Línea costera de Durham

La ruta actual de la línea costera de Durham tiene sus orígenes en algunos de los primeros ferrocarriles operados por locomotoras del noreste de Inglaterra. El tramo más antiguo de la línea en uso hoy en día es el que une North Shore Junction y Norton South Junction, ^{[ 3 ] [ 4 ]} construido por el Ferrocarril de Clarence . Al igual que muchos de los primeros ferrocarriles, esta línea se construyó principalmente para el transporte de carbón desde las zonas occidentales y centrales de la cuenca carbonífera de Durham hasta el río Tees en North Shore (en Stockton ) y Port Clarence . A pesar de las importantes dificultades financieras, esta línea se inauguró para el tráfico de minerales en 1833, pero no transportó pasajeros hasta julio de 1835, cuando se introdujo un servicio entre Coxhoe y Stockton (Clarence). ^{[ 3 ] [ 4 ]}

La inauguración del Clarence fue seguida de cerca por el Hartlepool Dock and Railway (HD&R), una empresa similar, destinada a conectar las minas de carbón que rodeaban la ciudad de Durham con la costa en Hartlepool (en lugar del río Tees). El HD&R fue autorizado por primera vez por una ley del Parlamento, la Ley de Hartlepool Dock and Railway de 1832 ( 2 & 3 Will. 4 . c. lxvii), obtenida el 1 de junio de 1832 para construir un ferrocarril de 14 millas desde Moorsley (cerca de Houghton-le-Spring ) hasta Hartlepool con varios ramales cortos para dar servicio a las minas de carbón que rodeaban la línea. La compañía obtuvo otra ley del Parlamento, la Ley de Hartlepool Dock and Railway (Durham Branch) de 1834 ( 4 & 5 Will. 4 . c. lvi) del 16 de junio de 1834, que permitía la construcción de un ramal adicional a Gilesgate en la ciudad de Durham . ^{[ 5 ]} Sin embargo, la competencia de otros ferrocarriles ^{[ 6 ]} significó que la línea principal de HD&R solo llegara hasta Haswell y la mayoría de sus ramales fueron acortados o no se construyeron; la línea acortada se abrió para el tráfico de minerales el 23 de noviembre de 1835 ^{[ 4 ]} y para pasajeros cuatro años después.

El ferrocarril Durham and Sunderland (D&SR) abrió sus puertas al tráfico de pasajeros y minerales entre Sunderland Town Moor y las minas de carbón de Hetton-le-Hole y Haswell en 1836, ^{[ 7 ]} compitiendo directamente con el HD&R por el tráfico de carbón de este último. ^{[ 3 ]} Sin embargo, fue el D&SR quien construyó el primer tramo significativo norte-sur de la línea costera de Durham, el que unía Ryhope Grange Junction con Ryhope . ^{[ 2 ]} Junto con el HD&R , el D&SR permitió así a los pasajeros viajar entre Sunderland y Hartlepool por primera vez en tren, aunque en aquel entonces los pasajeros tenían que cambiar de estación en Haswell. ^{[ 5 ]}

El viaje en tren de pasajeros entre Tyne y Tees se hizo posible rápidamente (con tres transbordos) tras la inauguración del ferrocarril Brandling Junction entre Oakwellgate ( Gateshead ) y Wearmouth ( Monkwearmouth ) el 5 de septiembre de 1839 ^{[ 8 ]} y del ferrocarril Stockton and Hartlepool entre Clarence en Billingham-on-Tees y una nueva terminal cerca de los muelles de West Hartlepool el 10 de febrero de 1841. ^{[ 3 ]} La inauguración del puente High Level sobre el río Tyne el 27 de septiembre de 1849 extendió posteriormente esta ruta hasta Newcastle . ^{[ 9 ]}

En su inauguración el 15 de mayo de 1852, el Ferrocarril del Norte de Leeds ^{[ 10 ]} se conectó directamente con el Clarence y, al hacerlo, proporcionó a la ruta una conexión hacia el sur. ^{[ 3 ]} Un año después de que el LNR llegara a Stockton, el recién creado Ferrocarril y Puerto de West Hartlepool (ahora propietario de las líneas del Clarence) comenzó a compartir la estación del LNR en North Stockton . ^{[ 3 ]}

El último de los ferrocarriles independientes que se integraron en la moderna DCL fue elEl ferrocarril Londonderry (Seaham a Sunderland) (LSSR) de 1854, construido principalmente para permitir que el tráfico de carbón de lamarqués de Londonderryse desviara delpuerto de Seaham(que se había vuelto incapaz de manejar los grandes volúmenes de carbón que pasaban por él) al recién construido South Dock enSunderland ^{[ 7 ]} y, por lo tanto, siguió una ruta que discurría paralela alD&SRal norte deRyhope. Al igual que el resto de los ferrocarriles aquí mencionados, elLSSRintrodujo posteriormente un servicio de pasajeros el 2 de julio de 1855 entreSeahamyHendon Burn. ^{[ 8 ] [ 7 ]}

El ferrocarril de Clarence había tenido problemas financieros casi continuos desde que comenzó su construcción, por lo que el más exitoso ferrocarril de Stockton y Hartlepool obtuvo un contrato de arrendamiento de 21 años en 1844, que se hizo permanente en 1851. Las dos compañías se fusionaron formalmente con la West Hartlepool Harbour and Dock Company el 17 de mayo de 1853 para formar el West Hartlepool Harbour and Railway (WHH&R). ^{[ 3 ]}

Mientras tanto, como parte de su expansión, Newcastle and Darlington Junction Railway se hizo cargo de BJR el 1 de septiembre de 1844, ^{[ 12 ]} y luego compró D&SR en 1846. ^{[ 13 ]} Tras su fusión con Great North of England Railway , Newcastle and Darlington Junction Railway se convirtió en York and Newcastle Railway y obtuvo un contrato de arrendamiento sobre HD&R ^{[ 5 ]} antes de que ambos pasaran a formar parte de York, Newcastle and Berwick Railway (YN&BR) en virtud de la Ley de York, Newcastle y Berwick Railway (Hartlepool Dock and Railway, etc. Leasing) de 1848 ( 11 & 12 Vict. c. lxxxi) del 22 de julio de 1848. Finalmente, en 1854, YN&BR , LNR y York and North Midland Railway se fusionaron para formar North Eastern Railway (NER), que finalmente absorbió WHH&R en 1865. ^{[ 3 ]} Así, Desde 1865, una sola compañía controlaba toda la ruta que conectaba Middlesbrough, Hartlepool, Sunderland y Newcastle, aunque las líneas permanecieron en gran parte desconectadas.

Así, la NER inició una serie de mejoras para integrar mejor su red fragmentada. Para la DCL , una de las primeras consistió en la construcción de una nueva curva para conectar el antiguo ramal de Stockton de la LNR con la antigua red del ferrocarril de Stockton y Darlington (absorbida por la NER en 1863), que conectaba Middlesbrough con las líneas hacia Stockton y Hartlepool. ^{[ 3 ]} Junto con la realineación de 1873 de la curva de sur a este en Norton Junction, que suavizó la severidad de su curvatura, ^{[ 3 ]} esto mejoró enormemente las conexiones entre Hartlepool y el resto de la región de Teesside.

La pendiente de 1 en 34 accionada por cable en Hesleden Bank fue realineada en 1874 para reducir la pendiente a 1 en 52 y así permitir el funcionamiento de locomotoras en toda la ruta Hartlepool-Sunderland. ^{[ 5 ]}

En 1877, la NER construyó un nuevo enlace entre las antiguas líneas HD&R y D&SR en Haswell y reemplazó las estaciones terminales separadas con una nueva estación de paso. ^{[ 14 ]} Ese mismo año, en Hartlepool, también construyeron un enlace directo entre las antiguas líneas HD&R y Stockton and Hartlepool Railway que bordea el extremo occidental de los muelles y reemplazó un enlace más indirecto que las atravesaba. ^{[ 3 ]} Tanto las terminales de Stockton and Hartlepool Railway como las de HD&R fueron reemplazadas por nuevas estaciones en West Hartlepool (en 1880) ^{[ 3 ]} y Hartlepool (en 1878), ^{[ 14 ]} respectivamente.

Sin embargo, de estos enlaces construidos por la NER , posiblemente el más significativo fue la línea Monkwearmouth Junction de 1879 ^{[ 15 ]} que unía las antiguas líneas D&SR en Ryhope Grange Junction con las antiguas líneas BJR en Monkwearmouth . ^{[ 7 ] [ 2 ]} Esto implicó la construcción del puente ferroviario de Monkwearmouth sobre el río Wear , una nueva estación en Sunderland Central y túneles a ambos lados de la estación. ^{[ 7 ]} Tras la apertura de la estación Sunderland Central, los servicios de la NER y la LSSR se desviaron de las terminales anteriores y se concentraron en una sola ubicación por primera vez. ^{[ 7 ]}

Tras la finalización de las mejoras de la década de 1870, la línea costera de Durham podía operar como una ruta directa, pero, al no haber sido construida para tal fin, hacerlo seguía siendo un desafío. Un problema importante era que cualquier servicio que circulara entre Hartlepool y Sunderland aún tenía que subir o bajar tanto la pendiente de 1:44 en Seaton Bank como la mencionada pendiente en Hesleden Bank. ^{[ 3 ]} Para aliviar esto, la NER desarrolló planes para construir una nueva línea más directa a lo largo de la costa. La construcción de esta nueva línea entre Seaham Colliery en la LSSR y Hart Junction en la ruta ex- HD&R fue autorizada en 1894-95. ^{[ 3 ]} Sin embargo, su construcción dependía de que la NER comprara la ruta ferroviaria de Londonderry (Seaham a Sunderland) y esto no se acordó hasta que la NER aceptó pagar 387.000 libras esterlinas por ella y la compra fue autorizada por la Ley de Ferrocarriles del Noreste de 1900 ( 63 y 64 Vict. c. clxiii). ^{[ 16 ]}

Esta nueva línea costera tuvo que cruzar los valles de Hawthorn , Castle Eden y Crimdon , cada uno de los cuales requirió un viaducto considerable; uno de los más imponentes, el Viaducto de Horden (que cruza el valle de Castle Eden), tiene 43 metros (141 pies) desde el suelo hasta el nivel de la vía y consta de 10 arcos, cada uno con una luz de 18 metros (60 pies) . ^{[ 17 ]} La construcción de estos viaductos requirió la apertura de una cantera especial y, en el caso del Viaducto de Horden, la creación de un teleférico temporal de 240 metros (800 pies) que cruzaba el valle. ^{[ 17 ]}   

La línea se inauguró el 1 de abril de 1905, con nuevas estaciones construidas en Blackhall Rocks , Horden y Easington , ^{[ 18 ]} para dar servicio a los nuevos pueblos que se habían creado para albergar a los trabajadores de las nuevas minas de carbón costeras que surgieron gracias a la provisión del ferrocarril.

La NER pasó a formar parte de la London and North Eastern Railway (LNER), como parte de la agrupación de 1923. [ ^{3 ] A} pesar de que ya habían comenzado a experimentar una disminución en el tráfico debido a la competencia del transporte por carretera, la LNER realizó algunas mejoras en la línea. Una mejora notable implementada por la LNER fue la electrificación de la actual DCL entre Newcastle y Pelaw Junction, utilizando el sistema de tercer carril de 600 V CC , como parte de una extensión del sistema Tyneside Electrics hasta South Shields , inaugurada el 14 de marzo de 1938. ^{[ 19 ]} La otra mejora notable durante este período fue la apertura de estaciones adicionales en Blackhall Colliery en la línea Seaham a Hart construida por la NER en 1936, ^{[ 17 ]} y en Seaburn en el antiguo Brandling Junction Railway en 1937. ^{[ 7 ]}

El 1 de enero de 1948, el London & North Eastern Railway pasó a formar parte de los Ferrocarriles Británicos nacionalizados y, junto con otras líneas del noreste, la línea de la costa de Durham pasó a formar parte originalmente de su Región Noreste . ^{[ 20 ]} La Región Noreste, a su vez, se fusionaría posteriormente con la Región Este de los Ferrocarriles Británicos el 2 de enero de 1967. ^{[ 20 ]}

En la década de 1950, el tráfico de pasajeros y mercancías en todo el país estaba en declive debido a la competencia del transporte por carretera y, como consecuencia, la mayoría de las líneas este-oeste anteriores de las que se había desarrollado la DCL comenzaron a perder servicios de pasajeros. ^{[ 3 ]} Estos cierres incluyeron la ruta interior de West Hartlepool a Sunderland a través de Haswell (la línea principal entre las dos ciudades hasta 1905), que perdió su servicio de pasajeros el 9 de junio de 1952. ^{[ 4 ]}

Sin embargo, la propia DCL no se vio seriamente afectada por los cierres, hasta que comenzó a perder estaciones a partir de 1960. Incluso el Informe Beeching solo recomendó el cierre de las tres estaciones intermedias restantes entre West Hartlepool y Seaham . ^{[ 21 ]} Esto ocurrió el 4 de mayo de 1964, cuando se retiraron los servicios de pasajeros con parada en este tramo de la línea. ^{[ 21 ]} Por otra parte, la ruta Newcastle-Pelaw-South Shields fue deselectrificada en enero de 1963 ^{[ 22 ]} y, posteriormente, los servicios de pasajeros con parada en esta ruta, y en la DCL más amplia al norte de Sunderland, se degradaron a servicios de tren de pago , lo que provocó que la mayoría de las estaciones intermedias quedaran sin personal a partir del 5 de octubre de 1969. ^{[ 20 ]}

A pesar de este aparente deterioro de los servicios de pasajeros, British Rail implementó algunas mejoras durante este período, incluyendo la sustitución de la estación original en Billingham por una más nueva, más cerca del centro moderno de la ciudad el 7 de noviembre de 1966. ^{[ 23 ]}

El tráfico de mercancías en la línea continuó prosperando, mientras que las minas de carbón a lo largo de la misma (y algunos tramos cortos de las antiguas líneas este-oeste que se habían conservado como ramales para el transporte de minerales) seguían en funcionamiento. Debido al desarrollo relativamente reciente de las minas de carbón costeras, muchas de ellas sobrevivieron hasta finales de la década de 1980 y principios de la de 1990.

No obstante, el declive de la industria británica del carbón significó que este tráfico también se perdiera progresivamente, comenzando con el cese de las operaciones mineras en Blackhall Colliery , el 16 de abril de 1981 ^{[ 24 ]} y culminando con el de Wearmouth Colliery , el 24 de noviembre de 1993. ^{[ 25 ]}

A principios de la década de 1980, la estación de Greatham vio reducidos sus servicios antes de su cierre definitivo el 24 de noviembre de 1991. ^{[ 26 ]}

Las antiguas estaciones de British Rail en la línea de la costa de Durham en Felling y Pelaw fueron cerradas el 5 de noviembre de 1979 para permitir su conversión para uso del Metro de Tyne y Wear. ^{[ 27 ]} Fueron reemplazadas por una nueva estación en Heworth , inaugurada el mismo día. ^{[ 27 ]} Para dotar a los trenes del Metro de infraestructura dedicada, los servicios de trenes de pasajeros de British Rail fueron posteriormente desviados a las líneas de alivio anteriormente solo para mercancías que discurrían paralelas a las líneas de pasajeros entre Gateshead y Pelaw Junction. ^{[ 27 ]} La línea de Metro entre Haymarket y Heworth se inauguró en noviembre de 1981 y, como resultado, la estación de British Rail en Gateshead fue cerrada apenas una semana después. ^{[ 28 ]}

En 1996, la Inspección de Ferrocarriles de Su Majestad aprobó los planes para extender el Metro entre Pelaw , Sunderland y South Hylton , a lo largo de vías compartidas con los servicios de trenes pesados ​​de DCL , sujeto a la obtención de fondos. ^{[ 29 ]} El Fondo Europeo de Desarrollo Regional otorgó una subvención de 15 millones de libras esterlinas, pero esto estaba sujeto a que la Autoridad de Transporte de Pasajeros de Tyne y Wear ( Nexus ) pudiera obtener 35 millones de libras esterlinas de fondos del gobierno central. ^{[ 29 ]} Dichos fondos se otorgaron en 1999 y, junto con 8 millones de libras esterlinas proporcionados por Nexus y otros 40 millones de libras esterlinas invertidos por Railtrack , permitieron que las obras de construcción comenzaran en junio de 2000. ^{[ 29 ]} Como parte de este proyecto, se construyeron tres nuevas estaciones de Metro construidas específicamente a lo largo de la Línea de la Costa de Durham en Fellgate , Stadium of Light y St Peter's , esta última construida cerca del sitio de la estación de Monkwearmouth, que llevaba mucho tiempo cerrada. Las estaciones de tren existentes en Brockley Whins , East Boldon y Seaburn fueron convertidas para los servicios de Metro. ^{[ 29 ]}

El proyecto también incluyó la electrificación de la línea costera de Durham entre Pelaw Junction y Sunderland South Junction, y una mejora de la señalización en ese tramo de la línea. ^{[ 29 ]} El sistema de electrificación no estándar utilizado por el Metro hace que este tramo de la DCL sea la única línea de Network Rail que todavía utiliza el sistema de catenaria de 1500 V CC. ^{[ 29 ]}

Los servicios de metro se extendieron hasta South Hylton a partir del 31 de marzo de 2002 ^{[ 30 ]} antes de que la extensión fuera inaugurada oficialmente por la reina Isabel II el 7 de mayo, como parte de las celebraciones de su Jubileo de Oro . ^{[ 31 ]}

Bajo la supervisión de la Fase 1 de la Estrategia Ferroviaria de Tees Valley , la DCL logró que el servicio entre Newcastle y Hartlepool pasara a tener una frecuencia horaria a partir del año 2000. El objetivo final de un servicio con una frecuencia de media hora y nuevas estaciones (Fase 2) quedó en suspenso cuando se creó la Autoridad Ferroviaria Estratégica y desapareció la financiación.

Después de muchos años de trabajo de desarrollo llevado a cabo por el Consejo del Condado de Durham , en julio de 2017 se acordó una financiación de 10,5 millones de libras esterlinas para abrir una nueva estación en Horden , ^{[ 32 ]} aproximadamente a 200 yardas (180 m) al norte del sitio de la estación anterior ^{[ 33 ]} (1905–1964). ^{[ 21 ]} Esto incluyó 4,4 millones de libras esterlinas de la segunda ronda del Fondo para Nuevas Estaciones del Departamento de Transporte y contribuciones adicionales del Consejo del Condado de Durham y la Autoridad Combinada del Noreste . ^{[ 34 ]} Después de cierta demora, ^{[ 35 ]} la nueva estación de Horden abrió el 29 de junio de 2020. ^{[ 5 ] [ 14 ]}