Conferencia de Transporte de Carga del Lejano Oriente

La Conferencia de Carga del Lejano Oriente fue un acuerdo de cooperación entre un grupo de propietarios de barcos de vapor y corredores de barcos involucrados en servicios regulares de carga de línea principalmente entre China y Japón, y puertos europeos. Fue establecida en 1879 como la Conferencia de China y Japón a través de los esfuerzos de John Swire . Cooperaron para superar el exceso de capacidad de los barcos de vapor en ese comercio. Descrita por algunos como un cártel , la conferencia recompensaba a los transportistas que daban todo su negocio a barcos propiedad de miembros de la conferencia a través de un sistema de descuentos diferidos a las tarifas de flete cobradas. Estos descuentos se diferían, por lo general, durante seis meses y no eran pagaderos si el transportista usaba un barco fuera de la conferencia en ese tiempo. La capacidad se controlaba limitando a cada miembro a un número acordado de viajes durante el año. La conferencia sobrevivió a un desafío legal en 1885, que llegó al Tribunal Superior en 1887, luego al Tribunal de Apelaciones y finalmente a la Cámara de los Lores : la conferencia ganó en todos los niveles. Hubo desafíos e investigaciones posteriores, a los que la conferencia sobrevivió. Finalmente, los cambios en la exención de la Unión Europea a las conferencias navieras de sus regulaciones de competencia hicieron que la conferencia terminara en octubre de 2008. ^{[1] [2] : 126–127  [3]}

Hasta la segunda mitad de la década de 1860, prácticamente todos los cargamentos entre China y Europa se transportaban en barcos de vela. Si bien los barcos de vapor se utilizaban para los servicios de pasajeros y correo (este último a menudo proporcionaba un subsidio esencial), la tecnología de ingeniería marina de la época no proporcionaba un barco de vapor para rutas de larga distancia con suficiente economía de combustible para transportar el carbón que necesitaba como combustible junto con un cargamento comercial. Los principales productos enviados desde China eran té y seda. Se trataba de cargamentos de alto valor que generalmente se transportaban en veleros .

En 1841, P&O inició un servicio de pasajeros a vapor, correo y carga ligera a la India y el Lejano Oriente, utilizando el Mediterráneo y una conexión terrestre desde Alejandría hasta Suez . En 1844, este servicio llegó hasta Hong Kong . Inicialmente, era mensual, luego quincenal a partir de 1853. El correo tardaba 41 días en llegar de Londres a Singapur . El resto del tráfico navegaba por el extremo sur de África en su camino hacia y desde China. ^{[4] : 16}

El Agamemnon fue el primer barco de vapor que logró la economía de combustible necesaria para el comercio entre China y Gran Bretaña. Su viaje inaugural en 1866 demostró el éxito del diseño de Alfred Holt y su Ocean Steamship Company agregó dos barcos gemelos en la misma ruta al año siguiente. En 1869, se inauguró el Canal de Suez . El ahorro de distancia de más de 3000 millas náuticas (5600 km; 3500 mi) dio una ventaja adicional a los barcos de vapor, ya que el canal no era una opción práctica para los barcos de vela. Su éxito temprano impulsó un auge de la construcción, con 45 barcos de vapor construidos en el Clyde en 1871 específicamente para el comercio del lejano oriente. ^{[a] [6] : 209  [7]} El resultado de esto fue que había más capacidad de barcos de vapor de la que se necesitaba para satisfacer la demanda del mercado. A diferencia de los barcos de vela, que tenían costos mucho más bajos y podían darse el lujo de esperar al siguiente cargamento, los barcos de vapor necesitaban estar en funcionamiento, pero las tarifas de flete habían caído significativamente debido al exceso de capacidad. Otros problemas eran la naturaleza estacional de la demanda en China (el té era un cultivo estacional) y el desequilibrio entre los cargamentos de ida (es decir, hacia China) y los de vuelta (hacia Europa). Hasta 1881, había más carga de vuelta que de vuelta. La solución que sugirió John Swire para este problema fue una "combinación" de armadores. ^{[4] : 22}

John Swire era el agente en el lejano oriente de la Ocean Steamship Company de Holt. Se dio cuenta de que si los servicios de barcos de vapor programados no hacían nada, la competencia entre ellos se "arruinaría mutuamente". ^{[b] [4] : 23} Swire pudo persuadir a los siguientes para que firmaran el primer acuerdo en 1879:

• CORREOS
• La Compañía de Barcos de Vapor Oceánicos (Alfred Holt)
• Compañía de Mensajerías Imperiales
• Línea Naviera Castle (T. Skinner & Co.)
• Línea Glen (McGregor Gow & Co.)
• Línea de condado (DJ Jenkins & Co)
• Gellatly, Hankey, Sewell & Co (agente naviero)
• Norris & Joiner (agente naviero, en nombre de los armadores Wm. Thomson & Co., también conocida como Ben Line )
• Shaw Williams & Co ^{[8] : 124–127}

El acuerdo del primer año racionaba el número de viajes que cada participante podía hacer durante el año. Se acordó un programa de tarifas de flete, pero si un barco no perteneciente a la conferencia competía a tarifas inferiores a esas, los miembros de la conferencia debían reducir sus tarifas para igualarlas, y el déficit de ingresos resultante se repartía entre todos los miembros de la conferencia de forma prorrateada. ^{[8] : 124-125}

Se pretendía que los navieros se sintieran atraídos por los barcos de las conferencias porque les proporcionaban un servicio predecible, sin grandes fluctuaciones en los fletes. Para animar a los navieros, se les ofrecieron descuentos en los fletes que pagaban si utilizaban exclusivamente los barcos de las conferencias. Estos descuentos se pagaban a plazos semestrales. ^{[8] : 124-125}

En 1897, la conferencia amplió su alcance geográfico al incluir cargamentos procedentes de Penang y Singapur, y Swire negoció con éxito una Conferencia del Estrecho. Esto resultó particularmente útil para la Ocean Steamship Company, cuyos barcos podían llenar el espacio de carga vacío con paradas adicionales en un viaje de regreso.

El número de miembros de la conferencia se amplió más allá de los participantes fundadores (aunque la Castle Line dejó de ser miembro después de unos años). En 1901, la Conferencia de los Estrechos (y presumiblemente la conferencia del Lejano Oriente de la que surgió) tenía 23 líneas navieras entre sus miembros, que representaban a la marina mercante de diez países diferentes. La distribución por nacionalidades era la siguiente: seis británicas, tres alemanas, seis francesas, una austríaca, una japonesa, una danesa, una española, dos rusas, una italiana y una holandesa.

En el período posterior a la Segunda Guerra Mundial se admitieron más miembros, incluidas compañías navieras de países en desarrollo, lo que dio un total de 32 líneas navieras de 21 países diferentes. ^{[4] : 54}

Una de las primeras amenazas para la conferencia fueron los barcos de vapor que participaban en el comercio triangular: de ida a Australia, una segunda etapa, que normalmente llevaba carbón de Nueva Gales del Sur, a China, y luego té de vuelta a Gran Bretaña. Esto superó un problema con las bajas tarifas de salida a China (y también la escasez de cargamentos de regreso desde Australia durante gran parte del año). Era una estrategia comercial que habían empleado algunos de los últimos clippers del té, como el Thermopylae de la Aberdeen Line . Los barcos de vapor, que podían hacer dos viajes de ida y vuelta al año, podían alternar entre viajes de regreso desde Australia, con lana, y China, llevando té. Esto era más rentable que simplemente navegar hacia y desde China. ^{[2] : 123–125}

Los corredores navieros Gellatly se convirtieron en propietarios de barcos en 1883 con la formación de la Mogul Steamship Company y operaron barcos en esta ruta triangular. El primer barco de vapor (y de gran eficiencia de combustible) de la Aberdeen Line, el Aberdeen, comenzó a operar en esta ruta en 1882. Swire desafió a Gellatly por su rebaja de las tarifas de la conferencia en 1882 en una reunión en 1885 cuando Mogul estaba tratando, sin éxito, de fletar dos barcos a través de la conferencia. Gellatly respondió con una amenaza de que si su compañía no tenía acceso a la conferencia, tres barcos de vapor Mogul, el Aberdeen ^[c] y otros navegarían a Hankou para rebajar las tarifas de la conferencia. Gellatly expresó la opinión de que, si bien esto le costaría algunos miles de libras, las pérdidas de los miembros de la conferencia serían sustancialmente mayores. ^{[2] : 126–127  [4] : 31}

La amenaza de Gellatly se llevó a cabo, y el Pathan y el Afghan de Mogul , junto con el Aberdeen , cargaron cargamentos completos de té a 25 chelines (£1,25) por tonelada en junio de 1885. Los barcos de la conferencia (aparte de los vapores expresos que llevaban la primera cosecha) cargaron entre 45 chelines (£2,25) y 30 chelines (£3,50). Los agentes de la conferencia en China, en mayo de 1885, habían recordado a los transportistas los términos de la conferencia que les harían perder su reembolso del 5% si utilizaban barcos que no fueran de la conferencia. ^{[2] : 126–127  [4] : 31}

El resultado de esto fue que Gellatly intentó obtener una orden judicial contra la conferencia en agosto. Cuando esto fracasó, en 1887 acudió al Tribunal Superior , alegando que la conferencia estaba tratando de impedir que Mogul comerciara. Gellatly no tuvo éxito, por lo que llevó el caso al Tribunal de Apelación , donde perdió nuevamente. Luego fue al tribunal de apelación más alto, la Cámara de los Lores , perdiendo su caso por tercera vez en diciembre de 1891. ^{[2] : 126–127  [4] : 31}

Gellatly y la Mogul Steamship Company de alguna manera pusieron fin a su disputa con la conferencia y volvieron a ser miembros. La Aberdeen Line dejó de navegar a China después de 1889 y se concentró en el comercio hacia y desde Australia, con algunas paradas adicionales en Ciudad del Cabo. ^{[2] : 126–127}

La decisión del tribunal más alto de Inglaterra sobre el caso Mogul proporcionó una base legal para la conferencia durante más de cien años. Hubo otras investigaciones sobre las críticas a la naturaleza anticompetitiva de la conferencia, incluida la Comisión de los Establecimientos del Estrecho (en 1902) (después de la expansión de la conferencia para incluir cargamentos de Singapur) y una Comisión Real publicada en 1909. Estas permitieron que la conferencia continuara sus actividades. La actitud de apoyo de la Comisión Real fue una sorpresa para quienes se quejaron de los aspectos anticompetitivos. Un informe minoritario de la Comisión Real sugirió que los transportistas deberían formar asociaciones para representar colectivamente su posición ante la conferencia. Tales asociaciones no se establecieron realmente hasta después de la Segunda Guerra Mundial. ^{[4] : 36, 38, 47, 51}

En 1911, se impugnó un reembolso pagado específicamente a siete agentes de carga de Singapur y tuvo que cesar. La legislatura de Singapur volvió a examinar la validez general de la conferencia con un informe en 1934. En él se determinó que las actividades de la conferencia eran en gran medida beneficiosas y se afirmó que, para el comercio interno, "se admite en general que la conferencia es ventajosa para la colonia". ^{[4] : 47} Una investigación sobre la industria naviera británica, el Comité Rochdale de 1970, proporcionó una confirmación adicional de las operaciones de la conferencia. ^{[4] : 51}

La Unión Europea había establecido exenciones para las conferencias navieras de sus normas de competencia, pero estas normas se modificaron en 2006. Esto entró en vigor el 17 de octubre de 2008, cuando la Conferencia de Transporte de Carga del Lejano Oriente cesó sus actividades. Los críticos de esa decisión (en 2015) han sostenido que la competencia no ha producido beneficios y que la fluctuación de precios es un problema grave para los transportistas: estos críticos sugieren que una solución sería volver a la conferencia prohibida. ^[9]