Posicionamiento dinámico

El posicionamiento dinámico (PD) es un sistema controlado por computadora que mantiene automáticamente la posición y el rumbo de una embarcación mediante sus propias hélices y propulsores. Los sensores de referencia de posición, combinados con sensores de viento , sensores de movimiento y giroscopios , proporcionan a la computadora información sobre la posición de la embarcación y la magnitud y dirección de las fuerzas ambientales que la afectan. Ejemplos de tipos de embarcaciones que emplean PD incluyen buques y unidades móviles semisumergibles de perforación en alta mar (MODU), buques de investigación oceanográfica, buques tendecables y cruceros .

El programa informático contiene un modelo matemático de la embarcación, que incluye información como su resistencia actual y la ubicación de sus propulsores. Este conocimiento, combinado con datos de sensores (por ejemplo, el viento), permite al ordenador calcular el ángulo de dirección necesario y la potencia de salida de cada propulsor para facilitar las operaciones en el mar donde el amarre o el fondeo no son factibles debido a la profundidad del agua, la congestión del lecho marino (tuberías, estructuras) u otras limitaciones.

El posicionamiento dinámico puede ser absoluto, es decir, la posición se fija a un punto fijo en el fondo marino, o relativo a un objeto en movimiento, como otro barco o un vehículo submarino. También se puede posicionar el barco en un ángulo favorable con respecto al viento, las olas y la corriente, una práctica conocida como navegación a vela.

El posicionamiento dinámico es utilizado por gran parte de la industria petrolera en alta mar, por ejemplo, en el Mar del Norte , el Golfo Pérsico , el Golfo de México , África Occidental y frente a las costas de Brasil . Actualmente existen más de 1800 buques con posicionamiento dinámico. ^{[ 1 ]}

El posicionamiento dinámico comenzó en la década de 1960 para la perforación en alta mar . A medida que la perforación se extendía a aguas cada vez más profundas, las plataformas autoelevables ya no se podían utilizar y el anclaje en aguas profundas no era económico.

Como parte del Proyecto Mohole , en 1961, el buque perforador CUSS 1 fue equipado con cuatro hélices orientables. El proyecto Mohole tenía como objetivo perforar hasta la discontinuidad de Moho , lo que requería una solución para la perforación en aguas profundas. Fue posible mantener el buque en posición sobre un pozo frente a La Jolla , California, a una profundidad de 948 metros.

Posteriormente, frente a la costa de Guadalupe , México, se perforaron cinco pozos, el más profundo a 183 m (600 pies) por debajo del lecho marino, a 3500 m (11 500 pies) de profundidad, manteniendo una posición dentro de un radio de 180 metros (590 pies) . La posición del buque se determinó mediante radar de alcance a boyas y sonar de balizas submarinas.     

Mientras que el CUSS 1 se mantenía en posición manualmente, Shell botó más tarde ese mismo año el buque perforador Eureka , que tenía un sistema de control analógico conectado a un cable tensado, lo que lo convirtió en el primer buque con posicionamiento dinámico verdadero. ^{[ 2 ]}

Si bien los primeros buques con posicionamiento dinámico (DP) contaban con controladores analógicos y carecían de redundancia, desde entonces se han logrado grandes mejoras. El DP se utiliza actualmente no solo en la industria petrolera, sino también en diversos tipos de buques. Además, el DP ya no se limita a mantener una posición fija. Una posibilidad es navegar siguiendo una ruta exacta, lo cual resulta útil para el tendido de cables y tuberías, la prospección y otras tareas.

Otros métodos para mantener la posición incluyen el uso de un sistema de anclaje y una plataforma autoelevable. Todos tienen sus propias ventajas y desventajas.

Si bien todos los métodos tienen sus propias ventajas, el posicionamiento dinámico ha permitido realizar muchas operaciones que antes eran inviables.

Los costos están disminuyendo gracias a tecnologías más nuevas y económicas, y las ventajas se vuelven más convincentes a medida que el trabajo en alta mar se adentra en aguas cada vez más profundas y se respeta más el medio ambiente (los corales). En las operaciones de contenedores, los puertos congestionados pueden ser más eficientes mediante técnicas de atraque más rápidas y precisas. Las operaciones de cruceros se benefician de un atraque más rápido y de amarres sin anclaje en playas o puertos inaccesibles.

Entre las aplicaciones importantes se incluyen:

• Ayudas de servicio a la navegación ( ATON )
• Tendido de cables
• Buques grúa
• Cruceros
• minería en aguas profundas
• Buques de apoyo al buceo
• Dragado
• Buques perforadores
• Unidades flotantes de producción, almacenamiento y descarga (FPSO)
• Hoteles flotantes
• Muelles de la plataforma de aterrizaje
• Investigación marítima
• desminadores
• Buque de tendido de tuberías
• Buques de suministro de plataforma
• Vertido de rocas
• Lanzamiento desde el mar
• Radar de banda X con base en el mar
• Buques cisterna de transporte
• Buques de reconocimiento

El movimiento de un barco se puede describir en términos de seis grados de libertad , que consisten en traslación y rotación a lo largo de tres ejes perpendiculares.

Los tres movimientos de traslación son:

• Avance : movimiento a lo largo del eje longitudinal (hacia adelante/hacia atrás)
• Balanceo : movimiento a lo largo del eje lateral (estribor/babor)
• Elevación : movimiento a lo largo del eje vertical (arriba/abajo)

Los tres movimientos de rotación son:

• Balanceo : rotación alrededor del eje longitudinal
• Inclinación : rotación alrededor del eje lateral
• Guiñada : rotación alrededor del eje vertical

El posicionamiento dinámico se centra principalmente en el control de una embarcación en el plano horizontal , es decir, en la traslación a lo largo de los dos ejes horizontales (avance y balanceo) y la rotación alrededor del eje vertical (guiñada).

Para que un buque funcione con posicionamiento dinámico (DP), se requieren varios componentes esenciales:

• Información sobre posición y rumbo : El conocimiento preciso de la ubicación y orientación del buque es la base del sistema de posicionamiento dinámico (DP).
• Sistema de control : Un ordenador específico calcula continuamente las acciones correctivas necesarias para mantener la posición y el rumbo.
• Elementos de empuje : Las hélices y los propulsores aplican las fuerzas requeridas por el sistema de control para contrarrestar las influencias ambientales.

Al diseñar un buque con posicionamiento dinámico (DP), es fundamental considerar tanto los sistemas de referencia de posición como el empuje disponible. En particular, mantener el control en condiciones meteorológicas adversas requiere una capacidad de empuje suficiente en los tres ejes de movimiento.

Mantener una posición fija es especialmente difícil en condiciones polares , donde las fuerzas del hielo pueden cambiar rápidamente. Las tecnologías actuales de detección y mitigación de hielo a bordo de los barcos aún no son lo suficientemente avanzadas como para predecir estas fuerzas de manera confiable, aunque pueden ofrecer ventajas sobre los sensores desplegados por helicóptero . ^{[ 3 ]}

Existen varios métodos para determinar la posición de un buque en el mar. La mayoría de los métodos tradicionales de navegación no son lo suficientemente precisos para cumplir con algunos requisitos modernos. Por esta razón, se han desarrollado varios sistemas de posicionamiento durante las últimas décadas. Los fabricantes de sistemas DP son: Marine Technologies LLC, Kongsberg Maritime , Navis Engineering Oy , GE , SIREHNA , Wärtsilä (antes L-3), Edison Chouest Offshore , Rolls-Royce plc , Praxis Automation Technology y Brunvoll AS. El término ancla digital se ha utilizado para describir dichos sistemas de posicionamiento dinámico. ^{[ 4 ]} Las aplicaciones y la disponibilidad dependen del tipo de trabajo y de la profundidad del agua. Los sistemas de referencia de posición (PRS) y los sistemas de medición de posición (PME) más comunes son:

• DGPS , GPS diferencial . La posición GPS no es lo suficientemente precisa para su uso en DP. La posición se mejora mediante el uso de una estación de referencia terrestre fija (estación diferencial) que compara la posición GPS con la posición conocida de la estación. La corrección se envía al receptor DGPS mediante radiofrecuencia de onda larga. Para su uso en DP, se requiere una precisión y fiabilidad aún mayores. Empresas como Veripos, Fugro o C-Nav suministran señales diferenciales vía satélite, lo que permite la combinación de varias estaciones diferenciales. La ventaja del DGPS es que está disponible casi siempre. Las desventajas incluyen la degradación de la señal debido a perturbaciones ionosféricas o atmosféricas, el bloqueo del satélite por grúas u otras estructuras y la degradación de la señal a grandes altitudes. ^{[ 5 ]} También existen sistemas instalados en buques que utilizan diversos sistemas de aumento , así como la combinación de la posición GPS con GLONASS . ^{[ 6 ]}
• Acústica . Este sistema consta de uno o más transpondedores colocados en el lecho marino y un transductor ubicado en el casco del buque. El transductor envía una señal acústica (mediante elementos piezoeléctricos ) al transpondedor, que se activa para responder. Como se conoce la velocidad del sonido en el agua (preferiblemente, se toma un perfil de sonido regularmente), se conoce la distancia. Debido a que el transductor tiene muchos elementos, se puede determinar la dirección de la señal del transpondedor. Ahora, se puede calcular la posición del buque con respecto al transpondedor. Una desventaja es la vulnerabilidad al ruido de los propulsores u otros sistemas acústicos. Su uso es limitado en aguas poco profundas debido a la refracción que ocurre cuando el sonido viaja horizontalmente a través del agua. Se utilizan comúnmente tres tipos de sistemas HPR:
  • Línea base ultracorta o súper corta (USBL o SSBL) . Su funcionamiento es el descrito anteriormente. Dado que se mide el ángulo con respecto al transpondedor, es necesario aplicar una corrección para el balanceo y el cabeceo del buque. Las unidades de referencia de movimiento determinan estos valores. Debido a la naturaleza de la medición angular , la precisión disminuye a medida que aumenta la profundidad del agua.
  • Línea de base larga (LBL) . Esta consiste en una matriz de al menos tres transpondedores. La posición inicial de los transpondedores se determina mediante USBL o midiendo las líneas de base entre ellos. Una vez hecho esto, solo es necesario medir las distancias a los transpondedores para determinar una posición relativa. Teóricamente, la posición debería ubicarse en la intersección de esferas imaginarias, una alrededor de cada transpondedor, con un radio igual al tiempo entre la transmisión y la recepción multiplicado por la velocidad del sonido en el agua. Dado que no se requiere la medición de ángulos, la precisión a grandes profundidades es mayor que con USBL.
  • Línea base corta (SBL ). Este método utiliza una matriz de transductores en el casco del buque. Estos determinan su posición con respecto a un transpondedor, por lo que se obtiene una solución de la misma manera que con LBL. Dado que la matriz se encuentra en el buque, es necesario corregirla para compensar el balanceo y el cabeceo. ^{[ 7 ]}
• Monitoreo del ángulo de la tubería ascendente . En los buques de perforación, el monitoreo del ángulo de la tubería ascendente puede integrarse al sistema de posicionamiento dinámico (DP). Puede tratarse de un inclinómetro eléctrico o un sistema basado en USBL, en el que se instala un transpondedor de monitoreo del ángulo de la tubería ascendente en la misma, y ​​una unidad de inclinómetro remota se instala en el preventor de reventones (BOP) y se consulta a través del radar de alta presión (HPR) del buque.

• Cable tensado ligero (LTW o LWTW ). El sistema de referencia de posición más antiguo utilizado para la posicionamiento dinámico (DP) sigue siendo muy preciso en aguas relativamente poco profundas. Se baja un contrapeso al lecho marino. Midiendo la longitud del cable desplegado y su ángulo mediante un cabezal cardán , se puede calcular la posición relativa. Es importante evitar que el ángulo del cable sea demasiado grande para prevenir el arrastre. En aguas más profundas, el sistema es menos favorable, ya que la corriente puede curvar el cable. Sin embargo, existen sistemas que contrarrestan este efecto con un cabezal cardán en el contrapeso. Los cables LTW horizontales también se utilizan al operar cerca de una estructura. En estos casos, existe el riesgo de que objetos caigan sobre el cable.
• Fanbeam y CyScan . Estos son sistemas de referencia de posición basados ​​en láser. Son sistemas muy sencillos, ya que solo se necesita instalar un conjunto de prismas o una cinta de referencia en una estructura o barco cercano. Entre los riesgos se incluye que el sistema se fije en otros objetos reflectantes, lo que puede bloquear la señal. Sin embargo, el Cyscan Absolute Signature, lanzado en 2017, fue diseñado para solucionar este problema. Puede establecer un bloqueo activo con el prisma Absolute Signature, reduciendo la posibilidad de rastrear el objetivo equivocado. El alcance depende de las condiciones meteorológicas, pero suele ser superior a 500 metros. Los nuevos avances, tomados de la industria de los vehículos autónomos, están dando lugar a la introducción de sistemas de referencia de posición sin objetivo que utilizan escáneres láser rápidos, y luego la localización y mapeo simultáneos (SLAM) de un escaneo al siguiente para determinar el movimiento relativo del buque. Guidance Marine presentó SceneScan , un escáner 2D, en 2018. Furlong Sensing presentó Unity , un escáner 3D, en 2025. A medida que estas tecnologías sin objetivos maduren, las soluciones que requieren la instalación de objetivos podrían quedar obsoletas. La industria de los parques eólicos marinos está a la vanguardia, ya que la instalación de objetivos en muchas torres eólicas es ahora inevitable.
• Artemis . Un sistema basado en radar. Una unidad se coloca en una estación fija (FPSO), y la unidad a bordo de la estación móvil se fija a ella para informar la distancia y el rumbo. El alcance operativo supera los 4 kilómetros. La ventaja es su funcionamiento fiable en cualquier condición meteorológica. La desventaja es que la unidad es bastante pesada y costosa. La versión actual es el Artemis Mk6. ^{[ 8 ]}
• DARPS, Sistema de Posicionamiento Diferencial, Absoluto y Relativo . Se utiliza comúnmente en buques cisterna durante la carga desde una FPSO . Ambos cuentan con un receptor GPS. Dado que los errores son los mismos para ambos, no es necesario corregir la señal. La posición de la FPSO se transmite al buque cisterna, lo que permite calcular la distancia y el rumbo e introducirlos en el sistema DP.
• RADius ^{[ 9 ]} y RadaScan . Estos son sistemas basados ​​en radar; mientras que el RADius no tiene partes móviles, el RadaScan tiene una antena giratoria bajo la cúpula. Guidance Marine ha mejorado el miniRadaScan con el RadaScan View, que tiene la ventaja adicional de la retrodispersión del radar. Esto mejoró el conocimiento de la situación del DPO. Estos sistemas generalmente tienen respondedores, que son objetivos activos que envían la señal de vuelta al sensor para informar el alcance y la dirección. El alcance suele ser de hasta 600 metros.
• La navegación inercial se utiliza en combinación con cualquiera de los sistemas de referencia mencionados anteriormente, pero normalmente con GNSS (Sistema Global de Navegación por Satélite) e hidroacústica (USBL, LBL o SBL).

En sus inicios, se utilizaban controladores PID , y aún se utilizan en sistemas DP más sencillos. Sin embargo, los controladores modernos emplean un modelo matemático del buque basado en una descripción hidrodinámica y aerodinámica que considera algunas de sus características, como la masa y la resistencia . Por supuesto, este modelo no es del todo exacto. La posición y el rumbo del buque se introducen en el sistema y se comparan con la predicción del modelo. Esta diferencia se utiliza para actualizar el modelo mediante la técnica de filtrado de Kalman . Por este motivo, el modelo también recibe información de los sensores de viento y de los propulsores. Este método permite incluso prescindir de la información de cualquier sensor PRS durante un tiempo, dependiendo de la calidad del modelo y de las condiciones meteorológicas. Este proceso se conoce como navegación a estima .

La exactitud y precisión de los distintos sistemas de reconocimiento de radio (PRS) no son las mismas. Mientras que un DGPS ofrece una alta exactitud y precisión, un USBL puede tener una precisión mucho menor. Por este motivo, los PRS se ponderan. En función de la varianza , cada PRS recibe una ponderación entre 0 y 1.

Para mantener la posición se utilizan propulsores azimutales (eléctricos, de accionamiento L o Z ) , propulsores de proa , propulsores de popa, chorros de agua , timones y hélices . Los buques DP suelen ser al menos parcialmente diésel-eléctricos , ya que esto permite una configuración más flexible y maneja mejor los grandes cambios en la demanda de energía típicos de las operaciones DP. Estas fluctuaciones pueden ser adecuadas para la operación híbrida . Un buque de suministro de plataforma propulsado por GNL comenzó a operar en 2016 con una batería de  653 kWh/1600 kW que actúa como reserva giratoria durante DP2, ahorrando entre un 15 y un 30 % de combustible. ^{[ 10 ]} El North Sea Giant de 154 metros ha combinado 3 grupos electrógenos, cuadros eléctricos y baterías de 2 MWh para operar en DP3 utilizando solo un motor, ^{[ 11 ] [ 12 ]} manteniendo la carga del motor entre el 60 % y el 80 %. ^{[ 13 ]}

La configuración depende de la clase de posicionamiento dinámico (DP) del buque. Un buque de Clase 1 puede ser relativamente simple, mientras que el sistema de un buque de Clase 3 es bastante complejo. En los buques de Clase 2 y 3, todos los ordenadores y sistemas de referencia deben alimentarse mediante un sistema de alimentación ininterrumpida (UPS) .

Con base en la publicación 64,5 de la OMI (Organización Marítima Internacional) ^{[ 14 ],} las Sociedades de Clasificación han emitido reglas para los buques de posicionamiento dinámico descritos como Clase 1, Clase 2 y Clase 3.

• Los equipos de Clase 1 no tienen redundancia. En caso de una sola falla, puede producirse una pérdida de posición.
• Los equipos de Clase 2 cuentan con redundancia, de modo que ninguna falla aislada en un sistema activo provocará la interrupción total del sistema. La pérdida de posición no debería producirse por una sola falla de un componente o sistema activo, como generadores, propulsores, cuadros eléctricos, válvulas de control remoto, etc., pero sí podría ocurrir tras la falla de un componente estático, como cables, tuberías, válvulas manuales, etc.
• El equipo de Clase 3 debe resistir incendios o inundaciones en cualquier compartimento sin que el sistema falle. No debe producirse pérdida de posición por ningún fallo aislado, incluyendo la quema total de un compartimento ignífugo o la inundación de un compartimento estanco.

Las sociedades de clasificación tienen sus propias notaciones de clase:

Las normas de DNV de 2011, Parte 6, Capítulo 7, introdujeron la serie de clasificación "DPS" para competir con la serie "DPS" de ABS.

Mientras que la OMI deja en manos del operador del buque DP y su cliente la decisión sobre qué clase se aplica a cada tipo de operación, la Autoridad Marítima Noruega (NMA) ha especificado qué clase debe utilizarse en función del riesgo de una operación. En las Directrices y Notas n.º 28 de la NMA, anexo A, se definen cuatro clases:

• Operaciones de Clase 0 en las que la pérdida de la capacidad de mantener la posición no se considera que ponga en peligro vidas humanas ni que cause daños.
• Operaciones de Clase 1 en las que la pérdida de la capacidad de mantener la posición puede causar daños o contaminación de poca importancia.
• Operaciones de Clase 2 en las que la pérdida de la capacidad de mantener la posición puede causar lesiones al personal, contaminación o daños con importantes consecuencias económicas.
• Operaciones de Clase 3 en las que la pérdida de la capacidad de mantener la posición puede provocar accidentes mortales, contaminación grave o daños con importantes consecuencias económicas.

En función de esto, se especifica el tipo de buque para cada operación:

• Las unidades DP de clase 1 con equipos de clase 1 deben utilizarse durante operaciones en las que la pérdida de posición no se considere que ponga en peligro vidas humanas, cause daños significativos o provoque más que una contaminación mínima.
• Las unidades DP de clase 2 con equipos de clase 2 deben utilizarse durante operaciones en las que la pérdida de posición pueda causar lesiones al personal, contaminación o daños con graves consecuencias económicas.
• Las unidades DP de clase 3 con equipos de clase 3 deben utilizarse durante operaciones en las que la pérdida de posición pueda provocar accidentes fatales, contaminación grave o daños con importantes consecuencias económicas.

La pérdida de posición, también conocida como desviación, puede poner en peligro la seguridad de las operaciones y el medio ambiente, incluyendo la posible pérdida de vidas, lesiones, daños a la propiedad o al medio ambiente, y la pérdida de reputación y tiempo. Los registros de incidentes indican que incluso los buques con sistemas de posicionamiento dinámico redundantes experimentan pérdidas de posición ocasionales, que pueden deberse a errores humanos, fallos de procedimiento, fallos del sistema de posicionamiento dinámico o un diseño deficiente. ^{[ 15 ]}

El fallo del posicionamiento dinámico provoca la incapacidad de mantener el control de la posición o el rumbo y puede causar una deriva debido a un empuje insuficiente o una salida de la trayectoria debido a un empuje inadecuado. ^{[ 15 ]}

• Riesgo de escorrentía
• Consecuencias: para perforación, buceo y otras operaciones. Es posible que los buzos sufran lesiones. Se han producido daños en el equipo de buceo , incluyendo el corte del umbilical del buzo. ^{[ 16 ]}
• Mitigación: manejo de escorrentía; capacitación y competencia; simulacros de emergencia. ^{[ 15 ]}

El operador del sistema de posicionamiento dinámico (DP) evalúa si existe suficiente redundancia en cualquier momento durante la operación. La OMI emitió la circular MSC/Circ.738 (Directrices para la formación de operadores de sistemas de posicionamiento dinámico (DP)) el 24 de junio de 1996. Esta hace referencia a la norma IMCA (Asociación Internacional de Contratistas Marítimos) M 117 ^{[ 20 ]} como estándar aceptable.

Para poder optar a la certificación de operador de DP, se debe seguir el siguiente procedimiento:

1. Curso de introducción al programa DP + Examen en línea
2. un mínimo de 60 días de familiarización con el sistema DP en navegación
3. Curso avanzado del Diploma + Examen en línea
4. un mínimo de 60 días de guardia en un buque DP
5. una declaración de idoneidad por parte del capitán de un buque con posicionamiento dinámico

Cuando la vigilancia se realice en un buque DP de Clase 1, se expedirá un certificado limitado; de lo contrario, se expedirá un certificado completo.

El programa de formación y certificación en posicionamiento dinámico (DP) está gestionado por el Instituto Náutico (NI). El NI entrega los cuadernos de bitácora a los alumnos, acredita los centros de formación y controla la expedición de las certificaciones.

Con un número cada vez mayor de buques con posicionamiento dinámico (DP) y una creciente demanda de mano de obra, el rol del operador de posicionamiento dinámico (DPO) está adquiriendo mayor relevancia. Este panorama cambiante propició la creación de la Asociación Internacional de Operadores de Posicionamiento Dinámico (IDPOA) en 2009. www.dpoperators.org

La membresía de IDPOA comprende a los DPO certificados que cumplen los requisitos para ser miembros (fDPO), mientras que los miembros (mDPO) son aquellos con experiencia en protección de datos o que ya trabajan dentro del esquema de certificación de protección de datos.

La Asociación Internacional de Contratistas Marítimos se formó en abril de 1995 a partir de la fusión de la Asociación de Propietarios de Buques de Posicionamiento Dinámico, fundada en 1990, y la Asociación Internacional de Contratistas de Buceo Offshore, fundada en 1972. ^{[ 21 ]}

Si bien comenzó con la recopilación y el análisis de incidentes de DP, ^{[ 22 ]} desde entonces ha publicado artículos sobre diversos temas para mejorar los estándares de los sistemas DP. También colabora con la OMI y otros organismos reguladores.

La misión del Comité de Posicionamiento Dinámico (DP) de la Sociedad de Tecnología Marina es facilitar operaciones de DP sin incidentes mediante el intercambio de conocimientos. Este comité, compuesto por voluntarios comprometidos, aporta valor a la comunidad de DP (armadores, operadores, sociedades de clasificación marítima, ingenieros y reguladores) a través de una conferencia anual sobre DP, talleres temáticos y un amplio conjunto de documentos de orientación que abarcan la filosofía de diseño de DP, las operaciones de DP y el desarrollo profesional del personal de DP. Además, un conjunto cada vez mayor de documentos únicos, denominados colectivamente TECHOP, aborda temas específicos de gran interés e impacto. Las ponencias de la conferencia están disponibles para su descarga pública, lo que constituye la fuente única más completa de documentos técnicos de la industria de DP.

Los documentos de orientación sobre posicionamiento dinámico (DP) publicados por el Comité de DP de MTS están diseñados para difundir conocimientos, métodos y herramientas únicas que ayuden a la comunidad de DP a lograr operaciones sin incidentes. Los documentos se pueden descargar gratuitamente desde el sitio web del comité: http://dynamic-positioning.com

• Plataforma flotante autónoma para aterrizaje en puerto espacial operada por SpaceX 
• Piloto automático : sistema para mantener la trayectoria del vehículo en ausencia de comandos directos del operador. 
• Last Breath (película de 2019) – Documental de 2019 sobre un fallo en el posicionamiento dinámico que provocó un grave accidente, la rotura de un cable umbilical y la casi pérdida de un buzo.

• Lista de todos los buques de alta mar
• OMI, Organización Marítima Internacional
• Introducción al posicionamiento dinámico por la Asociación Internacional de Contratistas Marítimos (IMCA)
• Dirección Marítima Noruega (NMD)
• Serie de técnicas marineras para yacimientos petrolíferos de OPL - Volumen 9: Posicionamiento dinámico - 2.ª edición por David Bray
• NI, El Instituto Náutico
• El Comité de Posicionamiento Dinámico de la Sociedad de Tecnología Marina
• La Asociación Internacional de Operadores de Posicionamiento Dinámico (IDPOA)