Vías rápidas

La asociación público-privada (APP) Eagle combina dos líneas de tren de cercanías, la Línea Este hacia el Aeropuerto Internacional de Denver (DIA) y la Línea Dorada hacia Wheat Ridge, además de un tramo de la Línea Noroeste hasta Westminster y una instalación de mantenimiento en un único contrato. Denver Transit Partners, el consorcio de empresas que RTD seleccionó para liderar el proyecto APP Eagle, es responsable del diseño, la construcción, la financiación, la operación y el mantenimiento de las líneas ferroviarias incluidas en el contrato. ^{[ 11 ]}

La construcción de la Línea Dorada comenzó el 26 de agosto de 2010. En agosto de 2011, el Secretario de Transporte, Ray LaHood, comprometió mil millones de dólares de fondos federales para el proyecto Eagle P3. En diciembre, LaHood aprobó un préstamo de 280 millones de dólares para impulsar la construcción. En junio de 2013, el proyecto avanzaba según lo previsto para la inauguración de las líneas ferroviarias bajo contrato en 2016. ^{[ 12 ] [ 13 ]}

El corredor I-225 es una línea de tren ligero de 16,9 km (10,5 millas) que atraviesa Aurora y facilita una conexión circunferencial entre el Corredor Sureste y la Línea Este. El proyecto incluirá siete nuevas estaciones y proporcionará 1800 nuevas plazas de aparcamiento. La construcción comenzó en la primavera de 2012 en un tramo corto de la línea como parte de un contrato conjunto con el Departamento de Transporte de Chicago (CDOT). Tras una propuesta no solicitada de Kiewit Infrastructure Co., se obtuvo la financiación para la línea completa, que se inauguró el 24 de febrero de 2017. 

El Corredor North Metro es una línea de tren de cercanías que discurre por una antigua vía férrea desde Denver hasta la Avenida 160 en Thornton . La línea cuenta con ocho estaciones a lo largo de sus 29,6 km (18,4 millas ) . En 2009, RTD pagó 117 millones de dólares para adquirir la vía férrea a Union Pacific, en preparación para la construcción de la línea North Metro. Sin embargo, debido a la recesión mundial de 2009 , el Corredor North Metro sufrió reveses financieros y se temía que la línea no se construyera hasta 2044. RTD logró evitar el retraso en la construcción al aceptar en 2013 una oferta no solicitada para construir la línea completa en dos fases. La primera fase se completó en 2020. 

El Corredor Ferroviario del Noroeste es un proyecto de tren de cercanías entre Denver, Boulder y Longmont . La finalización de la línea propuesta de 66 km (41 millas ) constaría de siete estaciones. La ruta seguiría un derecho de vía ferroviario existente de BNSF. El único segmento de la línea que se ha completado hasta la fecha es hasta la estación de Westminster. La estación se encuentra justo al suroeste de Federal y la calle 72 en Westminster. La línea va desde la estación Union de Denver hasta el sur de Westminster, con planes para futuros segmentos en un futuro lejano. El proyecto fue y sigue siendo un proyecto de construcción que forma parte del proyecto Eagle P3. Los futuros segmentos se encuentran en una fase desconocida en este momento y no se ha iniciado la construcción de ningún otro segmento de la línea. Se prevé que los segmentos restantes se completen para el año 2044. ^{[ 17 ]} El anuncio enfureció a muchos votantes en las ciudades y suburbios al norte de Denver que habían aprobado un aumento del impuesto sobre las ventas en 2004 para financiar el proyecto FasTracks. ^{[ 18 ]} 

La recesión económica y los importantes aumentos de costos y retrasos asociados con la construcción y operación del Corredor Noroeste llevaron al inicio del "Estudio de Movilidad del Área Noroeste", que duró un año. Este fue un esfuerzo entre los gobiernos del área noroeste y los socios de transporte que se propuso recomendar alternativas a la línea de tren de cercanías aprobada por los votantes que posiblemente podrían haber traído mejoras de movilidad a corto plazo al área noroeste. El estudio concluyó en 2014 y hizo una serie de recomendaciones que fueron adoptadas por la Junta Directiva de RTD en junio de 2014. ^{[ 19 ]} Una de las recomendaciones adoptadas fue un servicio de autobús exprés provisional llamado "Flatiron Flyer". ^{[ 17 ] [ 20 ]} En el verano de 2018, la Coalición de Alcaldes y Comisionados de los 36 Estados Unidos estaba reuniendo apoyo de otros miembros para pedir a RTD que proporcionara una estimación para al menos el servicio de tren de cercanías en hora punta de los días laborables a lo largo del corredor original hasta Longmont. ^{[ 21 ]} El "Plan de Servicio en Horas Pico" transportaría 1400 pasajeros por día laborable. ^{[ 22 ]}

Los trabajos preliminares en la línea de tren ligero del Corredor Oeste comenzaron el 16 de mayo de 2007. Durante las primeras etapas de desarrollo, se decidió que la línea desde el Centro Federal hasta el Centro de Gobierno del Condado de Jefferson se reduciría a una sola vía para ayudar a reducir costos. Según RTD, este cambio reduciría los intervalos entre trenes de 15 minutos a 5 y facilitaría que la línea discurriera junto a la US 6. ^{[ 23 ]} Una vez finalizada la construcción, la línea fue designada como la "Línea W". La línea de tren ligero de 12.1 millas se inauguró al público el 26 de abril de 2013 y es el primer segmento completado del plan de expansión del transporte regional FasTracks.

Se trata de una línea de autobús exprés de 29 km (18 millas ) de longitud, denominada "Flatiron Flyer", que recorre la US 36 entre Denver y Boulder, Colorado, con seis paradas previstas a lo largo de la ruta. En un proyecto conjunto entre CDOT y RTD, la carretera se amplió 12 metros (40 pies) en cada dirección para permitir la adición de un carril para vehículos de alta ocupación en lugar de los trenes aprobados por los votantes. El proyecto se completó en dos fases: la primera se finalizó en mayo de 2010. La segunda fase comenzó su construcción en julio de 2012 y se inauguró al público en 2016. ^{[ 24 ]} Posteriormente, secciones de la carretera se derrumbaron en el verano de 2019. 

Existen planes para ampliar algunas líneas de tren ligero ya existentes; entre ellas, una  extensión de 4,0 km (2,5 millas) al Corredor Suroeste, que extenderá la línea hasta la esquina suroeste de Lucent Boulevard y la C-470. Una  extensión de 3,7 km (2,3 millas) al Corredor Sureste hasta Lone Tree, que se inauguró al público en mayo de 2019; y una extensión de 1,3 km (0,8 millas  ) al Corredor Central para conectar la estación 30th & Downing con la línea de tren de cercanías del Corredor Este en la intersección de 38th y Blake.

El Distrito Regional de Transporte (RTD) y la Autoridad del Proyecto de la Estación Union de Denver (DUSPA) han recibido importantes críticas por la remodelación de la Estación Union de Denver. Muchos defensores del transporte público y expertos en planificación sostienen que el proyecto impide el acceso inminente a la tecnología de trenes de alta velocidad y a rutas ferroviarias de pasajeros norte-sur como Front Range Rail, está diseñado para presentar complicaciones logísticas tanto para los usuarios del tren como del autobús, carece de integración de instalaciones para bicicletas y una estación de autobuses interurbanos, y se está concibiendo como una terminal de paso para las rutas ferroviarias interurbanas actuales y futuras. Muchos ciudadanos y defensores del transporte público también han expresado su frustración por el alto costo asociado al diseño del proyecto y su impacto directo en la capacidad de la agencia para completar todas las líneas ferroviarias que formaban parte de la propuesta original del proyecto FasTracks, aprobada por los votantes. En 2009, la Asociación de Pasajeros Ferroviarios de Colorado, un grupo local de defensa del transporte ferroviario, presentó una demanda contra la Administración Federal de Transporte por su aceptación de la Declaración de Impacto Ambiental de DUSPA, que sospechosamente omitió varias declaraciones y comentarios importantes que fueron aportados por miembros de la comunidad. ^{[ 28 ]}

El Distrito Regional de Transporte ha utilizado la expropiación forzosa para confiscar propiedades en el trazado de proyectos de transporte. ^{[ 29 ]} Varios propietarios han protestado por la expropiación de sus propiedades para las líneas FasTracks. ^{[ 30 ]}

El Distrito Regional de Transporte propuso reubicar la Estación Federal de la Línea Dorada desde el sitio previamente aprobado en el lado este al lado oeste de Federal Boulevard . Algunos residentes se opusieron al traslado argumentando que solo beneficiaría a un promotor inmobiliario propietario de terrenos cerca del sitio del lado oeste, y que la revitalización de la comunidad se vería mejor favorecida por la ubicación en el lado este. El RTD apoyó el traslado porque el sitio del lado este era un antiguo vertedero y que la ubicación del lado oeste sería más accesible para la comunidad. ^{[ 31 ]}

El 15 de diciembre de 2010, RTD anunció que la estación Federal permanecería en el lado este de Federal y no se trasladaría al lado oeste. Los comisionados del condado de Adams, que originalmente habían solicitado el cambio, retiraron su apoyo bajo la presión de los residentes de una urbanización cercana al sitio oeste, quienes se oponían al plan del promotor privado de construir viviendas de mayor densidad y edificios comerciales alrededor del nuevo emplazamiento de la estación. ^{[ 32 ]}

Originalmente, el plan aprobado por los votantes contemplaba una línea de tren de cercanías de alta capacidad de 41 millas (66 km) que iría desde la estación Union Station de Denver hasta Longmont , pasando por el norte de Denver, el condado de Adams , Westminster, Broomfield , Louisville y Boulder . ^{[ 33 ]} A principios de 2008, se esperaba que el servicio de tren pesado impulsado por diésel comenzara a funcionar a finales de 2014 o principios de 2015, aproximadamente diez años después de la votación de FasTracks, inicialmente con 58 trenes al día, aumentando gradualmente durante una década hasta alcanzar los 84 trenes para 2025. ^{[ 34 ]} La finalización de este plan original se ha retrasado hasta 2044 debido a menores ingresos fiscales y mayores costos de lo esperado. ^{[ 35 ] [ 36 ]} 

En enero de 2016, RTD introdujo un nuevo sistema de autobuses exprés en el corredor US 36, paralelo al corredor ferroviario del noroeste. Con la denominación "Flatiron Flyer", circula por carriles de peaje para vehículos de alta ocupación a lo largo de la US 36 entre Denver y Boulder. ^{[ 37 ] [ 38 ]} La consolidación del servicio exprés actual entre Denver y Boulder en este sistema atrajo críticas de los residentes de Boulder, ya que el aumento de frecuencias se compensó con algunos recortes de servicio, particularmente en los patrones de servicio que realizan el menor número de paradas entre Boulder y Denver. ^{[ 39 ] [ 40 ] [ 41 ]} Además, el ITDP clasificó el sistema como "no un sistema de transporte rápido de autobuses" , debido al uso de carriles compartidos con automóviles privados a lo largo de la US 36, la falta de acceso y descenso a nivel de calle y la falta de un sistema de pago de tarifas fuera del autobús. ^{[ 42 ]} Un plan para permitir que los autobuses Flatiron Flyer US 36 circulen por los arcenes durante los períodos de mayor tráfico requirió que la legislatura estatal de 2016 aprobara dicha autorización (aprobada el 13 de enero, firmada por el gobernador el 9 de marzo), con vigencia a partir del 1 de mayo. ^{[ 43 ] [ 44 ]}