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Directiva sobre vehículos al final de su vida útil

La Directiva sobre vehículos al final de su vida útil es una directiva de la Unión Europea que aborda el final de la vida útil de los productos automotrices. Cada año, los vehíc...

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La Directiva sobre vehículos al final de su vida útil es una directiva de la Unión Europea que aborda el final de la vida útil de los productos automotrices. Cada año, los vehículos de motor que han llegado al final de su vida útil generan entre 8 y 9 millones de toneladas de residuos en la Unión Europea. En 1997, la Comisión Europea adoptó una propuesta de directiva para abordar este problema.

La Directiva 2000/53/CE sobre vehículos al final de su vida útil es la primera directiva europea sobre residuos con la que la Comisión Europea ha introducido el concepto de responsabilidad ampliada del productor . El objetivo de la directiva es reducir los residuos generados por los vehículos al final de su vida útil.

El ámbito de aplicación de la directiva abarca los turismos clasificados como M1, los vehículos comerciales ligeros clasificados como N1 (definición de M1 y N1 en el Reglamento (UE) 2018/858 relativo a la homologación y la vigilancia del mercado de los vehículos de motor y sus remolques ) y los vehículos de motor de tres ruedas definidos en la Directiva 92/61/CEE, pero excluye los triciclos motorizados. En su capítulo de preguntas frecuentes, el documento de orientación sobre vehículos al final de su vida útil (ELV) aclara que las autocaravanas están incluidas en su ámbito de aplicación. Otros vehículos, como autobuses con más de 9 plazas, motocicletas, vehículos comerciales para el transporte de mercancías con una masa máxima superior a 3,5 toneladas, remolques y otros vehículos (por ejemplo, trenes, barcos y aviones), no están cubiertos por la Directiva ELV.

La directiva abarca aspectos del ciclo de vida de un vehículo, así como aspectos relacionados con las operaciones de tratamiento. Por lo tanto, tiene como objetivo:

  • prevenir el uso de ciertos metales pesados ​​como el cadmio, el plomo, el mercurio y el cromo hexavalente ,
  • recogida de vehículos en instalaciones de tratamiento adecuadas,
  • descontaminación de fluidos y componentes específicos,
  • codificación y/o información sobre piezas y componentes
  • garantizar la información para los consumidores y las organizaciones de tratamiento.
  • lograr los objetivos de rendimiento en materia de reutilización , reciclaje y recuperación.

Con estos objetivos establecidos, la directiva involucra a cuatro actores principales: el productor, la industria del reciclaje , el último poseedor y las autoridades. Cada uno tiene una responsabilidad dentro del ámbito de sus posibilidades específicas.

Legislación comunitaria sobre residuos

La gestión de residuos se ha convertido en un aspecto fundamental de la política de la UE. Existe un marco normativo con diversas directivas para mejorar la gestión de residuos en la UE y los países de la AELC . La política de la UE se divide en normativa específica para productos, como la Directiva ELV, la Directiva RAEE o la Directiva sobre baterías , entre otras; legislación general sobre residuos, como la Directiva Marco sobre Residuos o el Reglamento sobre el Transporte de Residuos ; y legislación relativa al tratamiento, como la Directiva sobre Vertederos y la Directiva sobre Incineración de Residuos . La normativa sobre residuos específica para productos está subordinada a la normativa general sobre residuos. Un principio fundamental de la normativa específica para productos es que un producto determinado no puede estar sujeto a dos directivas distintas simultáneamente. Por ejemplo, la batería de plomo-ácido de un vehículo al final de su vida útil está cubierta por la Directiva ELV, mientras que una batería de plomo-ácido de repuesto durante la vida útil del vehículo está sujeta a la Directiva sobre baterías.

Supervisión de la implementación

En gran medida, la política medioambiental de la Unión Europea se basa en directivas, que constituyen únicamente requisitos mínimos y permiten la adaptación a los requisitos y sistemas normativos de los Estados miembros europeos. Por lo tanto, la transposición puede variar ligeramente de un país a otro en Europa. Una vez que un Estado miembro ha redactado su legislación nacional, notifica su normativa a la Comisión Europea (CE). Si un Estado miembro infringe las disposiciones de su legislación nacional, la Comisión Europea puede solicitar a las autoridades de dicho Estado miembro que realicen las modificaciones necesarias. Incluso podría iniciar un procedimiento de infracción contra el país. Los Estados miembros tuvieron que implementar la directiva en dos fases. Mientras que en la primera fase solo los vehículos matriculados después del 1 de julio de 2002 quedaron sujetos a la responsabilidad ampliada del productor, la segunda fase, a partir del 1 de enero de 2007, abarcó todos los vehículos que un productor determinado haya introducido en el mercado. Mediante informes de implementación periódicos, la Comisión Europea supervisa la correcta aplicación de la Directiva sobre vehículos al final de su vida útil (VEL) en los mercados de la UE. En 2018, la CE publicó un estudio titulado «Evaluación de la Directiva VEL», con especial énfasis en los vehículos al final de su vida útil cuyo paradero se desconoce. [ 1 ] Este estudio demostró que cada año se desconoce el paradero de entre 3 y 4 millones de vehículos al final de su vida útil (VEL) en toda la UE, y que las disposiciones de la Directiva VEL no son suficientes para supervisar el desempeño de cada Estado miembro. El estudio propuso y evaluó varias opciones para mejorar las disposiciones legales de la Directiva VEL.

Flota de coches europeos y su reemplazo

El número de vehículos a motor en circulación en Europa es uno de los mayores del mundo. En 2006, el total ascendía a 263 millones de unidades, de las cuales los turismos constituían el grupo más numeroso, con 230 millones. Con un total de 18,7 millones de matriculaciones nuevas anuales y 15,9 millones de turismos, se estima que el volumen anual de bajas se sitúa entre 13 y 14 millones de unidades. Sin embargo, las estadísticas oficiales solo contabilizan aproximadamente 7 millones de vehículos desguazados. La diferencia se suele compensar con la venta de coches usados ​​en mercados como Europa del Este y África.

Elementos de la Directiva ELV

Prevención

El concepto de prevención se basa en cuatro pilares.

  1. El objetivo es reducir las sustancias peligrosas en los vehículos para minimizar su liberación al medio ambiente.
  2. Los vehículos deben diseñarse de manera que faciliten un desmontaje adecuado y permitan la reutilización, el reciclaje y/o la recuperación de los componentes y materiales.
  3. Los productores (tanto de vehículos como de componentes) deberán aumentar la demanda de material reciclado.
  4. Ciertos materiales ( plomo , mercurio , cadmio , cromo hexavalente ) están prohibidos, excepto para algunas aplicaciones con fechas de eliminación gradual definidas.

Estas exenciones se recogen en el Anexo II de la Directiva ELV. Dado que la tecnología está en constante evolución, el Anexo II se revisa periódicamente para incorporar los nuevos avances técnicos que hacen innecesarios ciertos materiales en aplicaciones específicas o que permiten reducir los umbrales. Hasta la fecha, ya se han realizado cinco revisiones y la sexta está en preparación.

Codificación de materiales

Los materiales y componentes clasificados como peligrosos, que no deben liberarse al medio ambiente o que deben desmontarse para facilitar su reciclaje, deben codificarse para su fácil identificación por parte de las plantas de tratamiento. Para el marcado, se aplicarán las normas ISO más reconocidas.

Obligación de tratamiento

Con la entrada en vigor de la Directiva ELV, se introdujeron requisitos para el tratamiento físico de los vehículos y prerrequisitos generales para las instalaciones de tratamiento mediante la redacción del Anexo I de la Directiva ELV como anexo. El Anexo I describe los requisitos técnicos mínimos que debe cumplir cualquier instalación de tratamiento. Se trata de normas sobre edificios, locales e instalaciones diseñadas principalmente para evitar la liberación de fluidos al suelo. La segunda parte abarca el procedimiento de tratamiento físico. El Anexo I distingue entre operaciones de descontaminación y operaciones de tratamiento para promover el reciclaje. La primera obliga a las instalaciones de tratamiento a drenar todos los fluidos del ELV y a retirar los componentes marcados como peligrosos, como los que contienen mercurio, y los componentes explosivos, como los pretensores de los cinturones de seguridad o los airbags. La segunda exige la retirada de ciertos componentes, como el catalizador , los neumáticos , el vidrio, así como otras piezas metálicas que contengan cobre , aluminio o magnesio , y grandes componentes de plástico si estos materiales no se separan durante el proceso de trituración .

Sistemas de recolección

Para el consumidor, el objetivo principal de la Directiva sobre Vehículos al Final de su Vida Útil (VFL) es la responsabilidad de cada productor de recoger los vehículos que ha introducido en el mercado. Esta obligación no exige que el productor lo haga físicamente por su cuenta, sino que permite la creación de redes con diversas empresas de tratamiento o la adhesión a un sistema colectivo. Los sistemas de recogida deben cumplir con el criterio de cobertura de área adecuada. Normalmente, esto se interpreta como un  radio de 50 km alrededor de la instalación de recogida. Es indispensable la obligación general de organizar la recogida sin coste alguno para el último propietario del VFL; sin embargo, existen dos excepciones. Si el vehículo carece de componentes esenciales o contiene residuos, la instalación que lo recoge puede cobrar al último propietario.

Los fabricantes de vehículos han establecido sistemas de recogida adecuados en todos los mercados de la UE y los países de la AELC. Si bien algunos mercados favorecen los sistemas colectivos, otros han optado por sistemas de marca propia. El primero se caracteriza por una empresa que organiza la red de recogida en nombre de sus miembros, generalmente los productores. El segundo se organiza directamente por el productor mediante relaciones y contratos bilaterales. Los sistemas colectivos suelen ir acompañados de un depósito que el primer propietario del vehículo aporta como garantía y que se devuelve cuando el vehículo se entrega a una planta de tratamiento certificada al final de su vida útil. La otra alternativa es un sistema de fondo que requiere que el primer propietario o el productor aporten una cantidad determinada. El dinero del fondo no se destina a la devolución del vehículo, sino que se utiliza para financiar otros proyectos de reciclaje o incluso se integra en los presupuestos gubernamentales sin ningún impacto ni beneficio ambiental .

Información

El reciclaje de vehículos bajo un marco legal tan estricto requiere una comunicación constante y transparente con todas las partes interesadas.

  • Entre ellas se encuentran las autoridades ambientales nacionales, que exigen información sobre la cobertura del área alcanzada. Cualquier deficiencia se notificará de inmediato, solicitando que se cubran las zonas sin cubrir.
  • El segundo grupo lo conforman los clientes que desean conocer el centro de recogida más cercano para la entrega de su vehículo al final de su vida útil, o que están interesados ​​en el cumplimiento ambiental del fabricante, o que desean informarse sobre los procesos y soluciones de reciclaje de vehículos. Los fabricantes de vehículos o las empresas importadoras ponen esta información a disposición del público en sus páginas web.
  • Finalmente, se proporciona información importante a las plantas de tratamiento. Dado que la directiva tiene como objetivo la prevención de residuos, estas plantas necesitan conocer los componentes que deben separar del vehículo para cumplir con su parte del proceso. Por ello, la industria automotriz facilita esta información a las plantas de tratamiento sin coste alguno.

Seguimiento de cuotas

Resultados de reutilización y reciclaje
Resultados de reutilización y recuperación

Para medir el desempeño real de los países, se definieron objetivos con la Directiva ELV. Los Estados miembros de la UE y los países de la AELC están obligados a garantizar que los operadores económicos (es decir, las autoridades, los operadores de tratamiento y los productores), como parte de su responsabilidad compartida, cumplan ciertos objetivos mínimos. [ 2 ]

Los objetivos son dos:

Metodología de cálculo

Los objetivos se calculan en función del peso medio de un vehículo al año. Si bien el reciclaje se define principalmente como el procesamiento de materiales con el fin de utilizarlos para el mismo propósito o uno similar, la recuperación se define como la incineración para generar energía . Por lo tanto, la diferencia entre los dos objetivos —reutilización y reciclaje, y reutilización y recuperación— es la proporción que se incinera. Los Estados miembros deben informar de su desempeño anual a la Comisión Europea. Las estadísticas sobre la cuota alcanzada por país y año tras año están disponibles en el sitio web de Eurostat .

Véase también

Referencias

  1. ↑ Hermann, Andreas; Kosińska, Izabela; Baron, Yifaat; Mehlhart, Georg (2018). Evaluación de la aplicación de la Directiva 2000/53/UE sobre vehículos al final de su vida útil (la Directiva ELV), con especial énfasis en los vehículos al final de su vida útil cuyo paradero se desconoce: en el marco del Contrato Marco  : asistencia a la Comisión en las evaluaciones técnicas, socioeconómicas y de coste-beneficio relacionadas con la aplicación y el desarrollo posterior de la legislación europea sobre residuos . Oficina de Publicaciones de la Unión Europea. doi : 10.2779/446025 . ISBN 9789279813115Consultado el 7 de diciembre de 2021 .
  2. ↑ "Vehículos al final de su vida útil: Logrando nuevos objetivos" .
  • Directiva 2000/53/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 18 de septiembre de 2000, relativa a los vehículos al final de su vida útil : texto y modificaciones.
    • Medidas nacionales de aplicación de los países de la UE
  • Sitio web sobre vehículos al final de su vida útil en la página principal de la Comisión Europea
  • Vehículos al final de su vida útil: reutilización, reciclaje y recuperación, totales – Estadísticas de Eurostat
  • Vehículos al final de su vida útil por parte de las empresas de gestión de residuos: datos detallados - estadísticas de Eurostat
  • Guía sobre la legislación relativa a los vehículos al final de su vida útil en NetRegs.gov.uk.