Ruta Estatal 905 de California

La Ruta Estatal  905 ( SR  905 ), también conocida como la Autopista de Otay Mesa , es una carretera estatal de 14,426 km (8,964 millas) de longitud ubicada en San Diego , en la parte suroeste del estado de California , Estados Unidos . Conecta las autopistas I-5 e I-805 en San Ysidro con la frontera mexicana en Otay Mesa . Todo el tramo desde la I-5 hasta la frontera internacional es una autopista con algunas salidas que continúa hacia el este desde el cruce con la I-805 antes de girar hacia el sureste y llegar a la frontera. 

La SR  905 seguía anteriormente la ruta Otay Mesa Road , que existía desde al menos 1927. Antes de ser la SR  905, la ruta fue designada como parte de la SR  75 , antes de ser redesignada como SR  117. La autopista se completó entre la I-5 y Otay Mesa Road en 1976. El cruce fronterizo se inauguró en 1985 después de varios retrasos en la obtención de fondos para la construcción de lo que se convertiría en la SR  905. Después de convertirse en la SR  905 en 1986, la carretera se convirtió primero en una vía rápida en el año 2000 y luego en una autopista en 2010 y 2011. Está previsto que esta ruta estatal se convierta eventualmente en la Interestatal 905 .

La SR  905 comienza en la intersección de la Avenida Tocayo y la Carretera Oro Vista en Nestor . Comienza como una autopista, que se cruza con la I-5 en un intercambio parcial en forma de trébol . Después de los intercambios con el Bulevar Beyer y el Bulevar Picador, la autopista se cruza con la I-805 . A continuación, la SR  905 gira hacia el sureste para discurrir paralela a la Carretera Otay Mesa, con intercambios en la Avenida Caliente (en el Parque Pacific Gateway ), el Bulevar Britannia y la Carretera La Media. Después de estos intercambios, la SR  905 también se cruza con la autopista de peaje SR  125 ^{[ 3 ]} y la autopista SR  11 , que está planificada como una instalación de peaje que dará servicio a un nuevo cruce fronterizo al este de Otay Mesa. ^{[ 4 ]} Inmediatamente después, la SR  905 gira hacia el sur hasta su intercambio final en la Carretera Siempre Viva antes de que la ruta termine en el Puerto de Entrada de Otay Mesa , ^{[ 5 ]} que el tráfico de camiones grandes debe usar para cruzar la frontera. ^{[ 6 ]}

La SR  905 forma parte del Sistema de Autopistas y Vías Rápidas de California ^{[ 7 ]} y del Sistema Nacional de Carreteras ^{[8], una red de carreteras consideradas esenciales para la economía, la defensa y la movilidad del país por la Administración Federal de Carreteras [} 9 ^{] .} En 2013 ^{, la SR} 905 registró un promedio anual de tráfico diario (AADT) de 58 000 vehículos entre Beyer Boulevard e I-805, y de 18 400 alrededor del cruce con la I-5, siendo este último el AADT más alto de la autopista ^{[ 10 ] .} 

Lo que se conocía como la "Carretera de Otay Mesa" existía como camino de tierra en 1927. ^{[ 11 ]} Una carretera pavimentada conectaba San Ysidro con Brown Field y los ranchos más orientales en el área de Otay Mesa en 1935. ^{[ 12 ]} Se llevaron a cabo discusiones entre el Condado de San Diego y National City sobre el mantenimiento de la carretera en 1950, ya que era utilizada por camiones que viajaban al vertedero. ^{[ 13 ]} La mayor parte de la SR  905, que corre paralela a la Carretera de Otay Mesa desde la I-5 hasta la SR  125 , se agregó al sistema de carreteras estatales y al Sistema de Autopistas y Vías Rápidas de California en 1959 como la Ruta Legislativa 281 , ^{[ 14 ]} y pasó a formar parte de la SR  75 en la renumeración de 1964. ^{[ 15 ]}

Para 1963 , se estaba planificando la extensión de la SR  75 hacia el este hasta la entonces propuesta SR  125. ^{[ 16 ]} La Comisión de Carreteras de California aprobó el trazado de la SR  75 en 1965 a lo largo de Otay Mesa Road, lejos de futuros desarrollos residenciales. ^{[ 17 ]} Ya en 1970 existían planes para construir una carretera que se dirigiera hacia el suroeste hasta un nuevo cruce fronterizo que evitaría el área de Tijuana. ^{[ 18 ]} Al año siguiente, James Moe, director de obras públicas del estado, solicitó a la Legislatura del Estado de California que extendiera la SR  75 para conectarla con este nuevo cruce, en lugar de utilizar la I-5 para realizar la conexión. ^{[ 19 ]}

Posteriormente, en 1972, la legislatura agregó una nueva SR  117, que extendió esta parte de la SR  75 hacia el suroeste hasta la frontera mexicana cerca del Parque Estatal Border Field , al sistema de carreteras estatales, y una extensión hacia el sur de la SR  125 hasta la frontera en Otay Mesa a los sistemas de carreteras estatales y de autopistas y autovías. ^{[ 20 ]} Dos años después, comenzó la planificación para la construcción del cruce de Otay Mesa y la construcción de la SR  75 para conectarlo con la I-5 y la I-805. ^{[ 21 ]} Más tarde, la Organización de Planificación Integral (CPO), la asociación local de gobiernos municipales, recomendó usar $ 4  millones de fondos federales para la construcción de la SR  75. ^{[ 22 ] [ 23 ]} La CPO luego respaldó acelerar la construcción de la autopista antes de la finalización del cruce fronterizo, de modo que la autopista serviría principalmente al tráfico fronterizo, evitando así la especulación de tierras en Otay Mesa. ^{[ 24 ]} Si bien las autoridades mexicanas querían que el cruce se construyera en 1975, la CPO indicó que la financiación para la SR  75 no estaría disponible hasta al menos 1980, o incluso 1985. ^{[ 25 ]} Posteriormente, el representante Lionel Van Deerlin intentó acelerar la construcción del cruce, a pesar de que no había financiación para la carretera. ^{[ 26 ]}

La construcción de la parte sur de la SR  75 comenzó a mediados de 1974. En enero de 1976,  se abrió al tráfico el tramo de la SR 75 entre la I-805 y Otay Mesa Road. ^{[ 27 ]} El 6 de abril se abrió el siguiente tramo de la autopista. Sin embargo, hubo dudas sobre cómo denominar la autopista, debido a la confusión con el tramo norte de la SR  75. El coste total del proyecto fue de 6,3  millones de dólares. ^{[ 28 ]} La SR  117 se extendió hacia el este hasta la SR  125, sustituyendo el segmento sur de la SR  75, por orden de la Legislatura en 1976; ^{[ 29 ]} esto entró en vigor a principios de 1977. ^{[ 30 ]} Las estimaciones para completar la autopista oscilaron entre 13,8  millones y 28,5  millones de dólares. ^{[ 31 ]}

A finales de 1977, la CPO hizo planes para impulsar la incorporación de la SR  117 al Sistema de Carreteras Interestatales, para obtener fondos federales adicionales. ^{[ 32 ]} Para 1979, tanto la ciudad como el condado de San Diego habían asignado 6  millones de dólares para construir una vía temporal para acceder al cruce fronterizo a lo largo de las carreteras Otay Mesa y Harvest. ^{[ 33 ]} Dos años después, la ciudad de San Diego indicó que la mejora de la carretera Otay Mesa a una carretera de cuatro carriles sería la opción preferida; ^{[ 34 ]} el estado acordó asignar 2  millones de dólares para el  proyecto de 10 millones de dólares, con la ciudad contribuyendo con 6,4  millones de dólares y el condado añadiendo 2,3  millones de dólares. ^{[ 35 ]} La Administración Federal de Carreteras aprobó la carretera continua a través de la SR  117 y la SR  125 desde la I-5 hasta la frontera en Otay Mesa como una parte no cobrable (no elegible para fondos federales para la construcción de carreteras interestatales) del Sistema de Carreteras Interestatales en octubre  de 1984. ^{[ 36 ]} El cruce fronterizo de Otay Mesa abrió el 24 de enero de 1985. ^{[ 37 ]} El número de ruta fue cambiado legislativamente a 905 en 1986, ^{[ 2 ]} y las señales fueron actualizadas en 1988. Este cambio fue para solicitar otros fondos federales. ^{[ 38 ]} El tramo original de la SR  117, al oeste de la I-5, también se convirtió en la SR  905 con el resto de la SR  117, ^{[ 2 ]} pero el Departamento de Transporte de California (Caltrans) no lo ha construido. ^{[ 5 ]}

En 1997 se realizaron esfuerzos para obtener fondos federales para la autopista y otras infraestructuras cerca de la frontera con México, con el amplio apoyo de la senadora Barbara Boxer y el representante Bob Filner , ^{[ 39 ]} y el representante Bud Schuster , presidente del Comité de Transporte e Infraestructura de la Cámara de Representantes , visitó la región antes de dar su aprobación informal a la propuesta. ^{[ 6 ]} En 1999, el gobernador Gray Davis aprobó la asignación de 27  millones de dólares en fondos federales para completar la autopista. ^{[ 40 ]} Residentes locales y funcionarios municipales expresaron su preocupación por la aparente prioridad de la SR  125 sobre la SR  905 en términos de financiación, especialmente porque la SR  125 se construiría como una carretera de peaje, y la SR  905 competiría con la empresa de carreteras de peaje. ^{[ 41 ]} En mayo de 1998, el Congreso aprobó 54  millones de dólares en fondos para la finalización de la SR  905. ^{[ 42 ]}

La carretera Otay Mesa se amplió a seis carriles en el año 2000 por un costo de $20.5  millones. Antes, tenía un 50  por ciento más de tráfico del que estaba diseñada para soportar; ^{[ 43 ]} el San Diego Union-Tribune la consideraba "la ruta comercial más transitada de California con México". El tráfico se había multiplicado por diez, y el número de personas que fallecían en accidentes de tráfico se acercaba a cinco veces el promedio estatal. La ampliación de la carretera Otay Mesa se consideró una solución temporal al problema. ^{[ 44 ]} Al año siguiente, la Comisión de Transporte de California asignó $25  millones de fondos estatales para completar la autopista. ^{[ 45 ]} El intercambio con la carretera Siempre Viva se inauguró el 8 de diciembre de 2004. ^{[ 46 ]} Los retrasos en la aprobación de fondos federales por parte del Congreso de los Estados Unidos en 2005 resultaron en un retraso en el inicio de la construcción del resto de la SR  905. ^{[ 47 ]}

La construcción comenzó en la parte de la SR  905 entre Britannia Boulevard y Siempre Viva Road en abril de 2008, y desde Britannia Boulevard hasta la I-805 en julio de 2009. ^{[ 48 ]} Se hicieron esfuerzos para mantener la construcción en marcha a pesar de un déficit en la financiación de bonos estatales en 2009. ^{[ 49 ]} La parte entre Britannia Boulevard y Siempre Viva Road se abrió en diciembre de 2010. ^{[ 48 ]} El intercambio con la I-805 comenzó a ser mejorado en abril de 2011, ^{[ 50 ]} y la construcción, que utilizó $20  millones en fondos federales, ^{[ 51 ]} terminó en febrero de 2012. ^{[ 48 ]} El segmento final de autopista de la SR  905 entre la I-805 y Britannia Boulevard se abrió el 30 de julio de 2012. El costo total del proyecto que conecta la I-805 con el cruce fronterizo fue de $441  millones. ^{[ 52 ]}

Antes de ser mejorada a autopista entre Britannia Boulevard y Siempre Viva Road, la SR  905 se conectaba directamente con la SR  125 a través de dos intersecciones a nivel en Otay Mesa Road. ^{[ 53 ]} Cuando Caltrans abrió ese segmento de la  autopista SR 905 en 2010, omitieron el intercambio con la SR  125, lo que obligó al tráfico en la SR  905 y la SR  125 a salir de sus respectivas autopistas y usar Otay Mesa Road (que la SR  905 seguía en ese momento) para hacer la conexión. Para ayudar a solucionar este problema, se planificó un intercambio directo de autopista a autopista, que también incluía la nueva autopista SR  11 una vez que se construyera, ^{[ 54 ]} con la construcción comenzando a finales de 2015. ^{[ 55 ]} Se planea que la SR  11 sea una instalación de peaje que servirá a un nuevo cruce fronterizo al este de Otay Mesa. ^{[ 4 ]} Las rampas de SR 905 en dirección este a SR 125 en dirección norte, SR 905 en dirección oeste a SR 125 en dirección norte y SR 11 en dirección oeste a SR 125 en dirección norte se completaron el 30 de noviembre de 2016, con un costo de más de $21 millones. ^{[ 3 ]} Antes del 16 de diciembre de 2021, el tráfico en SR 125 en dirección sur se vio obligado a salir a Otay Mesa Road en el entonces extremo sur de esa carretera de peaje para conectarse con SR 11 y SR 905. ^{[ 5 ]} La construcción de las rampas para estas conexiones comenzó en 2018, ^{[ 56 ]} y las rampas de SR 125 en dirección sur a SR 11 en dirección este y SR 125 en dirección sur a SR 905 en dirección este se completaron el 16 de diciembre de 2021, con un costo de $74 millones. ^{[ 57 ]} La rampa de SR 125 en dirección sur a SR 905 en dirección oeste, que aún estaba en construcción en ese momento, estaba inicialmente programada para abrirse al tráfico en 2023, ^{[ 58 ]} pero en cambio se abrió al tráfico el 26 de julio de 2022, completando finalmente el intercambio. ^{[ 59 ]} No hay planes para construir las conexiones restantes de SR 905 en dirección oeste a SR 11 en dirección este y SR 11 en dirección oeste a SR 905 en dirección este.

Toda la ruta se encuentra en San Diego , condado de San Diego .

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