Túnel Brooklyn-Battery

El túnel Brooklyn-Battery tiene un total de cuatro edificios de ventilación: dos en Manhattan, uno en Brooklyn y uno en Governors Island. ^{[ 4 ]} Uno de los edificios de ventilación de Manhattan está revestido de granito y diseñado como un monumento debido a las objeciones al diseño del edificio durante el proceso de construcción. ^{[ 17 ]} La estructura de ventilación de Manhattan fue representada como el cuartel general de los Hombres de Negro en la franquicia cinematográfica Hombres de Negro . ^{[ 18 ] [ 19 ]}

La estructura de ventilación de Governors Island, diseñada por McKim, Mead & White , ^{[ 20 ]} es un edificio octogonal ubicado sobre el punto medio de la ruta del túnel, en su punto más bajo. Según la MTA, los edificios de ventilación pueden renovar completamente el aire del túnel cada 90  segundos. ^{[ 21 ]} Durante la construcción, los ingenieros del túnel promocionaron el sistema de ventilación como tan eficiente que las torres de ventilación podían soplar 25 000 toneladas cortas (23 000 t; 22 000 toneladas largas) de aire limpio al túnel cada hora. El sistema consta de 53 ventiladores, cada uno con un diámetro de ocho pies (2,4 m) . ^{[ 22 ] [ 23 ] [ 24 ]}   

En el extremo de Manhattan, un estacionamiento de 2126 plazas se ubica sobre el acceso al túnel Brooklyn-Battery desde la autopista West Side . ^{[ 25 ]} Cuando el estacionamiento abrió sus puertas en 1950, contaba con 1050  plazas distribuidas en siete niveles, cuya construcción tuvo un costo de $3.5  millones (equivalente a $ 36.1 millones en 2024 ^{[ 26 ]} ). ^{[ 27 ]} El estacionamiento se amplió entre 1965 y 1968 debido a su popularidad entre los automovilistas. ^{[ 25 ]} El estacionamiento fue el primer estacionamiento público de la ciudad. ^{[ 28 ]} 

El túnel cuenta con 28 rutas de autobús exprés que conectan Manhattan con Brooklyn o Staten Island . La MTA Bus Company opera las rutas BM1, BM2, BM3 y BM4 entre Manhattan y Brooklyn. MTA New York City Transit opera las rutas SIM1, SIM1C, SIM2, SIM3, SIM3C, SIM4, SIM4C, SIM4X, SIM5, SIM6, SIM7, SIM9, SIM10, SIM15, SIM31, SIM32, SIM33, SIM33C, SIM34 y SIM35 entre Manhattan y Staten Island, y las rutas X27, X28, X37 y X38 entre Manhattan y Brooklyn. ^{[ 29 ] [ 30 ]}

Un túnel vehicular bajo el East River entre Manhattan y Brooklyn fue propuesto por la Junta de Comercio y Transporte de Nueva York en 1925 en respuesta a la creciente congestión del tráfico de camiones en el Bajo Manhattan . El túnel se habría ubicado entre el Puente de Manhattan y el Puente de Brooklyn . ^{[ 31 ]} Un túnel que conectara específicamente Battery en Manhattan con Red Hook en Brooklyn, pasando por debajo del East River y Governors Island al sur de los puentes de Manhattan y Brooklyn, fue propuesto por primera vez por el presidente del distrito de Brooklyn, James J. Byrne, en 1926. Sin embargo, este plan inicialmente no recibió apoyo. ^{[ 32 ]} Albert Goldman, Comisionado de Planta y Estructuras de la Ciudad de Nueva York, volvió a presentar el plan en enero de 1929. ^{[ 33 ]} En febrero de 1930, la ciudad publicó planes para un túnel vehicular de seis carriles desde West Street, Manhattan, hasta Hamilton Avenue, Brooklyn. ^{[ 34 ] [ 35 ]} En ese momento, el servicio de ferry a lo largo de esa ruta era lento y poco confiable. ^{[ 36 ]} Los especuladores inmobiliarios creían que los precios de los terrenos a lo largo de Hamilton Avenue se apreciarían como resultado de la construcción del túnel y que los envíos de mercancías podrían entregarse a Manhattan más rápidamente. La propuesta del túnel también implicaba ensanchar Hamilton Avenue a 200 pies (61 m) y construir un gran puente sobre el canal Gowanus , al sur de la entrada propuesta del túnel. ^{[ 35 ]} 

Portal de Brooklyn en 2008

Portal de Manhattan en 2024

En mayo de 1930, la Terminal Bridge Corporation solicitó a la Junta de Estimación de la Ciudad de Nueva York permiso para construir y operar un túnel bajo el East River. ^{[ 37 ]} En noviembre de ese año, la Junta de Estimación remitió el plan del túnel Brooklyn-Manhattan a la Junta de Transporte de la Ciudad de Nueva York (NYCBOT), que se encargó de inspeccionar el sitio del túnel. En ese momento, el túnel habría costado $75  millones (equivalente a $ 1.12 mil millones en 2024 ^{[ 26 ]} ), incluyendo la adquisición de terrenos si incluía dos túneles de tres carriles. Los túneles en sí habrían costado $58 millones (equivalente a $ 864 millones en 2024 ^{[ 26 ]} ) si fueran de tres carriles o $50 millones (equivalente a $ 745 millones en 2024 ^{[ 26 ]} ) si fueran de dos carriles. ^{[ 32 ] [ 38 ]} Al año siguiente, NYCBOT anunció que la construcción del túnel propuesto se estimaba que costaría $60 millones (equivalente a $ 993 millones en 2024 ^{[ 26 ]} ), suponiendo que los túneles tuvieran 31 pies (9,4 m) de diámetro con calzadas de 21 pies (6,4 m) y una altura libre de 13,5 pies (4,1 m) . ^{[ 39 ] [ 40 ]} En octubre de 1933, la Junta de Estimación aprobó la financiación del túnel en el presupuesto de gastos de capital de la ciudad para 1934. ^{[ 41 ]} Dos meses después, la Junta de Estimación aprobó el túnel Brooklyn-Manhattan junto con un túnel Staten Island-Brooklyn bajo The Narrows . ^{[ 42 ]} La ciudad tenía previsto solicitar 50 millones de dólares (equivalentes a 959 millones de dólares en 2024 ^{[ 26 ]} ) en fondos federales, ^{[ 43 ]} pero esta solicitud fue eliminada de la votación final. ^{[ 42 ]}            

El alcalde Fiorello La Guardia creó una autoridad de obras públicas en febrero de 1935 para que la ciudad pudiera solicitar préstamos a la Administración de Obras Públicas (PWA) federal. Esta autoridad recibiría 60  millones de dólares (equivalentes a 1080 millones de dólares en 2024 ^{[ 26 ]} ) para el túnel Brooklyn-Manhattan. ^{[ 44 ]} Ese mismo mes, los funcionarios municipales contrataron trabajadores temporales para inspeccionar los terrenos del túnel propuesto y así elaborar un informe para la solicitud a la PWA. ^{[ 45 ]} Grupos cívicos y políticos de Brooklyn solicitaron a la ciudad que iniciara la construcción de inmediato para reducir la congestión del tráfico. ^{[ 46 ]} Sin embargo, el presidente Franklin D. Roosevelt había estipulado que la financiación de la PWA solo se otorgaría a proyectos que pudieran terminarse en el plazo de un año a partir de la concesión de la subvención. Dado que el proyecto del túnel Brooklyn-Manhattan tardaría más, este y otros proyectos de autopistas de la ciudad de Nueva York no cumplían los requisitos para recibir financiación de la PWA. ^{[ 47 ]} 

En enero de 1936, la Legislatura del Estado de Nueva York creó la Autoridad de Túneles de la Ciudad de Nueva York para supervisar la construcción de un túnel entre Midtown Manhattan y Queens . El proyecto de ley también le otorgó a la autoridad el poder de construir el túnel Brooklyn-Manhattan si se disponía de fondos. ^{[ 48 ]} Para entonces, el costo de construcción del túnel Brooklyn-Manhattan se proyectaba en $58  millones (equivalente a $ 1.03 mil millones en 2024 ^{[ 26 ]} ). ^{[ 49 ]} Los planos detallados del túnel se publicaron en mayo de 1936. El proyecto consistía ahora en un túnel de doble tubo de $60.3 millones (equivalente a $ 1.07 mil millones en 2024 ^{[ 26 ]} ) desde Red Hook, Brooklyn, hasta Battery, Manhattan, así como un puente de $2.3 millones (equivalente a $ 40.8 millones en 2024 ^{[ 26 ]} ) sobre el Canal Gowanus. ^{[ 50 ]} La ciudad aprobó estos planes en enero de 1936. ^{[ 51 ]} Un grupo cívico quería planificar los volúmenes de tráfico futuros, por lo que solicitó a la ciudad que realizara estudios adicionales del proyecto del túnel Brooklyn-Manhattan. ^{[ 52 ]} El túnel fue renombrado oficialmente como "Túnel Brooklyn-Battery" en julio de 1936. ^{[ 53 ]} En noviembre de ese año, el presidente del distrito de Brooklyn, Raymond Ingersoll, y el comisionado de Parques de la ciudad de Nueva York, Robert Moses, revelaron un plan para conectar el Túnel Brooklyn-Battery con el sistema de autopistas de Long Island a través de una nueva autopista Gowanus y una autopista Circumferential . ^{[ 54 ]} El túnel planificado también formaba parte del sistema de autopistas propuesto por la Asociación de Planificación Regional alrededor de la ciudad de Nueva York. ^{[ 55 ]} Al mes siguiente, la Autoridad de Túneles de la Ciudad de Nueva York anunció ofertas para crear perforaciones de prueba para el túnel. ^{[ 56 ] [ 57 ]}   

Torre de ventilación de Governors Island

El estacionamiento subterráneo sobre el portal de Manhattan del túnel Brooklyn-Battery

Copias de los planos del túnel Brooklyn-Battery fueron presentadas a la administración del alcalde La Guardia en febrero de 1937. Dos túneles, uno en cada dirección, conectarían con la West Side Highway y la FDR Drive en el lado de Manhattan y con la avenida Hamilton en el lado de Brooklyn. ^{[ 58 ] [ 59 ]} En el futuro, la West Side Elevated Highway se extendería desde el norte, conectándose con el nuevo túnel. ^{[ 60 ]} Habría una torre de ventilación en el punto medio en Governors Island porque los túneles se extenderían 8,800 pies (2,700 m) entre los dos portales, ^{[ 58 ]} y se pensó que las torres de ventilación en cada extremo podrían no aspirar suficiente aire. ^{[ 61 ]} Los túneles serían diseñados para transportar un máximo de 15 millones de vehículos por año, pero se proyectó que solo nueve millones usarían los túneles durante su primer año de operación y que los túneles no alcanzarían su capacidad total hasta dentro de 16 años. El costo del proyecto había aumentado a $70 millones (equivalente a $ 1.2 mil millones en 2024 ^{[ 26 ]} ), y La Guardia quería una subvención federal de $30 millones (equivalente a $ 513 millones en 2024 ^{[ 26 ]} ) para que la construcción pudiera comenzar rápidamente. Un peaje de $0.25 por automovilista, cobrado en el extremo de Brooklyn, ayudaría a financiar el resto del túnel y lo haría rentable. ^{[ 58 ] [ 59 ]} El túnel también reduciría a la mitad el tiempo de viaje entre el sur de Brooklyn y el Bajo Manhattan ya que, en ese momento, no había una ruta directa para el tráfico entre estas dos áreas. ^{[ 59 ]} Esto, a su vez, se esperaba que acelerara las entregas de carga entre estas áreas, reviviendo así la industria de carga en declive de Brooklyn. ^{[ 62 ]} Se determinó que la ruta entre Hamilton Avenue y West Side Highway era la ruta más barata que se podía construir. ^{[ 59 ]}      

Aunque las perforaciones preliminares debían comenzar en febrero de 1937, los oficiales del USACE en Governors Island se opusieron a la ubicación de un túnel de ventilación allí. ^{[ 61 ]} La Autoridad de Túneles adjudicó contratos para perforaciones en abril de 1938. ^{[ 63 ]} El Ejército de los Estados Unidos , que celebró una audiencia para recabar opiniones públicas sobre la propuesta del túnel, dio su aprobación al plan del túnel en septiembre de 1938. ^{[ 64 ]}

La Autoridad del Túnel sugirió que se podrían usar fondos federales para pagar el túnel y que también se podría proporcionar financiamiento privado si fuera necesario. ^{[ 63 ]} En junio de 1938, la ciudad solicitó una subvención de $70.9 millones (equivalente a $ 1.24 mil millones en 2024 ^{[ 26 ]} ) de la PWA para la construcción del Túnel Brooklyn-Battery. ^{[ 65 ]} Al mes siguiente, La Guardia se reunió con el presidente de la PWA, Harold L. Ickes , y el presidente de la Corporación Financiera de Reconstrucción (RFC), Jesse H. Jones, para convencerlos de que ayudaran a financiar el túnel porque el proyecto ahora podría completarse en un año. ^{[ 66 ]} El gobierno de la ciudad publicó entonces un nuevo plan financiero en septiembre de 1938, en el que el costo del túnel aumentaría a $77.3 millones (equivalente a $ 1.35 mil millones en 2024 ^{[ 26 ]} ). La ciudad reduciría su solicitud a la PWA en $19.82 millones (equivalente a $ 345 millones en 2024 ^{[ 26 ]} ) y recaudaría ese dinero mediante la venta de bonos , y también solicitaría $45 millones (equivalente a $ 784 millones en 2024 ^{[ 26 ]} ) a la RFC. ^{[ 67 ]} El presidente del distrito de Manhattan, Stanley M. Isaacs, se opuso al plan del túnel porque pensó que la propuesta no podría manejar adecuadamente el tráfico en el lado de Manhattan. ^{[ 68 ]} En respuesta, el comisionado de Parques, Moses, le pidió a Isaacs que pensara en una mejor idea para lidiar con el tráfico. ^{[ 69 ]} Ickes rechazó más tarde la solicitud de la ciudad de fondos de la PWA, diciendo que había "enormes obstáculos financieros y prácticos" para cualquier participación adicional de la PWA. Estos impedimentos incluían una falta de dinero porque, aunque la PWA había dado a la ciudad una asignación para Belt Parkway, el dinero se había agotado. ^{[ 70 ]} Debido a la negativa de la PWA a otorgar un préstamo para la construcción del Túnel Battery, el proyecto se suspendió temporalmente. ^{[ 71 ]}       

En enero de 1939, tras el fracaso en la asignación de fondos federales para los túneles, Moses (ahora presidente de la Autoridad del Puente Triborough ) propuso el Puente Brooklyn-Battery. Afirmó que construir un puente sería más barato, más rápido y más eficiente que construir un túnel. ^{[ 36 ] [ 72 ]} El puente consistiría en un tramo de puente colgante en tándem de seis carriles con dos puentes colgantes espalda con espalda, y podría construirse en 27  meses, en comparación con los 46  meses que requeriría un túnel. Otro de los beneficios, en opinión de Moses, era que el puente de 41 millones de dólares (equivalente a 724 millones de dólares en 2024 ^{[ 26 ]} ) no requeriría ningún dinero federal. ^{[ 72 ]} Isaacs afirmó que un puente causaría tanta congestión como un túnel, por lo que no apoyó el plan del puente. ^{[ 73 ]} La Autoridad del Túnel también se opuso al Puente Brooklyn-Battery porque un puente reduciría el valor de las propiedades. ^{[ 74 ]} En respuesta, Moses predijo que el túnel Queens-Midtown de la Autoridad de Túneles no sería rentable y que la Autoridad de Túneles debería organizar sus asuntos existentes antes de decidir construir un nuevo túnel. ^{[ 75 ]} 

Moses logró obtener el apoyo para el puente de influyentes políticos de la ciudad y del estado, incluyendo a cuatro de los cinco presidentes de distrito, el alcalde La Guardia y el senador estadounidense Robert F. Wagner . ^{[ 76 ]} A principios de marzo de 1939, la Comisión de Planificación de la Ciudad de Nueva York respaldó los planes para el Puente Battery, ^{[ 77 ]} y un proyecto de ley para el puente fue presentado a votación en la legislatura estatal. ^{[ 78 ]} El proyecto de ley fue propuesto para votación en el Ayuntamiento, pero esto fue bloqueado debido a la preocupación de que la conexión del puente con East River Drive no podría acomodar los volúmenes de tráfico futuros. ^{[ 79 ]} El Instituto Americano de Arquitectos solicitó que la ciudad reconsiderara el puente, ya que obstruiría la espectacular vista del horizonte de Manhattan , reduciría Battery a un tamaño minúsculo y destruiría el Gran Acuario de Nueva York en Castle Clinton . ^{[ 80 ]} Hubo una oposición significativa del público, por lo que el Comité de Legislación Estatal del Ayuntamiento no aprobó el plan. ^{[ 81 ]} En respuesta, Moses modificó los planes del puente Brooklyn-Battery para incluir trabajos de paisajismo en Battery. ^{[ 82 ]} La Guardia creía que si se aprobaba este plan revisado, Ickes finalmente asignaría una subvención de PWA al proyecto del puente. ^{[ 83 ]} El 28 de marzo, el Ayuntamiento votó a favor de aprobar el proyecto del puente, con 19  miembros a favor y seis en contra. ^{[ 84 ]} Dos días después, ambas cámaras de la Legislatura del Estado de Nueva York aprobaron proyectos de ley que permitían la construcción del puente Brooklyn-Battery, ^{[ 85 ] [ 86 ]} y el gobernador Herbert H. Lehman firmó los proyectos de ley en el plazo de una semana. ^{[ 87 ] [ 88 ]}

Moses buscó rápidamente la aprobación del Departamento de Guerra de los Estados Unidos , que debía aprobar el plan. ^{[ 88 ]} También comenzó a buscar financiamiento de PWA y RFC para que el puente pudiera completarse en julio de 1941. ^{[ 89 ]} Como parte del proceso de aprobación, el Ejército de los Estados Unidos celebró una audiencia pública para solicitar opiniones sobre el plan del puente. ^{[ 90 ]} Para consolidar su oposición a los planes del puente, 17 grupos cívicos formaron un comité, ^{[ 91 ]} y la Sociedad de Arte Municipal criticó el puente propuesto como un acto de "vandalismo" contra los parques públicos de la ciudad. ^{[ 92 ]} Los opositores afirmaron que el puente bloquearía el tráfico naval, una sugerencia que La Guardia y Moses refutaron. ^{[ 93 ]}

El Departamento de Guerra finalmente se negó a respaldar el puente Brooklyn-Battery. En mayo de 1939, Robert Woodring, Secretario de Guerra de los Estados Unidos , bloqueó la construcción del puente debido a la preocupación por el potencial del tramo para convertirse en una obstrucción naval durante una guerra, ya que el Astillero Naval de Brooklyn estaba ubicado en la costa del puente propuesto. ^{[ 36 ] [ 94 ] [ 95 ]} En respuesta, Moses presentó un plan revisado para el puente y pidió al Departamento de Guerra que lo reconsiderara. ^{[ 96 ]} Moses y los políticos de Brooklyn declararon que no aceptarían nada que no fuera el respaldo del segundo plan. ^{[ 97 ]} Sin embargo, en julio, el Departamento de Guerra también rechazó el segundo plan, ya que el nuevo plan también representaría un peligro en tiempos de guerra. ^{[ 98 ] [ 99 ]} Los defensores del puente calificaron el rechazo como un "retroceso para los negocios". ^{[ 100 ]} También desestimaron la decisión por hipócrita, ya que, según el razonamiento del Ejército, otros numerosos puentes (incluidos los puentes de Manhattan y Brooklyn , que se encontraban entre el puente propuesto y el astillero naval) también constituirían peligros en tiempos de guerra. ^{[ 100 ] [ 101 ]}

Moses continuó apoyando el puente, elogiándolo como menos intrusivo y más barato que un túnel, a pesar de la gran oposición pública a un puente. ^{[ 102 ]} En octubre, en un último esfuerzo por obtener la aceptación oficial del plan del puente Battery, Moses y La Guardia apelaron directamente al presidente Roosevelt para que formara un comité independiente para estudiar la propuesta. ^{[ 103 ] [ 104 ]} Moses revisó nuevamente el plan, agregando una rampa a Governors Island para que las fuerzas del Ejército también pudieran usar el puente, de manera similar a la conexión del puente de la bahía de San Francisco-Oakland con la reserva del Ejército en Yerba Buena Island en California. ^{[ 104 ]} Sin embargo, Roosevelt mantuvo la decisión del Departamento de Guerra y se negó a crear dicho comité. ^{[ 105 ] [ 4 ]}

En julio de 1939, tras la cancelación del proyecto del puente, se retomó la propuesta del túnel Brooklyn-Battery. Por esas fechas, la administración de Roosevelt estaba considerando flexibilizar los requisitos de la PWA y reducir los tipos de interés para que el túnel Battery pudiera optar a estos fondos. ^{[ 106 ]} En noviembre, La Guardia estaba gestionando la obtención de financiación para el túnel, incluso si tenía que provenir de fuentes privadas. ^{[ 107 ] [ 108 ]} Tras una reunión con La Guardia, el presidente de la RFC, Jones, anunció que no había obstáculos para conceder un préstamo de 70 millones de dólares (equivalente a 1240 millones de dólares en 2024 ^{[ 26 ]} ) para el proyecto del túnel. La ciudad esperaba comenzar la construcción una vez recibido el préstamo. ^{[ 109 ] [ 110 ]} Los planos del túnel se completaron y se enviaron a las agencias federales para su aprobación ese mismo mes. ^{[ 111 ]} 

La Autoridad del Túnel de la Ciudad de Nueva York anunció en marzo de 1940 que comenzaría la construcción en 40  días. La construcción preliminar y la adquisición de terrenos para el acceso de Brooklyn ya estaban en marcha. El Ejército ya había aprobado el túnel pero, debido a un cambio menor en el plan, tuvo que celebrar otra audiencia, y se esperaba que el Ejército mantuviera el permiso. ^{[ 112 ]} En mayo, La Guardia firmó un contrato preliminar para comenzar la construcción. ^{[ 113 ]} Moses declaró que quería completar el túnel, un enlace crucial en el Sistema de Autopistas Circunferenciales, lo antes posible. ^{[ 114 ]} La RFC otorgó a la ciudad $ 57  millones (equivalente a $ 996 millones en 2024 ^{[ 26 ]} ) para el proyecto del túnel a finales de ese mes. ^{[ 115 ] [ 116 ]} Ole Singstad , el ingeniero jefe de la Autoridad del Túnel de la Ciudad de Nueva York, fue comisionado para diseñar el túnel. ^{[ 4 ]} Como medida de ahorro de costos, la Autoridad de Túneles consideró brevemente construir el Túnel Brooklyn - Battery excavando una zanja bajo el East River y luego cubriéndola. ^{[ 117 ]} 

A mediados de 1940, 400 residentes de Brooklyn que vivían en el derecho de paso del túnel fueron desalojados. ^{[ 118 ]} En el lado de Manhattan, una gran parte de Little Syria , un barrio mayoritariamente cristiano sirio / libanés centrado en Washington Street , fue arrasado para crear las rampas de acceso al túnel. ^{[ 119 ]} Muchos de los comercios y residentes de Little Syria se trasladaron posteriormente a Atlantic Avenue en Brooklyn. ^{[ 120 ]} La ciudad finalmente gastó 4  millones de dólares (equivalente a 69,9 millones de dólares en 2024 ^{[ 26 ]} ) en la adquisición de terrenos. ^{[ 121 ]} 

La ceremonia de colocación de la primera piedra del túnel Brooklyn-Battery estaba prevista para el 8 de octubre de 1940, con la presencia del presidente Roosevelt. ^{[ 122 ]} En ese momento, el presidente se encontraba en las últimas semanas de su campaña de reelección para las elecciones presidenciales de Estados Unidos de 1940 , y se esperaba que hiciera campaña en varios lugares de la ciudad de Nueva York. ^{[ 123 ]} La ceremonia de colocación de la primera piedra se pospuso finalmente hasta el 28 de octubre. En la ceremonia, Roosevelt ensalzó las ventajas de un túnel frente a un puente, mientras que el alcalde La Guardia invitó al presidente a regresar para la ceremonia de inauguración en cuatro años. ^{[ 124 ] [ 125 ]} Tres días después, la ciudad aprobó una moción para ensanchar la avenida Hamilton de 80 a 300 pies (de 24 a 91 m) para dar paso al acceso al túnel de Brooklyn, y también adjudicó un contrato para el revestimiento del túnel a Bethlehem Steel . ^{[ 126 ] [ 127 ]} 

El inicio de la excavación del túnel se retrasó debido a una disputa entre un sindicato de estibadores , encargado de excavar el túnel, y un sindicato de trabajadores de la construcción de túneles, que alegaba que sus miembros tenían derecho a trabajar en el proyecto porque estos se especializaban en la construcción de túneles. ^{[ 128 ] [ 129 ]} Este desacuerdo se convirtió en una protesta violenta ^{[ 130 ]} y una huelga de varios días en febrero de 1941. ^{[ 131 ]} Al año siguiente, a algunos trabajadores sindicalizados de la construcción de túneles se les prohibió trabajar en el proyecto del Túnel Battery debido a un desacuerdo con el sindicato matriz de su sindicato. ^{[ 132 ]}

Otro problema surgió cuando se reveló que el Acuario de Nueva York en Castle Clinton , en Battery Park en el lado de Manhattan, tendría que ser demolido para dar paso al túnel. ^{[ 133 ]} El acuario consideró trasladarse a Coney Island en la costa sur de Brooklyn. ^{[ 134 ]} Para acelerar la construcción del túnel, la ciudad cerró el Gran Acuario de Nueva York y trasladó sus peces a otros acuarios en septiembre de 1941. ^{[ 135 ]} Moses abogó por la demolición de Castle Clinton, ^{[ 136 ]} pero los conservacionistas que se oponían a la acción propuesta por Moses pidieron a un juez federal que otorgara una orden judicial para impedir la demolición. ^{[ 137 ]} Aunque Moses inicialmente logró que se desestimara la orden judicial, ^{[ 138 ]} el gobierno federal designó posteriormente el castillo como monumento histórico de los Estados Unidos, lo que le prohibió demolerlo. ^{[ 139 ]} El proyecto del túnel también requeriría la demolición de dos acres (0,81 ha) de Battery para construir un malecón , ^{[ 140 ]} y, como resultado de la reducción del tamaño de Battery, se contrató a un arquitecto para estudiar el rediseño del parque. ^{[ 141 ]} Esto, a su vez, dio lugar a un concurso público para posibles rediseños del parque. ^{[ 142 ]} 

En agosto de 1940, la ciudad presentó planes para dos puentes levadizos sobre el Canal Gowanus como parte del proyecto de acceso al Túnel Brooklyn-Battery. ^{[ 143 ]} El Ejército de los EE. UU. aprobó oficialmente los planes para el puente del Canal Gowanus en octubre, justo antes de que comenzara la construcción del túnel. ^{[ 144 ]} El contrato del puente Gowanus se adjudicó en diciembre de 1940. ^{[ 145 ]} Un contrato para el acceso de Gowanus Parkway al túnel y al puente se adjudicó al mes siguiente. ^{[ 146 ]} A mediados de 1941, los planificadores se dieron cuenta de que Hicks Street, en el lado de Brooklyn, también necesitaría ser ensanchada para que el tráfico del norte pudiera entrar al túnel, cuyo portal de Brooklyn miraba al sureste. ^{[ 147 ]} Para mayo de 1942, Gowanus Parkway estaba completa entre Hicks Street y Belt Parkway. La avenida también incluía un puente sobre el canal Gowanus, un tramo fijo que se elevaba 27 metros (90 pies) sobre el curso de agua antes de descender hasta la calle Hicks. ^{[ 148 ]} La construcción de una extensión de la autopista a lo largo de la calle Hicks no comenzó hasta 1946. ^{[ 149 ]} 

A mediados de 1941 se publicó un nuevo plan para los accesos a Manhattan. Este plan, que se creía que reduciría la congestión del tráfico, consistía en extender la autopista elevada del West Side hacia el sur hasta Battery Park, con una rampa desde la autopista en dirección sur que condujera directamente al túnel. El paso subterráneo de Battery Park se construiría entre la autopista del West Side y la FDR Drive. Como resultado, los accesos al túnel solo necesitarían conectarse con el lado oeste de Battery Park, y el tráfico que accedía a los muelles del North River en el West Side no se vería interrumpido por el tráfico del túnel. ^{[ 150 ]} Sin embargo, este no era el caso para el tráfico procedente de Brooklyn, que tendría que pasar por un semáforo antes de acceder a la rampa de la autopista elevada. ^{[ 7 ]}

El proyecto de perforación de túneles consistió en excavar dos pozos separados desde cada extremo. ^{[ 36 ]} Las ofertas para excavar los pozos del túnel desde el lado de Brooklyn se anunciaron y adjudicaron el mismo mes. ^{[ 151 ] [ 152 ]} Los contratos para perforar los túneles desde el lado de Manhattan se abrieron en mayo de 1941. ^{[ 153 ]} El contrato de Manhattan se adjudicó a Mason Hangar en octubre del mismo año. ^{[ 154 ] [ 155 ]} También se realizó un concurso para diseñar el edificio de ventilación de Governors Island, y el contrato finalmente se otorgó a la firma de arquitectura McKim, Mead & White . ^{[ 20 ]} El último proyecto de túneles, un contrato para excavar en cualquier dirección desde Governors Island hasta que los tubos se conectaran entre sí, se anunció en diciembre de 1941. ^{[ 156 ]}

Originalmente se esperaba que el túnel estuviera terminado para 1944. ^{[ 122 ]} La Guardia había prometido que, durante la Segunda Guerra Mundial , el Túnel Brooklyn-Battery tendría prioridad sobre otros proyectos de construcción debido a su importancia para la economía de Brooklyn. ^{[ 157 ]} Sin embargo, el proyecto del Túnel Battery no se consideró un destino de alta importancia para el acero, por lo que el estatus de prioridad del túnel para la recepción de acero fue revocado en febrero de 1942. Aunque los trabajos de excavación continuaron, el túnel no pudo terminarse hasta después de la guerra. ^{[ 158 ]} En octubre de 1942, Moses recomendó que se detuvieran por completo los trabajos del túnel para conservar el acero y otros metales que se necesitaban para la guerra. ^{[ 159 ]} En ese momento, la Junta de Producción de Guerra federal (WPB) emitió una orden para detener los trabajos en el extremo de Brooklyn, aunque se permitió que continuaran las excavaciones desde el lado de Manhattan porque ese trabajo consistía únicamente en excavar a través de roca sólida. ^{[ 160 ]} A finales de mes, la WPB ordenó detener también todos los trabajos de construcción en el extremo del túnel en Manhattan. ^{[ 161 ]} Debido a la oposición a un posible despido de los operarios de arena, se les permitió continuar trabajando hasta que se realizara una revisión final de la acción de la WPB. ^{[ 162 ] [ 163 ]} En ese momento, los túneles de Manhattan y Brooklyn se encontraban en diversas etapas de construcción. ^{[ 36 ]}

By September 1944, the war was winding down and Mayor La Guardia was petitioning the US government to allow the manufacture of washers, nuts, and screws for the Brooklyn–Battery Tunnel construction effort.^[164] The federal government gave its permission the next month.^[164] During the war, the tunnel shafts had flooded, so they had to be drained first before construction could continue.^[165] In mid-1945, after the war ended, the Triborough Bridge Authority was merged with the Tunnel Authority, allowing the new Triborough Bridge and Tunnel Authority (TBTA) to take over the project.^[166] Moses, the TBTA head, promptly fired Singstad and replaced him with TBTA Chief Engineer Ralph Smillie, who designed the remainder of the tunnel.^[167] The WPB approved the resumption of tunnel work in September of that year.^[165] The TBTA advertised for bids to construct the Brooklyn toll plaza in May 1946.^[168] Because of objections to the proposed Manhattan ventilation building's design, the TBTA changed the plans so that the tower would look like a granite monument rather than a simple ventilation tower.^[17]

Moses directed the tunnel be finished with a different method for finishing the tunnel walls. This resulted in leaking, and, according to Moses biographer Robert Caro, the TBTA fixed the leaks by using a design almost identical to Singstad's original.^{[169]:696–697} Singstad later claimed that Smillie had caused "excessive" leakage by not using Singstad's experimental caulking design to prevent leaks. Smillie denied that the leakage was excessive and that Singstad's caulking method had been replaced because that method was actually the cause of the leak.^[10]

Los trabajadores de ambos lados continuaron trabajando en el túnel, excavando cavernas hasta que los tubos de cada lado se conectaron entre sí. ^{[ 170 ]} En julio de 1947, el tubo oriental para el futuro tráfico hacia el norte fue el primero en perforarse, con trabajadores de cada lado dándose la mano mientras se pasaba una pequeña tubería de un lado a otro. Luego se retiró la tubería y se cubrieron las aberturas para evitar cambios drásticos de presión en ambos extremos del tubo. ^{[ 171 ] [ 172 ]} Los túneles de Manhattan y Brooklyn se habían conectado en un punto debajo de Governors Island, con un error de 0,375 pulgadas (0,95 cm) , y el trabajo continuó hasta que hubo suficientes garantías de que los túneles tenían lecturas de presión iguales. ^{[ 173 ]} 

Una vez perforado el túnel, la TBTA adjudicó contratos para la construcción del edificio de ventilación de Governors Island. ^{[ 174 ]} La construcción de este edificio de ventilación comenzó en enero de 1949. ^{[ 175 ]} Los planes para el túnel Brooklyn-Battery también incluían un estacionamiento de siete pisos junto al portal de Manhattan, cuya construcción comenzó en agosto de 1948. El estacionamiento estaba destinado a ser el primer complejo de estacionamiento de propiedad pública en la ciudad, por lo que el gobierno municipal propuso ofrecer tarifas de estacionamiento más bajas en comparación con los estacionamientos de propiedad privada. ^{[ 28 ]}

El túnel Brooklyn-Battery estaba previsto que se conectara con varias autopistas y autovías a ambos lados, que se construyeron en paralelo con el túnel. En el lado de Brooklyn, la autopista Brooklyn-Queens estaba en construcción, proporcionando un conector al túnel desde el norte. Aunque estaba prácticamente terminada en diciembre de 1948, la autopista no podía abrirse hasta que el túnel estuviera terminado. ^{[ 176 ]} En el lado de Manhattan, el tramo más meridional de la autopista elevada del lado oeste, que conectaba con Battery y el futuro túnel, se inauguró en noviembre de 1948. ^{[ 177 ]} En 1949 se aprobó una extensión de East River Drive (ahora llamada FDR Drive ^{[ 178 ]} ) hasta el futuro paso subterráneo de Battery Park y el túnel Brooklyn-Battery. ^{[ 179 ]} Finalmente, el túnel Brooklyn-Battery también estaba previsto que se conectara con el puente Verrazzano-Narrows hacia Staten Island . ^{[ 180 ]} Sin embargo, no se esperaba que el paso subterráneo de Battery Park estuviera terminado hasta 1952, y la extensión de FDR Drive tardaría aún más en completarse. Además, aunque se planeó una rampa directa desde el túnel en dirección a Brooklyn hacia la autopista Brooklyn-Queens en dirección norte, la construcción se estaba retrasando debido a la dificultad de desalojar a los inquilinos dentro del trazado de la rampa. ^{[ 7 ]} Además, el puente Verrazzano-Narrows no podía financiarse, y mucho menos iniciarse, hasta que se completara el túnel Brooklyn-Battery. ^{[ 181 ]}

Debido a los costos adicionales causados ​​por retrasos y huelgas de trabajadores de arena, la autoridad solicitó a la RFC $14  millones (equivalente a $ 154 millones en 2024 ^{[ 26 ]} ) en fondos en agosto de 1947, ^{[ 182 ]} y, en diciembre del mismo año, solicitó otros $2 millones (equivalente a $ 22 millones en 2024 ^{[ 26 ]} ). ^{[ 183 ]} ​​En febrero de 1948, la RFC acordó extender otros $28 millones (equivalente a $ 291 millones en 2024 ^{[ 26 ]} ) para la finalización del túnel. ^{[ 184 ]} A mediados de 1948, el túnel estaba completado en un 70 por ciento, a pesar de la escasez de materiales y los sobrecostos, y se esperaba que se abriera al tráfico a principios de 1950. ^{[ 185 ]} El trabajo en el túnel progresó, y el túnel estaba completado en un 94 por ciento a finales de 1949. ^{[ 186 ]} Un reportero del Brooklyn Eagle hizo un recorrido no autorizado entre los dos extremos del túnel, notando que aún faltaban agregar baldosas, iluminación y una superficie de carretera, aunque los pozos en sí estaban completos. ^{[ 187 ]} Los tubos incluían cuatro instalaciones de iluminación fluorescente con un total de 5776 bombillas. En ese momento, constituía la instalación fluorescente continua más grande del mundo y fue el primer cruce en la ciudad en tener luces fluorescentes. ^{[ 188 ]} Las tiras de baldosas de arcilla en los techos de los tubos se anunciaron como el uso continuo más largo de baldosas de arcilla en los EE. UU. ^{[ 189 ]}        

El túnel Brooklyn-Battery se abrió al tráfico el 25 de mayo de 1950, con una ceremonia oficiada por el alcalde William O'Dwyer . ^{[ 8 ] [ 190 ]} Parte de la autopista Brooklyn-Queens, a lo largo de la calle Hicks desde el túnel Battery hacia el norte hasta la avenida Atlantic, se abrió el mismo día. ^{[ 191 ]} En ese momento, el Brooklyn Eagle describió el túnel Battery como "el túnel vehicular submarino más grande y moderno del país", que se tardaba tres minutos en recorrer de un extremo a otro. El Eagle también estimó que el túnel costó $736 por pulgada ($290/cm) (equivalente a $7,589 por pulgada ($2,988/cm) en 2024 ^{[ 26 ]} ) que se construyó. ^{[ 36 ]} Con un costo de $80  millones (equivalente a $ 825 millones en 2024 ^{[ 26 ]} ), el túnel Brooklyn-Battery también fue considerado el túnel más caro de los Estados Unidos. ^{[ 192 ]} Era tan caro que la TBTA se vio obligada a buscar en todo el mundo una compañía que pudiera cubrir la póliza de seguro del túnel de $33.5 millones (equivalente a $ 345 millones en 2024 ^{[ 26 ] ). [ 193 ]} Sin embargo, se esperaba que el costo se compensara, en parte, con los peajes de $0.35 y el ahorro de tiempo que proporcionaba. Los camioneros en Bush Terminal , ubicado al sur del portal del túnel, predijeron que ahorrarían 35 minutos al día y $1 millón (equivalente a $ 10.3 millones en 2024 ^{[ 26 ]} ) al año al conducir a través del túnel. ^{[ 192 ]}    

En las primeras cinco horas y media de su apertura, 10.563  automovilistas habían pagado un peaje para usar el túnel. ^{[ 8 ]} En el primer día, 40.000  automovilistas usaron el túnel y, a ese ritmo, se estimó que el túnel podría recibir 14  millones de vehículos por año, un 40  por ciento más de lo estimado originalmente. Esto fue a pesar de que las velocidades del tráfico estaban limitadas a 40 mph (64 km/h) , lo que redujo el flujo. ^{[ 193 ]} El estacionamiento de 1.050 plazas sobre el portal norte del túnel abrió un poco más de un mes después de la apertura del túnel. ^{[ 27 ]} Durante el primer año de operación del Túnel Battery, el túnel obtuvo casi $ 5,5 millones (equivalente a $ 56,7 millones en 2024 ^{[ 26 ]} ) en ingresos por peaje y, según Caro, superó su capacidad anual de 15 millones de vehículos. ^{[ 169 ] : 698} Otro análisis del Brooklyn Eagle encontró que 13,86 millones de vehículos habían usado el túnel en su primer año; esto fue menor que la estimación de Caro pero mayor que la estimación inicial de la TBTA de 10 millones de vehículos por año y los pronósticos de expertos de ocho millones de vehículos anuales. ^{[ 194 ]}      

Algunos proyectos de infraestructura vial en ambos extremos del túnel se completaron poco después de su inauguración. El primer proyecto asociado en completarse fue el paso subterráneo de Battery Park en el lado de Manhattan, que se inauguró en abril de 1950. ^{[ 195 ]} Dos meses después, las autoridades inauguraron una rampa en el lado de Brooklyn, que conectaba los carriles del túnel en dirección sur con la autopista Brooklyn-Queens en dirección norte. ^{[ 196 ]} El paso subterráneo de Battery Park se conectó con el viaducto elevado de FDR Drive y, por lo tanto, con FDR Drive, en mayo de 1954. ^{[ 197 ]} El proyecto del túnel Brooklyn-Battery también incluyó la restauración de Battery Park, que reabrió sus puertas en 1952 tras un cierre de 12 años. ^{[ 198 ]}

Los túneles fueron diseñados para dos carriles en cada dirección. Esto cambió en 1956, cuando el túnel oeste en dirección a Brooklyn se modificó para manejar tráfico bidireccional durante las horas pico de la mañana, debido a la gran congestión vehicular en esas horas. ^{[ 199 ]} Posteriormente se agregó un carril para vehículos de alta ocupación (carril HOV) en dirección norte durante las horas pico de la mañana. Este carril conectaba Staten Island con Manhattan a través del puente Verrazzano-Narrows, la autopista Gowanus y el túnel Battery. ^{[ 200 ]} Un gran volumen de conductores que transitaban por el túnel también utilizaban el estacionamiento en el lado de Manhattan, por lo que en 1965 se planificó su ampliación. ^{[ 201 ]} El estacionamiento ampliado, que se completó en 1968, tenía 2126  plazas. ^{[ 25 ]} La ciudad también construyó un nuevo estacionamiento cercano con 278 plazas para estacionamiento de corta duración. ^{[ 202 ]}

En 1957, los trabajadores que realizaban tareas de mantenimiento en el túnel observaron que el techo de baldosas del túnel Brooklyn-Battery tenía goteras. Se descubrió que aproximadamente 930 m² (10 000 ^{pies² )} de los 33 000 m² (360 000 pies² ⁾ del techo estaban corroídos. La TBTA restauró los techos de los tubos a partir de 1959 con un costo de $250 ⁰⁰⁰ (equivalente a $ 2,05 millones en 2024 ^{[ 26 ]} ). ^{[ 203 ]}     

En 1971, el túnel Brooklyn-Battery fue designado Interestatal 478 en preparación para el proyecto " Westway ", que reconstruiría la West Side Highway según los estándares de las autopistas interestatales . ^{[ 204 ]} Aunque el proyecto se canceló en 1985, ^{[ 205 ] [ 206 ]} la designación I-478 aún existe y es contigua a la totalidad del túnel Brooklyn-Battery. Sin embargo, la I-478 no está indicada en ninguna señalización pública. ^{[ 207 ]} Mediante un acuerdo con Verizon Wireless , el túnel Brooklyn-Battery recibió servicio celular en 1995. ^{[ 208 ]}

El túnel Brooklyn-Battery se cerró completamente después de los ataques del 11 de septiembre debido a la proximidad del portal de Manhattan al sitio del World Trade Center . Aunque muchos cruces importantes dentro de la ciudad también se cerraron después de los ataques, reabrieron relativamente rápido, aunque con restricciones para vehículos de alta ocupación (HOV) durante las horas pico. ^{[ 209 ]} El tubo occidental del túnel Brooklyn-Battery fue la primera parte del túnel en reabrirse, en octubre de 2001, y solo transportaba tráfico en dirección sur. ^{[ 210 ]} Sin embargo, la autopista West Side Highway se cerró al tráfico al sur de Canal Street , unas 30  cuadras al norte del portal del túnel, y parte de la autopista había sido destruida durante los ataques. En consecuencia, las autoridades temían que el tráfico en el túnel se acumulara al menos 40  cuadras si se reabría la autopista. ^{[ 211 ]} Como resultado, se comenzó a trabajar en una carretera temporal que conectaba la autopista con el túnel. ^{[ 212 ]} El tubo en dirección norte, que se reabrió en marzo de 2002, fue el último cruce hacia Manhattan en reabrirse. ^{[ 209 ]}

En 2010, los legisladores del estado de Nueva York votaron para cambiar el nombre del túnel Brooklyn-Battery en honor al exgobernador Hugh Carey . ^{[ 13 ]} El túnel fue renombrado oficialmente como Túnel Hugh L. Carey el 22 de octubre de 2012. ^{[ 12 ]} Menos de una semana después de que el túnel fuera renombrado oficialmente, fue cerrado en preparación para el huracán Sandy , lo que marcó el primer cierre relacionado con el clima para el túnel. ^{[ 213 ]} Posteriormente fue inundado después de una fuerte marejada ciclónica . ^{[ 214 ] [ 215 ]} El Túnel Hugh L. Carey reabrió el 13 de noviembre ^{[ 216 ] [ 217 ]} luego de un proceso de limpieza que incluyó la remoción de aproximadamente 86 millones de galones estadounidenses (330 × 10 ^ ⁶ L; 72 × 10 ^ ^{6 gal} imp ) de agua. ^{[ 6 ]} Fue el último cruce del río de la ciudad de Nueva York en reabrir. ^{[ 216 ]}    

The flooding resulting from Hurricane Sandy demonstrated how floodprone the tunnel was, since the sea level around the tunnel had risen nine inches (23 cm) since its opening in 1951, and the portals are located on land very close to sea level.^[213] The MTA subsequently began testing inflatable dams at the tunnel's portals.^[218] In October 2017, a pair of 25-short-ton (23 t; 22-long-ton) floodgates were installed on the Manhattan-side openings of the Hugh L. Carey Tunnel. The Manhattan floodgates were supposed to be accompanied by a pair on the Brooklyn side,^[219] as well as a seawall. This combined project was 63 percent complete as of a March 2018 MTA report.^[220] In 2017–2018, the tiled walls in the Queens–Midtown and Brooklyn–Battery tunnels were replaced due to damage suffered during Hurricane Sandy. The retiled white walls have gold-and-blue stripes, representing the official state colors of New York. Controversy arose over the cost of retiling the tunnels, which cost a combined $30 million (equivalent to $36.8 million in 2024^[26]), because of the ongoing transit crisis at the time.^[221]

On September 28, 2023, an 18-wheel tractor entered the Brooklyn-bound tunnel, traveling the wrong way to Manhattan, and got stuck inside the tunnel, backing up traffic for several hours.^[222]

El cobro por congestión en la ciudad de Nueva York se implementó en enero de 2025. ^{[ 254 ]} Los conductores que ingresan a Manhattan a través del túnel pagan un segundo peaje si salen a Trinity Place. ^{[ 255 ]} Los cargos por congestión se cobran a través de E-ZPass y peajes por correo. ^{[ 256 ]} Los cargos varían según la hora del día y la clase de vehículo, pero el peaje por congestión se cobra una vez al día. Los conductores que usan el túnel Brooklyn-Battery para ingresar a la zona de congestión recibirán un crédito para el cargo por congestión durante el día y pagarían un peaje con descuento por la noche. ^{[ 257 ] [ 258 ]} Los conductores que usan el túnel y luego permanecen en FDR Drive o West Side Highway al sur de la calle 60 estarían exentos del peaje por congestión. ^{[ 259 ]}