Motor Ford Modelo T

El Ford Modelo T utilizaba un motor de cuatro cilindros en línea de válvulas laterales de 2,9 litros (177 pulgadas cúbicas) . Era principalmente un motor de gasolina . Desarrollaba 20 CV (14,9 kW) y alcanzaba una velocidad máxima de 72 km/h (45 mph ) . Estaba integrado con la novedosa transmisión del Modelo T (de diseño planetario ), compartiendo el mismo aceite lubricante .       

El motor T era conocido por su sencillez, fiabilidad y economía. Se fabricó durante muchos años, produciéndose millones de unidades. Su vida útil superó la del propio Modelo T, y sus aplicaciones industriales, marinas y militares prolongaron su producción. El motor T figura en la lista de los 10 mejores motores del siglo XX de Ward .

El motor del Modelo T fue construido como un motor de gasolina . Si bien no fue diseñado específicamente para funcionar con varios combustibles , su diseño simple y robusto permitió que un motor modificado funcionara con éxito con una variedad de combustibles combustibles, incluidos benceno , etanol o queroseno . ^{[ 2 ]} Según Ford Motor Company, el Modelo T tenía un consumo de combustible del orden de 13–21 mpg _{- EE. UU} . (16–25 mpg _{- imperial} ; 18–11 L/100 km) . ^{[ 3 ]}    

El motor del Ford Modelo T tenía un carburador , de tiro lateral y venturi simple . Sus válvulas de estrangulador y mariposa se controlaban manualmente; esta última mediante una palanca en lugar de un pedal. El carburador no tenía bomba de aceleración. Varios proveedores suministraron carburadores a Ford para el motor del Modelo T, entre ellos Holley , Zenith y Kingston.

Durante la mayor parte de la producción del T, su tanque de combustible de 10 galones estadounidenses (38 L; 8 galones imperiales ) estaba montado en el chasis debajo del asiento delantero. Debido a que Ford dependía de la gravedad para alimentar el combustible al carburador en lugar de una bomba de combustible , un Modelo T no podía subir una pendiente pronunciada cuando el nivel de combustible era bajo. La solución era subir pendientes pronunciadas marcha atrás. En 1926, el tanque de combustible se movió hacia adelante y hacia arriba, debajo del capó, detrás del tablero en la mayoría de los modelos, ^{[ 5 ]} lo que mejoró la alimentación por gravedad. Una bomba de combustible de posventa era una modificación común que se hacía al diseño espartano original del motor de Ford. Incluso para los estándares de la época, el motor era en muchos sentidos una pieza de fabricación parcial en lo que respecta a la eficiencia térmica y otras características de funcionamiento que podrían haber prolongado la vida útil de la unidad y mejorado el automóvil en su conjunto. Los componentes del Modelo T se fabricaban con amplias tolerancias para adaptarse a las técnicas de fabricación de la época y producir dispositivos fiables. Desde una perspectiva moderna, los ingenieros de Ford Motor Company, al fabricar estos componentes, utilizaron niveles extremadamente altos de sobretolerancia para garantizar la durabilidad del producto final.     

Dado que era responsabilidad del usuario final completar lo que la línea de montaje de Ford dejaba sin terminar, el Ford Modelo T dio origen al mercado moderno de modificaciones de alto rendimiento. Posteriormente, con la introducción del motor V8 de culata plana del Ford Modelo A a principios de la década de 1930, y su fácil disponibilidad en la posguerra de las décadas de 1940 y principios de 1950 a un precio asequible para los adolescentes, la combinación de uno de estos motores con un ejemplar recuperable de un Modelo T o un Modelo A que careciera de este motor de ocho cilindros dio origen a la cultura Hot Rod a principios de la década de 1940.

El motor T era un cuatro cilindros en línea , con los cuatro cilindros fundidos en un solo bloque . Este diseño monobloque era una práctica poco común cuando comenzó la producción del T en 1908. Se prestaba a la producción en masa , lo que demuestra el enfoque visionario de la compañía Ford en el diseño para la fabricación . La culata , sin embargo, era desmontable, lo que no solo ayudó a Ford en la fabricación, sino que también simplificó el mantenimiento de las válvulas (limpieza, rectificado o reemplazo de las válvulas de asiento ). Tanto el bloque como la culata eran de hierro fundido .

El diámetro del cilindro era de 95,25 mm ( 3 ± 3/4 pulgadas ) y su carrera de 101,6 mm (4 pulgadas) , lo que resultaba en una cilindrada total de 2,9 litros (177 pulgadas cúbicas ) . La relación de compresión era de 3,98 para la mayoría de los motores; los primeros modelos la tenían ligeramente superior. Este valor es bajo para los estándares actuales, pero era típico de la época, lo que permitía que el motor tolerara combustibles de baja calidad y bajo octanaje, y minimizaba el esfuerzo de arranque.     

El sistema de distribución era de válvulas laterales ( de cabeza plana ).

El cigüeñal tenía tres cojinetes principales .

El sistema de refrigeración del motor del Modelo T reflejaba la sencillez de su diseño. Los primeros cientos de Modelos T contaban con una bomba de agua, pero esta se eliminó al poco tiempo de su producción. En su lugar, Ford optó por un sistema de termosifón más económico y fiable . El termosifón era un método común de refrigeración de motores en aquella época. El agua caliente, al ser menos densa, ascendía hasta la parte superior del motor y subía por la parte superior del radiador, descendiendo a la parte inferior al enfriarse y volviendo al motor. (Esta era la dirección del flujo de agua en la mayoría de los coches que sí tenían bomba de agua, hasta la introducción de los radiadores de flujo cruzado ). El sistema de termosifón era propenso al sobrecalentamiento si se le exigía un uso intensivo, pero funcionaba bien para la mayoría de los usos del Modelo T.

Existían muchos tipos de bombas de agua disponibles como accesorios de posventa.

El sistema de encendido del motor del Modelo T utilizaba un magneto montado en el volante para generar la corriente necesaria para producir la chispa que iniciaba la combustión. Esta corriente era distribuida por el temporizador (similar a un distribuidor en un vehículo moderno) a una de las cuatro bobinas de encendido , una por cada cilindro . La bobina aumentaba el voltaje y lo descargaba en la bujía del cilindro. El avance del encendido se ajustaba manualmente mediante la palanca de avance de chispa , ubicada en la columna de dirección, que hacía girar el temporizador, adelantando o retrasando el encendido . Se requería cierta habilidad y experiencia para encontrar el momento óptimo de encendido para cualquier velocidad y carga.

El magneto fue el primer componente del Modelo T que se ensambló en una línea de montaje , y el método se copió a muchos otros segmentos de producción del Modelo T. ^{[ 9 ]} El sistema de encendido del tractor Fordson era similar al del Modelo T.

En los primeros años de producción del Modelo T, todos los motores se arrancaban con una manivela . Se podía usar una batería para suministrar corriente de encendido para el arranque, ya que podía ser difícil girar un motor muy frío con la manivela lo suficientemente rápido como para que el magneto produjera la corriente suficiente. Sin embargo, aunque todos los Modelos T tenían una posición "BAT" (batería) en el interruptor de la caja de bobinas y un terminal correspondiente en la caja, Ford no suministró ni fomentó el uso de una batería antes de 1919, cuando introdujo un motor de arranque eléctrico alimentado por batería . Incluso este no fue equipo estándar para todos los modelos hasta algún momento de 1926, el último año de producción. ^{[ 10 ]}

La mayoría de los automóviles vendidos después de 1919 estaban equipados con este sistema de arranque, que se activaba mediante un pequeño interruptor de botón redondo accionado con el pie en el piso. Estos automóviles incluían una batería y un generador para recargarla. ^{[ 11 ] [ 12 ]} En consonancia con el objetivo de fiabilidad y simplicidad, el sistema de encendido por magneto y bobina vibratoria se mantuvo incluso en los automóviles con el sistema de arranque.

Cuando se introdujeron los faros eléctricos en 1915, el magneto se actualizó para suministrar suficiente energía para las luces y la bocina. ^{[ 13 ] [ 14 ]} Si un Modelo T tenía un arranque eléctrico, el sistema eléctrico mejorado también se usaría para suministrar energía a estos elementos.

El manejo del motor T no era difícil después de un poco de práctica, aunque la curva de aprendizaje era más larga que la actual. Las diversas tareas de control manual (como el estrangulador manual y el avance de encendido) y el método de uso (como el acelerador manual) eran típicos de los automóviles de la época, aunque para la mayoría de los conductores de automóviles de hoy en día podrían parecer más propias de un tractor agrícola.

Antes de arrancar un Modelo T con la manivela , era necesario retrasar manualmente el encendido para evitar que el motor diera un contragolpe. La manivela se sujetaba con la palma de la mano, con el pulgar debajo (no encima), de modo que si el motor daba un contragolpe, el rápido movimiento inverso de la manivela alejaría la mano, en lugar de torcerse violentamente la muñeca o romperse el pulgar. La mayoría de los Ford Modelo T tenían el estrangulador accionado por un cable que salía de la parte inferior del radiador y que se podía accionar con la mano izquierda. Esto se usaba para cebar el motor mientras se giraba lentamente; luego, el motor arrancaba con un rápido tirón de la manivela. En buen estado, un motor T ya cebado solo necesita girarse media vuelta para arrancar correctamente.

La transmisión planetaria del T es famosa por sus diferencias con respecto a lo que posteriormente se convirtió en la norma para el funcionamiento de las transmisiones de automóviles. Los tres pedales no se utilizan de la misma manera que los de los automóviles posteriores. Su funcionamiento no es difícil, pero requiere desaprender hábitos propios de vehículos posteriores. ^{[ 16 ]}

Se realizaron los siguientes cambios importantes (enumerados por año):

• 1909: Primer año de producción. Se dejó de usar la bomba de agua; los motores posteriores del Modelo T utilizaron termosifón para hacer circular el refrigerante.
• 1911: Se añadieron las tapas de las válvulas .
• 1917: Mayor altura de elevación con camisa de agua más grande .
• 1919: Se introduce el motor de arranque como opción.
• 1920: Bielas y pistones más ligeros .
• 1922: Se modificó la fundición del cilindro para poder utilizar una sola tapa de válvulas.
• 1926: Se añadió un saliente adicional en la parte trasera para dos pernos adicionales que reforzaban la transmisión.
• 1927: La varilla del acelerador del carburador fue redirigida por encima del motor.

El motor T se fabricó de forma continua desde el 27 de septiembre de 1908 hasta el 4 de agosto de 1941, es decir, durante 12 000 días. Esto lo convierte en uno de los motores de producción en serie de mayor duración, sobre todo si se tiene en cuenta que sus especificaciones se mantuvieron prácticamente inalteradas durante todo ese periodo. Su producción para el mercado estadounidense de turismos y camionetas fue más corta, coincidiendo con los 19 años de producción del propio Modelo T para ese mercado (de 1908 a 1927). Sin embargo, el motor siguió produciéndose y vendiéndose a diversos mercados de consumo, industriales, militares y navales en todo el mundo hasta 1941.

El motor utilizado en el Modelo A era un motor de cuatro cilindros en línea con culata en L refrigerado por agua con una cilindrada de 201 pulgadas cúbicas (3,3 L) . ^{[ 17 ]} Este motor proporcionaba 40 hp (30 kW; 41 PS) , pero generaba un par motor sustancialmente mayor, de 128 lb⋅ft ( 174 N⋅m) . ^{[ 17 ]} El diámetro y la carrera también se ampliaron con respecto al motor del Modelo T original; midiendo 3,9 pulgadas (99 mm) x 4,3 pulgadas (110 mm) . ^{[ 18 ] [ 19 ]} No existen piezas intercambiables entre los motores del Modelo T y del Modelo A. ^{[ 20 ]}            

• Lista de motores Ford
• Pietenpol Sky Scout , un avión de construcción casera diseñado en 1929 que utilizaba un motor de Ford Modelo T.

• Pagé, Victor Wilfred (1916), El automóvil Ford Modelo T, su construcción, funcionamiento y reparación , Nueva York, Nueva York, EE. UU.: Norman W. Henley, LCCN 18002807. Subtítulo : «Un tratado práctico completo que explica los principios de funcionamiento de todas las partes del automóvil Ford, con instrucciones completas para su conducción y mantenimiento». {{citation}}: CS1 mantenimiento: postscript ( enlace )

• "Motor Ford Modelo T" . Archivado del original el 19 de junio de 2006. Consultado el 17 de julio de 2006 .
• "Bloques de motor Ford Modelo T" . Archivado del original el 25 de abril de 2006. Consultado el 17 de julio de 2006 .
• "Especificaciones generales del motor del Modelo T" . Consultado el 17 de julio de 2006 .