LZ 130 Graf Zeppelin

23 de junio de 1936 : Se colocó la quilla del dirigible y se fijaron los anillos principales al techo del hangar. Si bien los primeros anillos se ensamblaron dentro del hangar, poco después se terminó de construir un cobertizo aparte para el ensamblaje de anillos, y estos se construían y transportaban desde el cobertizo hasta el hangar mediante vías en el campo.

14 de febrero de 1937 – Se instaló el cono de la nariz. Ese mismo mes, también se colocó la tela sobre la estructura.

6 de mayo de 1937 : El LZ 129 Hindenburg se incendia y se estrella al aterrizar en Lakehurst, Nueva Jersey, causando la muerte de 35 de las 97 personas a bordo y un miembro del personal de tierra de la Armada estadounidense. Si bien el LZ 130 tenía previsto su lanzamiento a finales de ese año con una ruta de pasajeros a Río de Janeiro el 27 de octubre, el plan se canceló tras la pérdida del Hindenburg , lo que provocó varias modificaciones en el LZ 130 y, por consiguiente, un mayor retraso en su construcción.

Noviembre de 1937 : El diseñador jefe Ludwig Dürr propone un rediseño de las góndolas de los vagones motorizados, adoptando una configuración de tractor para mejorar la eficiencia, de modo que ambos lados de la góndola puedan funcionar como radiadores. Las pruebas en el túnel de viento realizadas en octubre mostraron una disminución significativa en el rendimiento de la hélice de los vagones motorizados originales, incluso teniendo en cuenta el sistema de recuperación de agua.

15 de agosto de 1938 – Comenzó el inflado de las pilas de gas.

20 de agosto de 1938 – Se prueban los motores y las conexiones eléctricas.

22 de agosto de 1938 – Se prueba el sistema de radiocomunicaciones.

14 de septiembre de 1938 : El dirigible fue bautizado y realizó su primer vuelo. Solo estuvieron presentes funcionarios de la Compañía Zeppelin y Hermann Göring ; ningún otro representante del gobierno acudió al bautizo para felicitar a Eckener, quien pronunció el discurso personalmente.

Aunque durante el ensamblaje del dirigible se colgó una pancarta con el nombre Graf Zeppelin 2 (con el número arábigo), el LZ 130 en sí nunca llevó un número adicional, ya que el Graf Zeppelin original ( LZ 127 ) había sido retirado. ^{[ 3 ]}

Para cuando se completó el Graf Zeppelin , era evidente que la aeronave nunca cumpliría su propósito original como avión de pasajeros; la falta de suministro de helio fue una de las causas. El Ministerio del Aire del Reich autorizó al Graf Zeppelin a volar "durante un año, hasta el 1 de septiembre de 1939, sin transportar pasajeros y fuera de las zonas tropicales". El Dr. Ernst Breuning, responsable del desarrollo de la radio para el RLM, negoció con la compañía Zeppelin para que el dirigible se utilizara como laboratorio de vigilancia y mediciones radioeléctricas. Como resultado, los camarotes de pasajeros se modificaron para albergar equipos de radio e instrumentos de medición. Parte de la estrategia consistía en que el dirigible participara en exhibiciones aéreas ("Días de Vuelo") y entregara correo. Además del grupo de ingenieros de radio de Breuning (denominado "Grupo R") que abordaron el avión haciéndose pasar por pasajeros civiles, también había un equipo de físicos de la Drahtlostelegraphische und Luftelektrische Versuchsstation Gräfelfing (DVG), dirigido por Max Dieckmann, cuya intención era estudiar las condiciones meteorológicas y el papel de la descarga electrostática en el desastre del Hindenburg .

1. 14 de septiembre de 1938 – El viaje inaugural tuvo lugar inmediatamente después del bautizo del dirigible, bajo el mando de Eckener. El dirigible despegó de Friedrichshafen a las 7:50 a. m. con 74 personas a bordo, principalmente funcionarios del Ministerio del Aire y de la compañía Zeppelin. También se encontraban a bordo los constructores, técnicos e ingenieros de radio del RLM. Los motores se encendieron una vez que el dirigible alcanzó una altura aproximada de 100 m (330 pies) . El Graf Zeppelin sobrevoló Múnich , Augsburgo y Ulm , aterrizando en el hangar de Löwenthal a la 1:30 p. m., tras haber recorrido un total de 925 km (575 millas) . Eckener describió el viaje como "satisfactorio" y "exitoso".    

2. 17-18 de septiembre de 1938 – El segundo viaje fue un viaje de prueba de 26 horas bajo el mando de Eckener y el capitán Hans von Schiller con un total de 85 personas a bordo. Comenzó a las 8:08 a. m. del 17 de septiembre de 1938. La mañana se pasó sobre el lago de Constanza tomando diferentes mediciones. Al mediodía voló hacia el norte, llegando a Stuttgart a las 12:15 y a Frankfurt am Main a las 13:15, y luego voló hacia Eisenach y Eisleben . Hacia la tarde llegó a Berlín . Después de muchos circuitos a baja altitud, comenzó a dirigirse hacia Hamburgo . Sobre el estuario exterior del Elba en el mar de Frisia se realizaron más calibraciones y pruebas. Después voló un rumbo directo sobre Minden hacia Frankfurt am Main y luego hacia el lago de Constanza . Allí el dirigible tuvo que hacer un gran circuito sobre Friedrichshafen, porque el aeródromo estaba oculto por la niebla. Aterrizó a las 10:17 tras recorrer 2.388 km (1.484 millas) y poco antes de las 11 en punto fue trasladado de vuelta al hangar de Löwenthaler.  

3. 22 de septiembre de 1938 – El tercer vuelo de prueba, que comenzó a las 8:13 y terminó a las 19:30, fue un circuito de 1215 km (755 millas) sobre Múnich y Viena . Aunque oficialmente fue un vuelo de prueba de demostración, el dirigible, escoltado por cuatro Messerschmitt Bf 109 disfrazados de aviones de la policía civil, sobrevoló la frontera checa con fines de espionaje; ^{[ 4 ]} algunos autores han considerado esto improbable, dada la diferencia de velocidad entre los dos aviones. ^{[ 5 ]} Esta fue la última vez que Eckener comandó un dirigible; no mencionó este vuelo en sus memorias. ^{[ 6 ]}  

4. 25 de septiembre de 1938 – Partió aproximadamente a las 11:00 h bajo el mando del capitán Hans von Schiller, duró aproximadamente 7 h y cubrió unos 764 km (475 millas) , con 40 tripulantes y 34 pasajeros y técnicos. Se realizaron pruebas a gran altitud. Casi todo el viaje se realizó a una altitud de unos 2000 m (6600 pies) sin necesidad de vaciar mucho las válvulas de gas. Se realizaron además pruebas eléctricas atmosféricas .    

5. 27 de septiembre de 1938 – once horas de duración del viaje, en nombre del Ministerio del Aire del Reich (RLM) bajo el mando del Capitán Albert Sammt . En el aeropuerto y puerto de dirigibles Rhein-Main se instaló una radiobaliza. La idea era intentar una Funkbeschickung (una calibración del equipo de radiogoniometría). El aire brumoso dificultó los intentos a pesar de las buenas condiciones meteorológicas. La calibración no tuvo un éxito perfecto ; estos problemas surgieron incluso en intentos posteriores. También hubo primeros éxitos con el Ballastwassergewinnungsanlage (un sistema de recuperación de agua para ahorrar lastre), de tal manera que no fue necesario vaciar el gas excepto unos 600 metros cúbicos para la reducción de peso. Se pudieron ahorrar tres toneladas y media de agua de lastre y los motores funcionaron más silenciosamente debido al efecto de absorción de sonido del dispositivo. 

6. 28 de septiembre de 1938 – Vuelo de prueba adicional en nombre del RLM bajo el mando del Capitán Sammt. Miembros del DVG bajo la dirección de Max Dieckmann estaban a bordo para investigar si las cargas electrostáticas causaron el desastre del Hindenburg . Por lo tanto, se voló especialmente durante tormentas eléctricas. Los vuelos en condiciones climáticas normales no dieron resultados útiles. El avión voló hacia la zona de calma del frente de tormenta (celdas de gas subinfladas), para evitar que las válvulas de alivio de presión liberaran hidrógeno. El viaje duró casi 26 horas, cubriendo más de 2500 km (1600 mi). El sistema de recuperación de agua de lastre cumplió con las expectativas de los ingenieros, produciendo alrededor de nueve toneladas de agua.  

7. 31 de octubre de 1938 – Despegue a las 14:17 bajo el mando del capitán Sammt. Este fue el último vuelo de inspección y también el vuelo de traslado al Flug- und Luftschiffhafen Frankfurt am Main (el puerto de dirigibles en Frankfurt am Main). Aterrizó a las 15:10 del 1 de noviembre después de casi 25 horas en el aire, habiendo cubierto más de 2100 km (1300 millas) . El Gauleiter Sprenger dio la bienvenida al dirigible y a la tripulación en el nuevo puerto base. Después de este viaje, el LZ 130 recibió su Luftschiff-Zulassungsschein (documento de registro de dirigible), con la restricción de que no se permitía el transporte de pasajeros.  

8. El “Sudetenlandfahrt” (“ Viaje a los Sudetes ”), también conocido como Sudetendeutsche Freiheitsfahrt 1938 , se realizó a petición del Ministerio del Reich para la Ilustración Pública y la Propaganda ( Reichsministerium für Volksaufklärung und Propaganda o Propagandaministerium ). Tras el resultado de las elecciones, que otorgaron una amplia mayoría a Hitler y al Partido Nacionalsocialista, se utilizaron numerosos canales de propaganda , incluido un vuelo en zepelín sobre las Befreiten Gebiete (“regiones liberadas”). A bordo viajaban 62 tripulantes y 7 pasajeros, entre ellos oficiales militares. El LZ130 despegó el 2 de diciembre de 1938 y aterrizó sobre Reichenberg (actual Liberec ), capital de los Sudetes (una región de habla alemana en Checoslovaquia), coincidiendo con la visita de Hitler. Se lanzaron pequeños paracaídas con banderas con esvásticas y panfletos con el texto " Dein JA dem Führer! " ("¡Tu SÍ al líder!"). Los altavoces del LZ 130 reproducían música y propaganda nacionalsocialista para las próximas elecciones del 4 de diciembre. Después, el LZ 130 voló al aeródromo de Reichenberg y lanzó 663 kg de correo de recuerdo con sobres postales. El empeoramiento del tiempo dificultó el vuelo y, después de un tiempo, se decidió regresar. Tras abandonar los Sudetes, la aeronave se encontró con nubes bajas y chubascos de nieve. Comenzó a congelarse. Más tarde, las hélices expulsaron fragmentos de hielo que se desprendieron a través de la envoltura exterior de la aeronave. Sin embargo, la tripulación reparó inmediatamente los daños. El Zeppelin aterrizó sin problemas con vientos racheados a las 17:46 y fue llevado al hangar de dirigibles .  

Debido a las malas condiciones meteorológicas, el barco solo realizó dos vuelos a principios de 1939.

9. El 13 de enero de 1939, a las 9:08, bajo el mando del capitán Sammt, se realizaron diversas pruebas. Duración: 7 horas, recorriendo 523 km (325 millas).  

10. 13 de abril de 1939 Entre otras cosas, se realizaron pruebas de radio y de cesta espía . La estructura del dirigible causaba reflejos espurios de las señales de radio, por lo que se instaló una cesta espía o "carro nube" en el casco con equipo de radio. Este podía bajarse mediante un cable de acero por debajo de la capa de nubes. Sobre Stettin , el ingeniero del DVG, Seiler, cayó por la borda cuando su paracaídas se desplegó después de que el interruptor de liberación se enganchara. Sufrió una fractura menor de cráneo y una fractura de clavícula al golpear la cola del carro nube durante la caída. ^{[ 7 ]} En un vuelo que duró aproximadamente 30 horas, cubrió casi 2700 km (1700 mi) .  

11. 15 de junio de 1939. Duración: vuelo de 28 horas para realizar mediciones adicionales, cubriendo 2800  km. El barco sobrevoló Colonia, Hamburgo, Berlín, Leipzig y Bad Neustadt an der Saale antes de regresar a Frankfurt a las 18:18 del 16 de junio.

12 y 13. Meiningenfahrt 2 de julio de 1939; aterrizaje a las 18:40 en el aeródromo de Meiningen , regreso a Frankfurt am Main a las 19:22.

14 y 15 de Leipzigfahrt (viaje a Leipzig) 9 de julio de 1939; entre otras cosas, aterrizaje en el aeródromo de Leipzig -Mockau con entrega de correos.

16. Nordseefahrt ( viaje al Mar del Norte ) 12 al 14 de julio de 1939. Lanzamiento: 22:25; misión de espionaje de 45 horas sobre el Mar del Norte. El general Wolfgang Martini , jefe de la organización de señales de la Luftwaffe, quería averiguar si Gran Bretaña poseía un sistema de radar operativo para detectar aeronaves. Sospechaba que los mástiles de 110 m (350 pies) del entonces secreto sistema Chain Home formaban parte de dicho sistema, por lo que obtuvo permiso para equipar al Graf Zeppelin para investigarlo. Se instalaron nuevos receptores de alta frecuencia y una antena montada debajo de la góndola. Con el general Martini a bordo, el vuelo puso rumbo a la estación de investigación de la RAF Bawdsey y luego giró hacia el norte y voló paralelo a la costa este británica. El Graf Zeppelin no detectó nada , pero el dirigible fue detectado por Chain Home. Sobre el estuario del Humber, el dirigible transmitió un informe de posición indicando que estaba frente a la costa de Yorkshire . El dirigible luego volvió a casa. ^{[ 8 ]}  

17 y 18. Görlitzfahrt ( viaje a Görlitz ): lanzamiento el 16 de julio de 1939 a las 00:34 bajo el mando del capitán Sammt. Se realizó una escala intermedia en Görlitz, ciudad que el LZ 127 Graf Zeppelin había visitado previamente el 5 de octubre de 1930. Tras un rápido intercambio de correo y mercancías, el barco despegó dos minutos después del aterrizaje debido al mal tiempo en las inmediaciones. Varios miembros del personal en el lugar de aterrizaje, incluido el capitán Heinrich Bauer, no pudieron abordar el barco como estaba previsto. ^{[ 5 ]}

19 , 20 y 21. Viaje Bielefeld -Münster : 23 de julio de 1939. El dirigible sobrevoló por primera vez Nürburgring , donde se celebraba el Gran Premio de Alemania de 1939. Permaneció allí durante 5 vueltas y emitió una retransmisión radiofónica antes de aterrizar en los eventos del Día del Vuelo en Bielefeld y Münster ese mismo día.

22 y 23 : A Kassel : 30 de julio de 1939, al mando del capitán Anton Wittemann. Este vuelo de 7 horas cubrió 600 km (370 millas) , sobrevolando los eventos del espectáculo aéreo tanto en Frankfurt (en el antiguo aeropuerto de Rebstock) como en Kassel, donde hizo una breve escala. ^{[ 5 ]}  

24. El "viaje de espionaje" del 2 al 4 de agosto de 1939, que duró más de 48 horas y cubrió 4203 km (2612 millas) , fue el viaje más largo realizado por el LZ 130. El objetivo principal era recopilar información secretamente sobre el sistema de radar británico Chain Home. ^{[ 9 ]} Para ello, el dirigible voló hacia el norte cerca de la costa este británica hasta las Islas Shetland y de regreso. Además de los 45 tripulantes, se transportaban 28 personas dedicadas a las mediciones. El despegue tuvo lugar alrededor de las 20:53 del 2 de agosto de 1939; sobrevoló Hildesheim a las 23:38, siendo visto por muy pocas personas. ^{[ 9 ]}  

Según las memorias de Albert Sammt, Mein Leben für den Zeppelin (traducción: "Mi vida por el zepelín"), en el capítulo Mit LZ 130 Graf Zeppelin auf Funkhorch- und Funkortungsfahrt ("Con el LZ 130 Graf Zeppelin en el viaje de escucha y radiolocalización") escrito por Breuning, se utilizó una cesta espía de medición de radio. Sammt voló el LZ 130 a lo largo de la costa este de Gran Bretaña, deteniendo los motores en Aberdeen fingiendo una falla para investigar extraños mástiles de antena. Derivaron libremente hacia el oeste sobre tierra y, según Breuning, vieron por primera vez los nuevos Supermarine Spitfire , que luego fueron fotografiados mientras rodeaban el dirigible. ^{[ 7 ]} Dado que estas fotografías no han aparecido, este supuesto encuentro con Spitfires no está respaldado por las fuentes de noticias contemporáneas, que afirman que el LZ 130 fue interceptado por dos aviones de la RAF enviados desde el aeropuerto de Dyce , un Miles Magister que transportaba al líder del escuadrón 612 , Finlay Crerar , y al oficial Robinson, y un Avro Anson . ^{[ 10 ]}

El último avistamiento desde tierra del Graf Zeppelin fue por el farero del faro de Girdle Ness, quien se sorprendió al ver la aeronave sobrevolando a menos de 1000 pies de altura. El Graf Zeppelin continuó su vuelo hacia la base naval de Scapa Flow , avistando buques de guerra británicos entre las nubes. Al anochecer, el Graf Zeppelin regresó a Alemania sin haber detectado ninguna transmisión de radar de Chain Home. Tras un reportaje del Daily Telegraph sobre el vuelo, el 4 de agosto se emitió un comunicado alemán que decía: «La aeronave no puede abandonar Alemania sin un permiso especial. No cabe duda de que no tenía intención de sobrevolar cerca de territorio británico. Sin embargo, se han producido fuertes tormentas durante los últimos dos días y es posible que la aeronave se haya desviado de su ruta sobre el Mar del Norte». ^{[ 8 ]}

En su viaje de regreso, al acercarse a Fráncfort la tarde del 4 de agosto, recibieron una advertencia por radio de que el aterrizaje aún no era posible. Al principio sospecharon que un avión se había estrellado en el lugar, pero al sobrevolar la zona no observaron nada anormal. Viraron y volaron hacia las montañas de Rhön y, al preguntar, les informaron que "el aterrizaje antes del anochecer no era posible". Decidieron regresar a Fráncfort y hablar directamente con el equipo de aterrizaje ( Landemannschaft ) utilizando su transmisor de muy alta frecuencia , para que los franceses no los escucharan y para poder hablar en alemán suabo con Beurle, el jefe del equipo de aterrizaje. ^{[ 7 ]}

Según el relato de Breuning, Beurle les informó que no debían aterrizar todavía porque los británicos habían presentado una protesta diplomática por sus acciones y una delegación británica se encontraba en el aeródromo, con el consentimiento del gobierno alemán, para inspeccionar la aeronave. Estaban bajo sospecha. Beurle les dijo que esperaran mientras pensaban en algo. ^{[ 7 ]} Poco después, el LZ 130 recibió instrucciones. Debían ocultar todo el equipo en la aeronave y no aterrizar en el punto de aterrizaje habitual bien iluminado donde esperaba un equipo de aterrizaje, sino aterrizar en el otro extremo donde esperaba el equipo de aterrizaje "real". Una vez que hubieran aterrizado allí, los técnicos debían bajar y serían reemplazados por una unidad de Sturmabteilung . A la delegación británica que esperaba en el lugar de aterrizaje habitual se le dijo que, debido al clima, el dirigible tenía que aterrizar en otra parte del aeródromo. Para cuando los británicos llegaron al dirigible, la tripulación de espías estaba en un autobús camino a su hotel. Aunque registraron el barco, los británicos no encontraron nada sospechoso ni en el barco ni en la tripulación señuelo de las SA. ^{[ 7 ]} El relato de Breuning ha sido cuestionado; el mecánico German Zettel afirmó que fue un aterrizaje normal y no hay constancia oficial de que los británicos presentaran una protesta diplomática. ^{[ 5 ]}

Breuning explicó que los resultados del viaje fueron negativos, pero no porque el radar británico estuviera apagado, como escribió Churchill en sus memorias. Martini, que era el Jefe de Asuntos de Señales de la Luftwaffe , utilizó una transmisión de radio de banda ancha fuerte e impulsiva para determinar el "radioclima", las mejores longitudes de onda para usar en radio. Estos impulsos perturbaron gravemente sus receptores altamente sensibles en la banda de 10 a 12 metros. Breuning escribió que le pidió repetidamente a Martini que dejara de transmitir durante los viajes de espionaje, sin éxito. Esto hizo imposible que el LZ 130 investigara las mismas bandas de frecuencia que los británicos estaban utilizando. ^{[ 7 ]} Después de la guerra, el general Martini, quien había emitido las órdenes para el viaje de espionaje, dio una versión alternativa; le dijo al pionero británico del radar Edward Fennessy que los experimentos de radar naval alemán se basaban en bandas de frecuencia mucho más altas que las que usaban los británicos, y que los científicos a bordo concluyeron que las señales que recibían no estaban conectadas con el equipo de detección. ^{[ 11 ]}

25. y 26. Würzburgfahrt ( viaje a Würzburg ) 6 de agosto de 1939

27 y 28 de Egerfahrt ( viaje a Cheb ), 13 de agosto de 1939.

29 y 30. El último viaje, el llamado Essen/Mülheim-Fahrt (viaje Essen/Mülheim), tuvo lugar el 20 de agosto de 1939. El vuelo partió y llegó a Frankfurt am Main, con una escala intermedia en el aeropuerto de Essen/Mülheim , bajo el mando de Sammt. Este viaje (con aterrizaje a las 21:38) marcó el fin del transporte aéreo en grandes dirigibles.