Costo generalizado

En economía del transporte , el costo generalizado es la suma de los costos monetarios y no monetarios de un viaje. ^{[ 1 ] [ 2 ]} A veces se utiliza como base para evaluar la accesibilidad del transporte público y la distribución equitativa de los recursos de transporte público. ^{[ 3 ]}

Los gastos monetarios (o " gastos de bolsillo ") pueden incluir el precio de un billete de transporte público , o los costes de combustible , desgaste y cualquier cargo por aparcamiento, peaje o tasa de congestión en un viaje en coche .

Los costos no monetarios se refieren al tiempo empleado en el viaje. El tiempo se convierte a un valor monetario mediante un índice de valor del tiempo , que suele variar según los ingresos del viajero y el propósito del viaje.

El coste generalizado equivale al precio del bien en la teoría de la oferta y la demanda , por lo que la demanda de viajes puede relacionarse con el coste generalizado de dichos viajes mediante la elasticidad precio de la demanda . La oferta equivale a la capacidad (y, en el caso de las carreteras, a la calidad de la vía) de la red.

En su forma básica, el costo generalizado (g) se compone de lo siguiente:

${\displaystyle g=p+u(w)}$

• p se refiere a los costos monetarios (de bolsillo) del viaje.
• u(w) se refiere a los costos no monetarios (de tiempo) de un viaje sin congestión. Esto es una función de w (en el modelo económico del transporte , w es una medida del estándar de la carretera o del nivel de servicio del transporte público, ambos relacionados con la capacidad). Cuando se conoce el tiempo de viaje en condiciones de flujo libre, u(w) se puede calcular como el producto del tiempo de viaje ( t ) en condiciones sin congestión y el costo de oportunidad del tiempo del viajero ( τ ), de modo que${\displaystyle u(w)=\tau t}$.

En un sistema congestionado , cada viajero impone un pequeño retraso a todos los demás, lo que aumenta el tiempo de viaje para todos. La función de coste generalizada puede ampliarse para reflejar este retraso por congestión .

${\displaystyle g=p+u(w)+v(q,w)}$

El término adicional v(q,w) se refiere al costo de oportunidad del tiempo de viaje adicional que experimenta un viajero debido a la congestión. En los modelos económicos de transporte, el parámetro q representa la demanda y w es una medida de la capacidad (relevante al considerar una posible expansión de la capacidad).

Por ejemplo, si el tiempo de viaje en un tramo de carretera determinado aumenta en 10 minutos por cada 1000 vehículos por hora que utilizan la carretera, si q se midiera en miles de vehículos por hora, consideraríamos que la función de congestión es${\displaystyle v=2q}$.

Se ha observado que los viajeros prefieren dedicar más tiempo a ciertas partes de su viaje que a otras. Un viaje típico se puede dividir en cuatro partes:

• Camina desde el origen
• Espere el vehículo
• Viaje en el vehículo
• Camina hasta el destino

(Todas estas condiciones se aplican a los viajes en transporte público; la espera del vehículo generalmente no se aplica a los viajes en coche o bicicleta , y para los viajes a pie, no hay división en partes).

Por lo general, aunque a los viajeros les disgusta todo el tiempo que pasan viajando, les disgusta más caminar y esperar que el tiempo que pasan dentro del vehículo, por lo que estarían dispuestos a pagar más para evitarlo. Esto resulta en un mayor valor del tiempo para esas partes del viaje que para la parte principal del trayecto dentro del vehículo. Por lo tanto, la función u(w) mencionada anteriormente puede considerarse compuesta por diferentes conjuntos de tiempo valorado.

Una alternativa para asignar diferentes valores de tiempo a cada parte del trayecto consiste en ponderar el tiempo invertido en cada una de ellas, cuantificando así el grado de insatisfacción del viajero con respecto al tiempo que pasa dentro del vehículo. Por ejemplo, si un viajero considera que caminar 10 minutos es tan malo como pasar 12 minutos en un vehículo, entonces cada minuto caminando equivale a 1,2 minutos dentro del vehículo. De esta forma, todas las partes del trayecto pueden convertirse a su equivalente en tiempo dentro del vehículo.

Los planificadores de viajes, como OpenTripPlanner , utilizan este concepto para ponderar los resultados, ^{[ 4 ]} que el usuario puede configurar para adaptarlos a sus preferencias.

Una vez calculado el tiempo equivalente dentro del vehículo para todo el trayecto, este se puede convertir a un valor monetario como se describió anteriormente.

Si el costo monetario del viaje ( p ) se considera irrelevante para los fines del ejercicio (por ejemplo, al comparar diferentes opciones de viaje a través de una red de transporte público con tarifas constantes), no es necesario convertir el costo generalizado a un valor monetario; en su lugar, se puede dejar en unidades de tiempo, siempre que todo el tiempo sea equivalente (por ejemplo, si todo el tiempo se convierte a tiempo dentro del vehículo). Estas unidades de tiempo pueden denominarse tiempo generalizado .