Puente de Eads

El puente Eads fue construido por la Illinois and St. Louis Bridge Company. Un subcontratista fue la Keystone Bridge Company , fundada en 1865 por Andrew Carnegie , que erigió la superestructura de acero. ^{[ 7 ]}

El crecimiento de los ferrocarriles desde la Guerra Civil había deprimido el comercio fluvial, y Chicago se estaba consolidando rápidamente como el centro comercial del Oeste. El puente se concibió para restaurar la preeminencia de San Luis como centro comercial, conectando el transporte ferroviario y vehicular a través del río. Aunque no tenía experiencia en la construcción de puentes, James Eads fue elegido ingeniero jefe. ^{[ 8 ]}

En un intento por asegurar su futuro, los intereses de las navieras presionaron con éxito para imponer restricciones a la construcción de puentes, exigiendo tramos y alturas nunca antes vistas. Esto, supuestamente, para mantener suficiente espacio operativo para las navieras bajo la base del puente durante el futuro previsible. El propósito oculto era exigir un puente tan grandioso y elevado que resultara imposible de erigir con las técnicas de construcción convencionales. Los grupos de las navieras planeaban impedir la construcción de cualquier estructura, para así garantizar la continua dependencia del tráfico fluvial para el sostenimiento del comercio en la región.

Un puente de estas características requería una solución de diseño radical. La fuerte corriente del río Misisipi alcanzaba casi 3,8 m/s ( 12 pies y medio por segundo), y los constructores tuvieron que lidiar con témpanos de hielo en invierno. ^{[ 8 ]} El arco nervado era una técnica de construcción conocida desde hacía siglos. La estructura de arco metálico tubular de triple tramo se apoyaba en dos estribos en la orilla y dos pilares en medio del río. Cuatro pares de arcos por tramo (superior e inferior) estaban separados por 2,4 m (ocho pies) , soportando una plataforma superior para el tráfico vehicular y una plataforma inferior para el tráfico ferroviario.  

La construcción implicó elementos de diseño y presiones variadas y complejas. Las normativas estatales y federales prohibían los puentes levadizos o colgantes , así como la construcción en madera. Existían limitaciones en cuanto al tamaño de los tramos y la altura sobre el nivel del agua. La ubicación requería conciliar diferencias de altura, desde la baja llanura aluvial de Illinois en la margen este del río hasta el alto acantilado de Missouri en la margen oeste. Solo se podía acceder al lecho rocoso mediante perforaciones profundas, ya que se encontraba a 38 metros (125 pies ) por debajo del nivel del agua en el lado de Illinois y a 26 metros (85 pies) por debajo en el lado de Missouri. ^{[ 9 ]}  

Estas presiones dieron como resultado un puente que se destacó por su precisión y exactitud en la construcción y el control de calidad. Este fue el primer uso de acero estructural aleado en una construcción de gran envergadura, mediante el uso de componentes de acero cromado fundido , aunque, como demostraron las pruebas de 1988, la cantidad de cromo era demasiado baja para influir en la resistencia, y el acero en general no se consideraría adecuado para ninguna aplicación estructural en la actualidad. ^{[ 10 ]} El puente terminado también dependió de cantidades significativas —y desconocidas— de hierro forjado. ^{[ 11 ]} Eads argumentó que la gran resistencia a la compresión del acero era ideal para su uso en el diseño de arco vertical. Su decisión fue el resultado de una curiosa combinación de azar y necesidad, debido a la insuficiente resistencia de las opciones de materiales alternativos.

Las dificultades físicas particulares del sitio estimularon soluciones interesantes a los problemas de construcción. Los profundos cajones utilizados para la construcción de pilares y estribos marcaron un nuevo capítulo en la ingeniería civil . Los pilares se hundieron casi 30 metros (100 pies) por debajo de la superficie del río. ^{[ 8 ]} Al no poder construir andamios para erigir los arcos, ya que obstruirían el tráfico fluvial, los ingenieros de Eads idearon un sistema de aparejo en voladizo para cerrar los arcos. 

Los pilares de mampostería se construyeron a alturas de casi 37 metros (120 pies) , aproximadamente la altura de un edificio de diez pisos. Unos 24 metros (78 pies ) de ese tramo se hincó a través del lecho arenoso del río hasta que tocó la roca madre. Eads implementó un método de construcción que había observado en Europa, en el cual la mampostería se colocaba sobre una cámara metálica llena de aire comprimido. Se añadía piedra a la cámara, lo que provocaba que el cajón se hundiera. Los trabajadores se sumergían en el cajón para palear arena hacia una bomba que la expulsaba al aire para que la mampostería pudiera hundirse en el lecho del río. Numerosos trabajadores que operaban en los cajones del puente Eads, que aún se encuentran entre los más profundos jamás hundidos, sufrieron la " enfermedad del cajón " (también conocida como "el descompresión " ). ^{[ 12 ]} Quince trabajadores murieron, otros dos quedaron discapacitados permanentemente y 77 resultaron gravemente afectados. ^{[ 12 ] [ 13 ]}  

El puente Eads fue reconocido como un logro innovador y emocionante. Eads obtuvo 47 patentes durante su vida, muchas de las cuales se registraron para partes de la estructura del puente y dispositivos para su construcción. ^{[ 8 ]} El presidente Ulysses S. Grant inauguró el puente el 4 de julio de 1874, y el general William T. Sherman colocó el clavo de oro que completó la construcción. Tras su finalización, 14 locomotoras cruzaron el puente para comprobar su estabilidad. ^{[ 8 ]}

El 14 de junio de 1874, John Robinson guió a un " elefante de prueba " en un paseo por el nuevo puente Eads para demostrar su seguridad. ^{[ 14 ]} Una gran multitud vitoreó mientras el elefante de un circo ambulante avanzaba pesadamente hacia Illinois. La creencia popular sostenía que los elefantes tenían instintos que les harían evitar pisar estructuras inseguras. Dos semanas después, Eads envió 14 locomotoras de un lado a otro del puente simultáneamente. ^{[ 15 ]} La celebración del día de la inauguración, el 4 de julio de 1874, incluyó un desfile que se extendió por 24 km (15 millas ) por las calles de San Luis. ^{[ 16 ]} 

Durante la construcción del puente, The New York Times lo llamó "La octava maravilla del mundo". ^{[ 17 ]}

El costo de construcción del puente fue de casi 10  millones de dólares ( 280  millones de dólares con la inflación ^{[ 18 ]} ). ^{[ 19 ]}

El puente Eads estuvo subcapitalizado durante su construcción y endeudado. Debido a su enfoque histórico en el río Misisipi y el comercio fluvial, San Luis carecía de instalaciones ferroviarias adecuadas, y el puente fue mal planificado para coordinar el acceso ferroviario. Aunque fue un éxito de ingeniería y estético, la operación del puente quebró al cabo de un año de su inauguración. Los ferrocarriles boicotearon el puente, lo que resultó en una pérdida de peajes. Posteriormente, el puente fue vendido en subasta por 20 centavos por dólar. Esta venta provocó la quiebra del Banco Nacional del Estado de Misuri, que fue la mayor quiebra bancaria en los Estados Unidos en ese momento. Eads no sufrió consecuencias financieras. Muchos de los involucrados en la financiación del puente fueron acusados, pero Eads no. ^{[ 8 ]}

El granito para el puente provino de la cantera del condado de Iron, Missouri , propiedad de B. Gratz Brown , gobernador de Missouri y senador de los Estados Unidos, quien había ayudado a obtener financiamiento federal para el puente. ^{[ 20 ]}

En abril de 1875, tras la quiebra de la Illinois and St Louis Bridge Company, el puente fue vendido en subasta pública por 2 millones de dólares a una recién constituida St. Louis Bridge Company, controlada por los acreedores de la antigua compañía. Este grupo fue adquirido dos años después por la Terminal Railroad Association of St. Louis (TRRA) . ^{[ 21 ]}

En la Exposición Colombina de 1893, Missouri exhibió una maqueta del puente hecha de caña de azúcar. ^{[ 22 ]} En 1898, el puente apareció en la emisión de sellos postales de $2 del Trans-Mississippi . Cien años después, el diseño se reimprimió en una hoja de recuerdo conmemorativa .

En 1949, se probó la resistencia del puente con extensómetros electromagnéticos. Se determinó que la estimación original de Eads de una carga admisible de 3000 libras por pie (4500 kg/m) podía aumentarse a 5000 libras por pie (7400 kg/m) . Según Carol Ferring Shepley, escritora profesional que ha escrito una biografía del diseñador del puente, el puente Eads todavía se considera uno de los puentes más grandiosos jamás construidos. ^{[ 8 ] : 69}  

El puente fue declarado Monumento Histórico Nacional en 1964, en reconocimiento a sus innovaciones en diseño, materiales y métodos de construcción, y a su importancia en la historia de los proyectos de ingeniería a gran escala. ^{[ 23 ]} En su centenario en 1974, la crítica de arquitectura del Times, Ada Louise Huxtable , lo describió como "una de las obras más bellas del hombre". ^{[ 8 ]}

Durante mucho tiempo, el puente Eads solo había albergado trenes de pasajeros en su plataforma. Sin embargo, a finales del siglo XX, el tráfico de pasajeros disminuyó debido al uso del automóvil particular, y la industria ferroviaria se encontraba en proceso de reestructuración. En la década de 1970, la Terminal Railroad Association abandonó sus vías en Eads. El puente perdió todo el tráfico ferroviario de pasajeros restante a favor del puente MacArthur durante los primeros años de Amtrak ; las dimensiones de los modernos trenes diésel de pasajeros eran incompatibles tanto con el puente como con el túnel adyacente que conectaba las vías de la estación Union con Eads.

La TRRA fue propietaria del puente hasta 1989, cuando el Ferrocarril Terminal lo transfirió a la Autoridad Regional de Transporte Biestatal y a la ciudad de San Luis para su incorporación al sistema de tren ligero MetroLink de San Luis . ^{[ 21 ]} A cambio del puente Eads, la TRRA adquirió el puente MacArthur , ^{[ 24 ]} que anteriormente pertenecía a la ciudad de San Luis.

El servicio de MetroLink sobre el puente comenzó en 1993. ^{[ 5 ]} El puente estuvo cerrado al tráfico de automóviles entre 1991 y 2003, cuando la ciudad de San Luis completó un proyecto para restaurar la calzada de la autopista. ^{[ 5 ]}

En 1998, el Centro de Servicios de Ingeniería de Instalaciones Navales investigó los efectos del impacto del remolcador Anne Holly contra el puente el 4 de abril de ese año. El impacto provocó que el SS Admiral , un casino flotante, estuviera a punto de soltarse . La implementación de varios cambios recomendados redujo la probabilidad de que esto volviera a ocurrir. ^{[ 25 ]}

En 2012, la Agencia de Desarrollo Biestatal/Metro (BSDA/Metro) inició el proyecto de rehabilitación del puente Eads para extender la vida útil del puente al menos hasta el año 2091. ^{[ 26 ]} Las restauraciones incluyeron el reemplazo de 1.2 millones de libras de puntales, arriostramientos y otros aceros de soporte que datan de la década de 1880; la eliminación de toda la pintura y corrosión de la superestructura; el repintado de la superestructura con un revestimiento inhibidor de óxido; la reparación de la estructura dañada; la reconstrucción de los soportes de hormigón; la restauración de los arcos de ladrillo; y la mejora de los rieles de MetroLink. ^{[ 27 ]} El costo total fue de $48 millones, con $27 millones provenientes de la Ley de Recuperación y Reinversión Estadounidense de 2009. [ ^{28 ] Si} bien se esperaba que comenzara en 2009, el trabajo no comenzó hasta 2012 debido a disputas laborales y estimaciones de costos más altas de lo esperado. ^{[ 29 ]} Los trabajadores completaron el proyecto en 2016.

Los concejales querían un puente para carretas que conectara el centro de la ciudad con los mejores atractivos de San Luis. Por razones económicas, debía ser un puente ferroviario, pero no había espacio para vías férreas en el corazón del centro. Por lo tanto, se autorizó la construcción de un túnel para conectar el puente con el ferrocarril Missouri Pacific al sur (y posteriormente con la nueva estación Union Station ).

Eads elaboró ​​las especificaciones para el túnel. ^{[ 30 ]} Sería un túnel de “corte y cubierta” de 4000  pies de largo, 30  pies por debajo del nivel de la calle. Publicaron un anuncio para ofertas en el Missouri Republican el 31 de agosto de 1872. El contrato se adjudicó a William Skrainka and Company. La construcción comenzó en octubre. Surgieron varios problemas, incluyendo arenas movedizas y manantiales en la ruta planificada. Además, varios trabajadores resultaron heridos; al menos uno murió.

El 29 de noviembre, el ayuntamiento aprobó una ordenanza que modificaba el trazado del túnel hacia la calle Eight Street y transfería el derecho de construcción a la recién formada St. Louis Tunnel Railroad Company .

En abril, Skrainka y compañía decidieron que el proyecto era demasiado difícil. Acordaron completar la construcción al sur de Market St. El trabajo al norte de Market se le asignó a James Andrews , el cantero que supervisaba la construcción de los pilares del puente.

El puente Eads estaba listo para ser inaugurado después de siete años de construcción el 4 de julio de 1874. ^{[ 31 ]} La celebración incluyó un tren de quince vagones lleno de 500 dignatarios tirado por tres locomotoras que partieron de la estación del ferrocarril St. Louis, Vandalia y Terre Haute en East St. Louis . Las locomotoras fueron proporcionadas por el ferrocarril Illinois Central y la línea Vandalia (una subsidiaria del ferrocarril Pennsylvania ). La ruta cruzó el puente Eads y viajó a través del túnel hasta Mill Creek Valley y luego regresó.

El humo de las locomotoras es un problema en los túneles, especialmente en los de pasajeros. Aún no se habían encargado a la fábrica de locomotoras Baldwin las locomotoras especiales que quemaban coque y consumían el humo . Los informes periodísticos relataban que los pasajeros tosían y jadeaban. La construcción del túnel aún no había terminado. Solo una de las dos vías estaba operativa y la ventilación aún no estaba instalada.

Una fotografía de la locomotora de coque de la St. Louis Bridge Company aparece en la página 38 de Brown's Baldwin Locomotive Works. ^{[ 32 ]}

Es casi seguro que la St. Louis Bridge Company tenía una estación de transferencia en East St. Louis para cambiar los trenes que entraban a St. Louis desde Illinois entre las locomotoras de vapor y la locomotora de coque utilizada en este túnel, ya que la plataforma ferroviaria del puente Eads conecta directamente con el túnel. Esto habría sido análogo a la posterior (1910-1937), conocida estación de transferencia de Manhattan en Nueva Jersey , con la diferencia de que allí los pasajeros de tren cambiaban entre los trenes eléctricos utilizados en los túneles de extensión del túnel de Nueva York bajo el río Hudson ( túneles del río Norte ) y a través de la ciudad de Nueva York ( la histórica estación Penn y los túneles del río Este ) y los trenes de vapor que se utilizaban entonces en la línea principal del ferrocarril de Pensilvania (ahora parte del Corredor Noreste electrificado de Amtrak junto con los túneles y la actual estación Penn ), en lugar de cambiar las locomotoras en el propio tren, como aparentemente ocurría en St. Louis.

En 1875, las compañías de puentes y túneles se declararon en bancarrota. En 1881, Jay Gould tomó el control de las compañías de puentes y túneles amenazando con construir un puente competidor a cuatro millas al norte de San Luis. ^{[ 33 ]} En 1889, Gould fue fundamental en la creación de la Terminal Railroad Association de San Luis . Murió en 1892, pero esto propició la construcción de la Union Station en 1894.

El puente Eads y su túnel son utilizados actualmente por MetroLink , el sistema de tren ligero de St. Louis, que se alimenta mediante cables aéreos que se instalaron durante la rehabilitación del puente para el servicio de MetroLink.

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