmar un contrato temporal con "Tobis Filmkunst GmbH": fue asistente de dirección para las películas Die große Nummer y Die Wirtin zum Weißen Rössl , ^{[ 4 ]} y codirector de la película Die tolle Nacht .

En febrero de 1945, Hatry presenció los infames bombardeos aéreos sobre la ciudad de Dresde, que posteriormente describió con detalle. A pesar del horror de los acontecimientos que narró, Hatry concluyó su relato denunciando a Hitler y a la Alemania nazi como la causa principal del desastre. ^{[ 5 ]} Tras el fin de la guerra, Hatry pudo regresar con su familia a Hamburgo.

Incluso después de la Segunda Guerra Mundial, Julius Hatry demostró su versatilidad. Realizó documentales. Por encargo de Alfred Döblin , adaptó al teatro "Der Oberst und der Dichter" y dirigió una obra en el Teatro de Baden-Baden. Tradujo a los escritores Anouilh, Bridie y Vercors. Dobló películas francesas e incluso representó a Alemania con su propia película, "Reitanleitung für eine Geliebte", en la Bienal de Venecia de 1950.

Tras la muerte de su padre en 1950 y la quiebra de su empresa cinematográfica en 1953, la madre de Hatry finalmente lo convenció para que se hiciera cargo del negocio inmobiliario paterno. En 1952, Hatry y su familia abandonaron Hamburgo definitivamente para continuar dirigiendo y expandiendo la empresa "Julius Hatry" en Mannheim. Allí también, Hatry trabajó con total dedicación. Participó activamente en la reconstrucción de la calle comercial más importante de Mannheim (Planken) y sus pasajes. No solo trabajó como empresario, sino también como arquitecto. Con sus diseños, contribuyó a la construcción de varios bloques de viviendas en las plazas O7 y P7, especialmente la casa P7, 1 para su propia empresa, así como a Viktoriahaus, OVA- y Kurpfalzpassage. Hatry también trabajó como diseñador de interiores, especialmente para oficinas y consultorios médicos. ^{[ 3 ]}

Hatry se encargó de conseguir locales comerciales idóneos para grandes cadenas como "Quelle", "Tengelmann" y otras en toda Alemania. Hatry se convirtió en miembro de la asociación "Ring Deutscher Makler" y gozaba de gran prestigio entre los expertos. Dirigió su empresa hasta 1991.

En 1982, Hatry regresó al mundo de la aviación al unirse a la Sociedad Aeroespacial Alemana (DGLR), a pesar de tener alrededor de 75 años. En 1985, asumió el cargo de coordinador de las breves biografías de la serie «Pioneros» y, un año después, participó en la reactivación del grupo distrital de Baden-Palatinado del Norte, que dirigió hasta su fallecimiento. Hatry murió de insuficiencia cardíaca en un hospital de Mannheim.

La DGLR otorgó a Hatry la categoría de "Miembro Correspondiente" (Miembro Honorario) en el Congreso Aeroespacial Alemán de 1992 "en reconocimiento a sus diseños y experimentos pioneros en propulsión de cohetes para aeronaves".

Hatry recibió la Medalla de Honor Ziolkowsky en Kaluga, Rusia. La ciudad de Mannheim nombró una calle en el barrio de Glückstein en su honor y, el 22 de noviembre de 2016, decidió otorgarle un estatus honorífico a su tumba en el cementerio principal. Una réplica del RAK.1 puede verse en el Technoseum de Mannheim, cuya construcción fue supervisada personalmente por Hatry.