Línea Hurum

La línea Hurum ( en noruego : Hurumbanen ) fue una línea ferroviaria propuesta que habría conectado Røyken y Hurum en el municipio de Asker , Noruega . Lanzada durante la controversia sobre la ubicación del aeropuerto de Oslo en la segunda mitad de la década de 1980, su propósito principal era servir como enlace ferroviario con el aeropuerto para dar servicio al proyectado aeropuerto nacional en Hurumlandet . La propuesta principal para la línea contemplaba un tramo de 14 kilómetros (8,7 millas) de doble vía que se bifurcaría de la línea Spikkestad en Hallenskog . La construcción de la línea Hurum habría supuesto la mejora de 7 kilómetros (4,3 millas) de la línea Spikkestad a doble vía, así como mejoras en la línea Drammen . La distancia de Hurum a Oslo es de 45 kilómetros (28 millas) , con un tiempo de viaje estimado de 35 minutos.   

También se plantearon propuestas alternativas, como la construcción de un puente sobre el fiordo de Oslo y su conexión con la línea ferroviaria de Østfold , o el uso de autobuses y aerodeslizadores . Asimismo, se propusieron un monorraíl y un servicio de levitación magnética . En 1992, finalmente se optó por ubicar el nuevo aeropuerto en Gardermoen , lo que dio lugar a la construcción de la línea ferroviaria de Gardermoen y al abandono de cualquier plan para construir un ferrocarril a Hurum.

El aeropuerto de Oslo, Fornebu, se inauguró como la principal puerta de entrada internacional de Noruega el 1 de junio de 1939. ^{[ 1 ]} Fornebu estaba situado a 7 kilómetros (4,3 millas) del centro de la ciudad de Oslo, en la península de Fornebu . Su ubicación limitada imposibilitaba la construcción de una pista adecuada para vuelos intercontinentales y no había espacio para construir una segunda pista. Un informe de 1970 propuso la construcción de un nuevo aeropuerto para dar servicio a la capital y al este de Noruega, y mencionó Gardermoen, Hurum, Askim , Nesodden y Ås como ubicaciones adecuadas. Posteriormente, también se propuso Hobøl . ^{[ 2 ]} Se llevaron a cabo varias discusiones sobre un nuevo aeropuerto, y a partir de 1972 todos los vuelos chárter se trasladaron a Gardermoen. ^{[ 3 ]} La solución dividida fue aceptada por el Parlamento, que aprobó una importante ampliación de Fornebu en 1983. ^{[ 4 ]} 

El debate político resurgió al año siguiente, tras el continuo aumento del clientelismo. La Administración de Aviación Civil presentó una propuesta para construir un aeropuerto en Hurum en 1986. La moción fue apoyada por los partidos de centroderecha, los intereses comerciales y las aerolíneas, principalmente porque Hurum estaba más cerca de la población. ^{[ 5 ]} Sin embargo, el Ministro de Transportes y Comunicaciones, Kjell Borgen, del Partido Laborista, apoyó Gardermoen, en gran medida por razones relacionadas con las políticas rurales. Por consiguiente, se elaboraron varios documentos gubernamentales para investigar las distintas ubicaciones. ^{[ 6 ]}

Los Ferrocarriles Estatales Noruegos desarrollaron una serie de planes para las distintas ubicaciones del aeropuerto, incluyendo una línea de Gardermoen y ramales de la línea de Østfold hacia Hobøl y Ås. El sistema de transporte terrestre fue una parte importante de las consideraciones y se hicieron propuestas tanto para el acceso por autopista como por ferrocarril a todas las alternativas. ^{[ 7 ]} La construcción del aeropuerto sería llevada a cabo por una sociedad limitada independiente propiedad de la Administración de Aviación Civil. Por lo tanto, el aeropuerto se financió con subvenciones estatales que serían reembolsadas. Se utilizó un modelo similar para carreteras y ferrocarriles, en el que se establecería una filial independiente de NSB para construir nuevas líneas ferroviarias. ^{[ 8 ]} El Parlamento votó el 8 de junio de 1988 a favor de la construcción de un nuevo aeropuerto en Hurum. ^{[ 9 ]} Posteriormente se publicaron una serie de estudios meteorológicos que mostraron condiciones desfavorables y el asunto se volvió a plantear para su consideración política. Así, la decisión final de construir un nuevo aeropuerto en Gardermoen se tomó el 8 de octubre de 1992. ^{[ 10 ]}

La ruta vía Røyken se basaba en la circulación de trenes desde la Estación Central de Oslo (Oslo  S) a través de la Línea Drammen hasta la Estación de Asker y luego continuando por la Línea Spikkestad hasta la Estación de Hallenskog . Desde allí se construiría una nueva línea férrea hasta el aeropuerto. La distancia total es de 45 kilómetros (28 millas) , de los cuales 24 kilómetros (15 millas) serían a lo largo de la Línea Drammen, 7 kilómetros (4,3 millas) a lo largo de la Línea Spikkestad y 14 kilómetros (8,7 millas) serían una nueva línea férrea. La Línea Drammen entre Oslo y Asker tendría que ampliarse con una tercera vía y la Línea Spikkestad entre Asker y Hallenskog tendría que ampliarse a doble vía . Todo el nuevo tramo también se construiría con doble vía. NSB estimó los costes de construcción en 1986 en 1,59 millones. ^{[ 11 ]}    

El servicio permitiría cuatro trenes por hora entre las 07:00 y las 23:00, lo que daría sesenta y cuatro trenes por sentido al día. El tiempo de viaje entre Oslo  S y el aeropuerto se estimó en 35 minutos, incluyendo las paradas en las estaciones de Asker y Sandvika . NSB estimó una afluencia anual de 4,95 millones de pasajeros, lo que equivale a 13.600 por día o 105 por tren. ^{[ 11 ]}

Se lanzaron varios modos alternativos, incluyendo aerodeslizadores, monorraíles y trenes de levitación magnética, aunque el gobierno nunca realizó evaluaciones. ^{[ 12 ]} Este último implicaría un autobús lanzadera desde un muelle en Hurum y solo podría servir a un número limitado de destinos. Una opción más seria era basar todo el transporte público en autobuses. Un informe de 1986 del Instituto de Economía del Transporte propuso servicios de autobuses a ambos lados del fiordo de Oslo, ^{[ 13 ]} y estimó que el tiempo de viaje en autobús desde el centro de Oslo sería de 69 minutos, en comparación con 68 minutos a Gardermoen. ^{[ 14 ]} En promedio, los trenes transportarían a las personas 30 minutos más rápido a Hurum que los autobuses. ^{[ 15 ]}

Se propuso una ruta alternativa para el ferrocarril en el lado este del fiordo de Oslo. Se propuso que siguiera el derecho de vía inaugurado en 1873 de un ramal de la línea Østfold que discurría a lo largo de la costa del Bunnefjorden . Tras bifurcarse entre Ljan y Hauketo , tendría que atravesar cuatro túneles antes de llegar a Kjærnes . Luego cruzaría el fiordo mediante dos puentes, cada uno conectando la isla de Håøya con cada lado del fiordo. En Hurumlandet, el ferrocarril llegaría cerca de Sætre y continuaría hasta el aeropuerto. ^{[ 16 ]} La ruta habría tenido 41 kilómetros (25 mi) y se propuso diseñada para una velocidad de 140 kilómetros por hora (87 mph) , lo que permitiría un tiempo de viaje de 20 minutos. Se propuso que la ruta se operara con trenes convencionales o como una línea de tren ligero . ^{[ 17 ]} Los puentes formaban parte de una propuesta para construir una conexión este-oeste entre las carreteras principales E6 y E18 . ^{[ 18 ]} Su cruce finalmente se construyó como el túnel del fiordo de Oslo , que se inauguró en 2000.  

Hurum y Gardermoen fueron las dos propuestas principales para un nuevo aeropuerto. NSB también desarrolló una alternativa para dar servicio a Hobøl , que se construiría como un ramal de la Línea Østfold Oriental en Kråkstad . ^{[ 19 ]} Para la propuesta en Kroer , NSB ideó la reconstrucción de la Línea Østfold entre Ås y Vestby para dar servicio al aeropuerto. Ambas requerían la construcción de la Línea Follo para aumentar la capacidad de la Línea Østfold. ^{[ 20 ]} Si Fornebu aún se utilizara, NSB propuso construir un ramal desde la estación Lysaker en la Línea Drammen hasta Fornebu, o bien construir un sistema de transporte de personas desde la estación Stabekk . ^{[ 21 ]}

NSB presentó cuatro propuestas para una nueva línea ferroviaria a Gardermoen. La más sencilla consistía en construir un ramal desde la Línea Principal en un punto al norte de la estación de Jessheim que llegaría hasta el aeropuerto. Otra alternativa, y finalmente la elegida, era la construcción de un túnel hacia el este desde Oslo hasta Lillestrøm y la mejora de la Línea Principal, además de una nueva ruta desde un punto en Asper hasta el aeropuerto. ^{[ 22 ]} Se propusieron dos rutas más directas: una que se bifurcaba al norte de la estación de Grefsen en la Línea de Gjøvik , y otra que se desviaba de la Línea Principal cerca de la estación de Grorud . ^{[ 23 ]} Las cuatro rutas contemplaban que el ferrocarril continuara hacia el norte desde Gardermoen y se uniera a la Línea Principal en la estación de Bøn . ^{[ 24 ]}

Aunque Gardermoen se encuentra más lejos que Hurum, la gran extensión de la nueva vía de alta velocidad permitió un tiempo de viaje de veinte minutos. ^{[ 25 ]} La mayor distancia también implica un mayor tiempo de viaje en coche, lo que resultó en una mayor cuota de mercado estimada para el tren. La alternativa de Gardermoen también permitió que los trenes interurbanos y de larga distancia de la línea Dovre pararan en el aeropuerto. ^{[ 26 ]} Si bien Hurum ofrecería a una mayor parte de la población un trayecto más corto en coche hasta el aeropuerto, la construcción de la línea de Gardermoen, por el contrario, proporcionaría un tiempo de viaje 15 minutos más rápido que un tren a Hurum desde el centro de Oslo. ^{[ 15 ]}