EMD GP7

La EMD GP7 es una locomotora diésel-eléctrica de cuatro ejes ( BB ) construida por General Motors Electro-Motive Division y General Motors Diesel entre octubre de 1949 y mayo de 1954. ^{[ 2 ]}

La GP7 fue la primera locomotora de carretera de EMD en utilizar un diseño de unidad de capó en lugar de un diseño de carrocería . Esto demostró ser más eficiente que el diseño de carrocería, ya que la unidad de capó era más barata de construir, más económica y fácil de mantener, y tenía mucha mejor visibilidad delantera y trasera para las maniobras. ^{[ 5 ]} La potencia la proporcionaba un motor EMD 567B de 16 cilindros que generaba 1500 caballos de fuerza (1119 kW) . ^{[ 6 ]} La GP7 se ofrecía con y sin cabina de control, y las construidas sin cabina de control se denominaban GP7B. Se construyeron cinco GP7B entre marzo y abril de 1953. ^{[ 2 ]} 

De las 2.734 locomotoras GP7 fabricadas, 2.620 fueron para ferrocarriles estadounidenses (incluidas 5 unidades GP7B construidas para el ferrocarril Atchison, Topeka and Santa Fe ), 112 fueron construidas para ferrocarriles canadienses y 2 fueron construidas para ferrocarriles mexicanos.

Este fue el primer modelo de la serie de locomotoras GP (General Purpose ) de EMD . Simultáneamente, EMD ofreció una locomotora SD (Special Duty) de seis ejes ( CC ), la SD7 . ^{[ 5 ]} La GP7 fue reemplazada por el modelo GP9 en la secuencia GP de GM-EMD .

ALCO , Fairbanks-Morse y Baldwin habían introducido locomotoras de maniobras antes que EMD, cuyo primer intento de locomotora de maniobras, la BL2, no tuvo éxito en el mercado, vendiendo solo 58 unidades en los 14 meses que estuvo en producción. ^{[ 7 ]} Su reemplazo, la GP7, cambió la carrocería de vagón con estructura de celosía por una carrocería sin tensión sobre un bastidor hecho de miembros de acero estructural planos, conformados y laminados y forjados de acero soldados en una sola estructura (un "conjunto soldado"), un diseño básico que todavía se emplea hoy en día. En servicio pesado, el bastidor de la GP7 se arqueaba y se combaba con el tiempo. ^{[ 8 ]} Este defecto se corrigió en modelos posteriores.

La GP7 resultó muy popular, y EMD apenas pudo satisfacer la demanda, incluso después de abrir una segunda planta de ensamblaje en Cleveland, Ohio . Posteriormente, las locomotoras de la serie GP de EMD pasaron a ser apodadas "Geeps". Muchas GP7, tanto de capó alto como corto, todavía se pueden encontrar en servicio hoy en día en ferrocarriles de corta distancia y operadores industriales. Aunque la mayoría de las compañías ferroviarias de Clase 1 dejaron de usar estas locomotoras en la década de 1980, algunas permanecen reconstruidas en algunas de las principales compañías ferroviarias de Clase I , como locomotoras de maniobras. La designación "GP" significaba "propósito general", mientras que el "7" no tenía otro significado que el de la cabina EMD F7 que estaba en producción en ese momento.

Las locomotoras GP7, GP9 y GP18 comparten una carrocería similar que evolucionó con el tiempo. La mayoría de las GP7 tenían tres juegos de rejillas de ventilación debajo de la cabina (mientras que la GP9 solo tenía uno), y dos pares de rejillas en el extremo del capó largo (mientras que en la GP9 solo se conservó el par más cercano al extremo). ^{[ 2 ]} Sin embargo, algunas GP7 posteriores se construyeron con carrocerías idénticas a las de las primeras GP9. Las primeras GP7 tenían un faldón sólido sobre el tanque de combustible, mientras que las GP7 posteriores y las primeras GP9 tenían orificios de acceso en el faldón (ver foto de Illinois Terminal 1605, arriba a la izquierda). Muchos ferrocarriles posteriormente eliminaron la mayor parte del faldón para mejorar el acceso y la inspección.

Las locomotoras podían construirse con la cabina de control del maquinista instalada en la parte delantera, ya fuera en la parte trasera o en la parte delantera. También existía la opción de dos cabinas de control para la circulación en ambos sentidos, pero una de ellas seguía designada como delantera para fines de mantenimiento. La GP7 también estaba disponible con o sin frenos dinámicos , y un generador de vapor instalado en la parte trasera era otra opción. En este último caso, el depósito de combustible de 6100 litros (1300 galones estadounidenses ) estaba dividido , con la mitad para gasóleo y la otra mitad para agua de la caldera. Una opción disponible para las locomotoras sin frenos dinámicos era quitar los dos depósitos de aire de 22,5 pulg. × 102 pulg. (570 mm × 2590 mm) ^{[ 9 ]} de debajo del bastidor y reemplazarlos con cuatro depósitos de 12 pulg. × 150,25 pulg. (305 mm × 3816 mm) ^{[ 4 ]} que se instalaban en el techo de la locomotora, encima del motor principal. Estos "tubos torpedo", como se les apodaba, permitían aumentar los depósitos de combustible y agua a 1100 galones estadounidenses (4200 L; 920 galones imperiales ) cada uno, aunque algunos ferrocarriles optaron por depósitos de aire montados en el techo y depósitos de combustible de 2200 galones estadounidenses (8300 L; 1800 galones imperiales ) ^{[ 10 ]} en sus 'Geeps' de carga.                     

En la página de números de serie de EMD de AJ Kristopan aparecen cinco GP7 que reutilizaron números de serie anteriores: B&O 6405 (conservada), CRI&P 1308 (segunda), L&N 501 (segunda) y 502 (segunda), y SLSF 615 (segunda). Estas unidades reconstruidas se reconstruyeron como nuevas sobre bastidores nuevos. Otra reconstrucción realizada por GMD es la de la CN 4824, que se reconstruyó como una GP7 con piezas de una F3A en octubre de 1958.

Más de 100 locomotoras GP7 y cuatro GP7B fueron construidas con motores 567BC o 567C desde marzo de 1953 hasta mayo de 1954. Estas se indican en la lista anterior.

Muchos ferrocarriles reconstruyeron sus GP7 con capós bajos y cortos; algunos ferrocarriles fueron más allá en su reconstrucción que otros. Missouri Pacific Railroad modernizó sus GP7 con motores 567BC (un bloque B mejorado a las especificaciones del bloque C) y reemplazó el escape estándar EMD de 2 chimeneas con un escape "liberado" de 4 chimeneas, aumentando su potencia a 1600 caballos de fuerza (1,19 MW) . ^{[ 12 ]} 

Illinois Central Railroad reconstruyó la mayoría de sus GP7 con motores 567BC, escapes de 4 chimeneas, filtros de admisión de aire de papel, frenos 26-L (sus frenos 6-BL originales los hacían operativamente incompatibles con las locomotoras equipadas con frenos 24-RL). ^{[ 13 ]} Todas las locomotoras reconstruidas, excepto la primera, tenían su capó delantero (corto) reducido en altura para mejorar la visibilidad de la tripulación. IC designó a estas locomotoras reconstruidas como GP8 . IC adquirió muchas unidades de segunda mano a través de Precision National Corporation (PNC), y luego comenzó a ofrecer sus servicios de reconstrucción de GP8/GP10 a otros ferrocarriles a través de sus talleres de Paducah (nota, una "Paducah Geep" reconstruida se designaba como GP8 o GP10 dependiendo de la potencia de salida del motor reconstruido, no necesariamente de qué se reconstruyó).

En 1960, el Ferrocarril de Alaska adquirió una docena de locomotoras GP7L del Ejército de los Estados Unidos y, en 1965, reconstruyó once de ellas con capós bajos y cortos para mejorar la visibilidad. Una de las diez GP7 restantes de Alaska fue reconstruida por Morrison-Knudsen en 1976. Las otras nueve unidades fueron reconstruidas en los talleres de Paducah entre 1976 y 1977.

A principios de la década de 1980 , Canadian Pacific Railway reconstruyó su flota de GP7 como unidades GP7u para servicio en patios de maniobras, incluyendo un capó más corto, nuevos letreros de números y ventanas delanteras en la cabina, y modernizando los motores principales 567B con conjuntos de potencia 645 y a las especificaciones del bloque de motor "BC" (algunos se modernizaron con bloques de motor 567C de unidades F retiradas).

Numerosas locomotoras GP7 se han conservado en líneas turísticas y museos. Entre sus poseedores se incluyen:

• Lista de locomotoras GM-EMD
• Lista de locomotoras GMD

• "Historia de los motores diésel EMD" . Museo del Ferrocarril del Sudoeste del Pacífico . Archivado del original el 22 de julio de 2014. Consultado el 14 de diciembre de 2005 .
• Diagramas de locomotoras diésel del Ferrocarril del Pacífico Norte . Sitio web de la Asociación Histórica del Ferrocarril del Pacífico Norte . Consultado el 2 de septiembre de 2008 .
• Dorin, Patrick C. (1972). Chicago and North Western Power . Burbank, California: Superior Publishing. pp. 106–107 . ISBN  0-87564-715-4.
• Ephraim, Max Jr. (junio de 1995). "The Beloved Geep". Trains . 55 (6): 44– 47. ISSN 0041-0934 . 
• Marre, Louis A.; Jerry A. Pinkepank (1989). The Contemporary Diesel Spotter's Guide . Milwaukee, Wisconsin : Kalmbach Publishing Company. ISBN 0-89024-088-4.
• Pinkpank, Jerry A. (1973). The Second Diesel Spotter's Guide . Kalmbach Books. pp.  12, 26, 52–56 . ISBN 0-89024-026-4.
• Schrenk, Lorenz P.; Robert L. Frey (1988). Ferrocarril del Pacífico Norte: La era del diésel, 1945-1970 . San Marino, California : Golden West Books . ISBN 0-87095-102-5.