Estación de Dunellen

Dunellen es una estación de ferrocarril de NJ Transit en la línea Raritan Valley , en Dunellen, Nueva Jersey , EE. UU. Es la única estación de la línea Raritan Valley en el condado de Middlesex . Hay una taquilla y una pequeña sala de espera en esta parada. Es una estación sencilla, hay dos vías con dos pequeñas plataformas laterales. La estación está ubicada en un terraplén alto.

Los trenes dejan de prestar servicio en la estación a medianoche y se reanudan a las 5 de la mañana. Se han instalado máquinas expendedoras de billetes y una voz automatizada que avisa a los pasajeros de la llegada de su tren.

Desde la inauguración del ferrocarril, las vías del Ferrocarril Central de Nueva Jersey (CNJ) cruzaban el distrito de Dunellen al nivel de las carreteras. El distrito comenzó a presionar al ferrocarril para que mejorara las vías ya en abril de 1922, con quejas sobre los cruces de Washington Avenue (futura CR 529 ) y Prospect Avenue. Su queja era que con el aumento del tráfico, los cruces se estaban volviendo inseguros para viajar y que los cruces estaban deteniendo el tráfico en Dunellen y el cercano New Market . Los ciudadanos presionaron al ferrocarril para que construyera un túnel o un puente para los dos cruces en 1922 para que los trenes, los peatones y los vehículos pudieran acomodarse adecuadamente. ^[6] Los residentes señalaron en agosto de 1922 que el proyecto costaría probablemente $ 40,000 (1922  USD ), en comparación con un proyecto en el cercano Westfield que costó $ 75,000. Sin embargo, el distrito señaló que no podían permitirse un proyecto tan financiero en ese momento. ^[7] El ferrocarril respondió con la idea de que la eliminación del paso a nivel podría ocurrir "algún día", ^[8] se consideró un proyecto para el futuro cercano. El municipio llevó el concepto a la Comisión de Servicios Públicos del Estado, pero la comisión no actuó a menos que hubiera una petición de los residentes. Como resultado, el proyecto se detuvo. ^[9]

El proyecto comenzó a cobrar vida nuevamente en 1929, cuando el CNJ consideró que el trabajo estaba listo para comenzar en 1931. El ferrocarril, en medio de la finalización de proyectos en Cranford y Elizabeth de tipos similares, determinó que Dunellen estaría pronto después. En la construcción participarían dos nuevos depósitos para el distrito (uno en dirección oeste, otro en dirección este) y una oportunidad para embellecer North Avenue ( NJ 28 ). ^[10] En marzo de 1935, la propuesta del proyecto se amplió a cuatro cruces a nivel, incluidos los de Grove Street y Pulaski Street. ^[11] Sin embargo, nada de esto se concretó hasta 1937, cuando el distrito se presentó ante la Comisión Estatal de Carreteras. El alcalde Joseph Morecraft, Jr. y el concejal Edward J. Hannon testificarían que el estado debería pagar el dinero para eliminar los cruces, lo que le daría al distrito asistencia financiera para la causa. Hannon notó el continuo aumento de accidentes en los cruces y que el ferrocarril no es responsable por ley de hacer tal cosa. ^[12]

El siguiente intento de eliminar los pasos a nivel se produjo en 1943, cuando la Junta de Servicios Públicos informó al municipio que el proyecto estaba bajo consideración. El municipio envió una carta de comunicación a la junta en junio de 1942 diciendo que habían estado tratando con ellos desde 1935 en un proyecto de este tipo. La junta declaró que el proyecto costaría 2,45 millones de dólares (1943 USD), pero que el proyecto tendría que ser aplazado para su consideración después de la Segunda Guerra Mundial , junto con muchos otros. Lovecraft consideró que la carta era un paso en la dirección correcta, ya que era una prueba escrita de que se estaba considerando la causa. ^[11] En abril de 1946, los líderes del municipio estaban ansiosos por que el proyecto continuara y presionaron a la junta para que explicara por qué la junta escucharía una propuesta de eliminación en Manville , pero no su solicitud. ^[13] En mayo de 1946, la Junta de Comisionados de Servicios Públicos le dijo al municipio que no tenían fondos para el proyecto. El proyecto, cuyo costo ascendió a 3,6 millones de dólares (dólares estadounidenses de 1946), era un 50% más alto que el total original. La junta señaló que no había fondos federales disponibles ni dinero en su presupuesto. La junta le dijo a Dunellen que no se haría ningún cambio en el futuro inmediato. ^[14]

En 1947, el municipio envió a dos miembros de la junta de planificación, Morecraft (ahora un propietario libre del condado de Middlesex ) y un secretario a una reunión de la Junta de Planificación Estatal en el Hotel Stacey-Trent en Trenton . El secretario, James Collins, señaló que el proyecto podría continuar con la eliminación de dos de los cinco pasos a nivel (Washington y Prospect Avenues). ^[15] La ansiedad continuó en 1948. En un estancamiento continuo, el nuevo alcalde Alvah Skinner aprobó una solicitud del municipio en marzo de 1948 para apelar a la Junta de Servicios Públicos una vez más. Esta vez, un comité presidido por el concejal William T. Piddington señaló que la falta de eliminación de un paso a nivel ha sofocado el desarrollo económico al sur de las vías en Dunellen. ^[16] Sin embargo, la PUC se negó citando que el ferrocarril tenía una mala situación financiera. ^[17] En enero de 1949, los residentes hartos comenzaron a actuar y el Club de Leones de Dunellen repartió peticiones para que la junta directiva se hiciera cargo del proyecto de Dunellen. ^[18] Para el 11 de marzo, la petición había reunido 1.500 firmas de residentes locales hartos de que se pasaran la pelota constantemente. Los portavoces del Club de Leones señalaron que el ferrocarril hace que Dunellen carezca de seguridad, negocios y expansión. Señalaron que todas las comunidades entre la ciudad de Nueva York y Bound Brook tenían sus pasos a nivel y que Dunellen tenía derecho a los suyos. ^[19] Mientras tanto, Piddington consideró una opción alternativa en agosto de 1949: ampliar Washington Avenue a cuatro carriles para reducir el volumen de tráfico cuando los trenes pasaran por el cruce. ^[20]

Las voces de los residentes se hicieron más fuertes en 1950. En marzo de 1950, la Junta de Planificación de Dunellen y la Junta de Planificación del Condado de Middlesex se unieron y prometieron tomar medidas. Se le dijo a EP Wilkens, el presidente de la Junta de Planificación del Condado, que transmitiera esto a sus colegas. El residente local JY Wilson presentó una propuesta para que Dunellen se presentara de la manera más positiva posible a los Comisionados de Servicios Públicos. Sin embargo, otros miembros también afirmaron que el mejor enfoque sería continuar presionando a la junta. Sentían que Dunellen no había hecho lo suficiente en términos de presión tanto sobre el CNJ como sobre la junta para que avanzara. Las Juntas de Planificación también determinaron que la mejor causa de enfoque sería elevar las vías, en lugar de construir un túnel, como se propuso originalmente en 1922. ^[21] En abril, las dos juntas acordaron un estudio para la eliminación de los pasos a nivel. James Collins, el presidente de la local, estuvo de acuerdo en que Wilkens y él estuvieran de acuerdo con el estudio. ^[22] Sin embargo, las perspectivas se volvieron a deslucir a principios de junio, cuando el presidente del CNJ envió una carta a la Junta de Planificación del Condado de Middlesex en la que proponía que, en lugar de eliminar el paso a nivel, se instalaran puertas automáticas. El alcalde Albert Roff señaló que el distrito se opondría a cualquier propuesta que no fuera la eliminación total de los pasos a nivel. Roff también señaló que el estudio todavía estaba en curso y que no se propondrían cambios sin reunirse con los representantes de Dunellen. ^[23]

El 20 de junio de 1950, el consejo municipal se unió a la lucha una vez más para continuar con la eliminación del paso a nivel. El consejo se ofreció a tomar la iniciativa en el proyecto, con las dos Juntas de Planificación dispuestas a seguirlos. Se llegaría a un acuerdo para reunirse con los Comisionados de Servicios Públicos una vez más, sabiendo que el CNJ ahora tenía el dinero para tal proyecto. ^[17] Los residentes continuaron quejándose en 1950, cuando el Courier-News , un periódico con sede en Plainfield , preguntó a los residentes sobre la situación. Para entonces, Morecraft declaró que los cruces de Grove Street y Washington Avenue eran de suma importancia, a pesar de la necesidad de eliminar cuatro de los cruces. Morecraft señaló que la financiación se dividiría principalmente entre el estado de Nueva Jersey y el ferrocarril. Sin embargo, en ese momento, la Junta de Comisionados de Servicios Públicos una vez más retrasó cualquier acción. ^[24]

El 3 de abril de 1951, al mediodía, un tren de perforación de la CNJ atropelló a William Pangborn, de 17 años, a Wilburn Forner, de 15, y a Robert Reuter, y Pangborn murió instantáneamente. Los tres muchachos estaban en el paso a nivel de Washington Avenue, esperando cruzar una vez que pasara un tren de carga en dirección oeste. En el momento del accidente, los tres muchachos estaban de pie entre las vías y las barreras de cruce, que no contaban con personal suficiente. Reuter le dijo al Departamento de Policía de Dunellen que ninguno de los muchachos escuchó el tren de perforación en esa vía debido al fuerte ruido del tren de carga que pasó aproximadamente a la misma hora. El tren de perforación, que constaba de una locomotora y dos vagones de carga, estaba saliendo de la estación de carga cercana. Si bien los ferroviarios afirmaron que el tren iba a solo 4 millas por hora (6,4 km/h), hubo especulaciones sobre la veracidad de eso debido a la muerte de Pangborn y a que Forner resultó herido cuando el tren lo sorprendió. El tren descarriló después del accidente, casi chocando contra una señal de semáforo, y terminó en las barreras de cruce. Washington Avenue y las vías quedaron bloqueadas durante una hora mientras el vagón era descarrilado de nuevo alrededor de las 13:10 (16:10  UTC ). ^[25]

El jefe Joseph Tarpey del Departamento de Policía de Dunellen señaló que el conductor y el ingeniero del tren de perforación dijeron a las autoridades que la locomotora del tren de perforación no tenía silbato. Tarpey declaró que Reuter le había dicho que no habían oído ningún silbato del tren de perforación. Tarpey dijo a los medios de comunicación que interrogó a los vigilantes del paso a nivel de servicio, quienes no habían oído nada sobre el accidente. El jefe molesto señaló que el hecho de que los trabajadores del ferrocarril solo estuvieran en la torre en dirección este, hacía imposible ver a los adolescentes en el lado en dirección oeste. Tarpey preguntó a los trabajadores si remediarían sus acciones contratando a más personas, a lo que respondieron que consultarían con sus jefes. Sin embargo, los trabajadores adicionales estacionados a nivel del suelo solo trabajan durante las horas pico (de 5 a 7 p.m.) todos los días. Tarpey también dijo a la prensa que este accidente fue similar a uno de 1942, cuando un joven de 14 años fue atropellado por un tren en el cruce de la calle Pulaski. Roff señaló que el accidente continuaría estimulando la batalla por la eliminación de los pasos a nivel y que había hablado con el jefe Tarpey sobre qué hacer con la situación. ^[25]

Forner fue llevado al Hospital Muhlenberg en Plainfield conmocionado y heridas por el tren, mientras que Reuter telefoneó a sus padres para que lo llevaran a casa, ileso pero conmocionado. ^[25] El 6 de abril, el funeral de Pangborn se celebró en la funeraria Runyon's Funeral Home en Dunellen con familiares y compañeros de clase observando mientras el cuerpo del estudiante de secundaria de Dunellen High School era llevado al funeral que lo esperaba. El cuerpo de Pangborn fue llevado al Lake Nelson Memorial Park. ^[26]

La indignación por el accidente no se hizo esperar. El Club de Leones de Dunellen, que había reunido firmas para una petición en 1950, convocó una reunión inmediata para abordar el problema el 6 de abril. Dijeron a la prensa que la petición de 1950, con más de 2.200 firmas, incluía una carta de los Comisionados de Servicios Públicos que indicaban que habían archivado la petición. El Club de Leones también estudió las ideas de construir un puente peatonal, como el de la estación Fanwood–Scotch Plains, o de trasladar la estación más al este, lejos de Washington Avenue. Mientras tanto, los funcionarios del distrito de Dunellen descubrieron en una sesión a puertas cerradas el 5 de abril que el coste de construir un nuevo sistema de vías elevadas se había disparado a 15 millones de dólares. Esta nueva propuesta incluía la eliminación de todos los pasos a nivel de Dunellen (Washington, Prospect, Grove y Pulaski) junto con Rock Road en Plainfield. Este nuevo proyecto estaría financiado en un 85 por ciento por el estado de Nueva Jersey y el ferrocarril aportaría el 15 por ciento restante. AC Tosh, vicepresidente del CNJ, dijo a los funcionarios del distrito que apoyan la eliminación de los pasos a nivel en Dunellen y que apoyarían al distrito en sus demandas. ^[27]

Mientras tanto, el ferrocarril también informó que estudiarían la posibilidad de cambiar el enfoque de los trenes de mercancías que pasan por la zona. Anteriormente, los trenes salían de una rotonda en Dunellen que involucraba una vía de cruce cerca del cruce de Washington Avenue. La rotonda, justo al este de Washington Avenue, abastecía de combustible a unos 20 trenes al día que bloqueaban los cruces a nivel de Washington y Prospect Avenue. Sin embargo, los trenes que se almacenaban en la rotonda también tenían 12 vagones en promedio en la parte trasera, lo que causaba que los trenes tardaran tanto en retroceder que llegaban al cruce de Grove Street. Como resultado, el cruce de Washington Avenue se bloqueaba hasta 17 minutos a la vez a primera hora de la mañana, lo que causaba embotellamientos. El jefe Tarpey le dijo al ferrocarril y al distrito que esto viola la ley estatal, que no permitía un bloqueo de más de cinco minutos. En respuesta, el ferrocarril consideraría mover la vía de cruce al este de Washington Avenue para evitar esto. Al mismo tiempo, el municipio solicitó que hubiera un vigilante en el lugar durante el horario de salida de las escuelas para garantizar un cruce seguro. ^[27]

Los funcionarios de Dunellen enviaron una carta al gobernador Alfred E. Driscoll para solicitar su ayuda, señalando la falta de progreso desde 1948, cuando se le dijo al distrito que no había dinero disponible. Roff, Morecraft, Collins, Tarpey y el director de la escuela secundaria de Dunellen, Walter A. Miller, Jr., asistieron a la reunión, donde Roff señaló que se celebraría una reunión pública el 9 de abril en la escuela sobre qué hacer. En esa reunión, Roff esperaba que los residentes firmaran una nueva petición para ser enviada a los Comisionados de Servicios Públicos. Los residentes también se quejaron de que las escuelas deberían asegurarse de que hubiera suficientes artículos de comida disponibles en la cafetería para que los estudiantes no tuvieran que irse a casa a almorzar (como lo estaban haciendo los tres estudiantes en el momento del accidente) o que la policía de Dunellen estuviera disponible para garantizar su seguridad en los pasos a nivel. La Asociación de Padres y Maestros de Dunellen señaló que también asistirían a la próxima reunión del consejo del distrito para garantizar la seguridad de los estudiantes. ^[28]

El 6 de abril, el Dunellen Elks Club exigió una investigación del gran jurado sobre el accidente ferroviario, incluida una resolución de que el municipio continuara protestando por la falta de acción por parte del estado y el ferrocarril. La resolución continuó diciendo que exigirían la ayuda de Driscoll y el ferrocarril para eliminar los cruces que consideraban un peligro para la seguridad pública para los peatones y los vehículos. La resolución también exigió que la Fiscalía del Condado de Middlesex liderara el enfoque para un gran jurado, y que esta resolución se enviara al ferrocarril, al estado, al gobernador y a la Fiscalía. Como parte del apoyo, el Lions Club acordó enviar demandas a los miembros del Condado de Middlesex de la Asamblea del Estado de Nueva Jersey y el Senado del Estado de Nueva Jersey . ^[29] El alcalde Roff señaló que al menos 20 organizaciones habían firmado la resolución del gran jurado y que el municipio iría más allá si la Fiscalía del Condado de Middlesex no escuchaba las demandas. Roff afirmó que si se les ignoraba, enviarían un grupo a la oficina en New Brunswick y lo exigirían. ^[30]

Para el 9 de abril, no se había recibido respuesta de Driscoll y el Plainfield Courier-News escribió un largo artículo sobre la historia del problema en Dunellen. En ese artículo, el periódico informó que existía una propuesta 40 años antes del accidente para elevar las vías de manera similar a las vías que atraviesan el cercano distrito de Middlesex . Esto implicaba una propuesta para establecer un puente sobre las avenidas Washington y Prospect. Sin embargo, esto nunca ocurrió. Al mismo tiempo, describieron el accidente de 1942 que le costó la vida al niño en su bicicleta en el cruce sin barreras de la calle Pulaski junto con un accidente en 1949 cuando un soldado intentó arrastrarse entre dos vagones de carga detenidos y se cortó la pierna en el proceso. Otro problema con los cruces también estaba a punto de ocurrir con la reapertura de Camp Kilmer . Con la reapertura del campamento, se requerirían más vehículos militares para usar los cruces a nivel en Dunellen, alimentados por un semáforo en el cruce con North Avenue ( Ruta 28 ). El periódico también señaló que la cercana Art Color Printing Company generaba mucho tráfico en los cruces cuando los trabajadores salían del trabajo por el día. Los funcionarios civiles señalaron que la eficacia de los funcionarios en caso de desastre sería limitada debido a los cruces a nivel. ^[31]

En la audiencia pública del 9 de abril, Roff respaldó sus demandas, señalando que un grupo de ciudadanos asistiría a la audiencia de la Comisión de Servicios Públicos. Roff también declaró que formaría un grupo de ciudadanos para que se dirigieran a Trenton si no se escuchaban sus voces. La Asociación de Padres y Maestros exigió que Miller y la Junta de Educación de Dunellen se ocuparan de una forma de averiguar cómo los estudiantes de la Escuela Whittier no tienen que cruzar las vías del tren. Otro residente, George Block, señaló que el distrito debería estar listo para presionar al ferrocarril para que imponga un límite de velocidad de 30 mph para los trenes que pasan por Dunellen. Alguien en la audiencia sugirió un puente de madera sobre las vías, pero esto fue rechazado debido a la posibilidad de que los estudiantes se cayeran del puente. Una niña también señaló que, de camino a la escuela, los vigilantes también la dejaban pasar por las puertas cuando el tren de las 8 am está parado en el cruce. ^[30]

El 7 de mayo, Roff aprobó una asignación de emergencia de $1,000 (dólares estadounidenses de 1951) para estudiar los pasos a nivel en Dunellen con el fin de obtener los datos necesarios para otra apelación a los comisionados. Cada cruce sería estudiado durante 18 horas al día. Estudiarían la cantidad de tráfico en cada uno de los cruces (automóviles, camiones y peatones) y luego tendrían 10 días para informar al consejo. Roff declaró que sentía que la marea estaba cambiando a favor del distrito y que se tomaría una decisión rápidamente. Mientras tanto, James Markle, un compañero concejal, informó que él y el departamento de policía estaban logrando que la policía se estacionara en la intersección de North y Prospect Avenue para recibir a los estudiantes de la escuela Whittier para cruzar las vías de manera segura. Walter Miller, quien apoyó la propuesta, también estaba ayudando con la causa al estacionarse en la intersección. La policía y Miller también hicieron cumplir el fin de cruzar la calle de manera imprudente y los estudiantes de la escuela secundaria apoyaron la causa y dejaron de hacerlo. ^[32]

El 19 de junio, el distrito tenía los datos listos para una audiencia con los Comisionados de Servicios Públicos programada para el 27 de junio. Roff le presentó al Consejo del Distrito de Dunellen un folleto para la presentación, que incluía los 25 años anteriores de accidentes, incluidas 11 muertes, en los pasos a nivel. Roff también anunció una audiencia pública antes de la audiencia estatal del 22 de junio, cuando presentarían esto al público. La audiencia involucraría al comité de eliminación de pasos designado por el alcalde. Esto incluía a Morecraft, Miller, Piddington, Markle y el abogado del distrito Henry Handelman. ^[33] La audiencia con los Comisionados se llevaría a cabo en Newark a las 11 am el 27 de junio en 1060 Broad Street. ^[34] El día antes de la reunión con los Comisionados, el fiscal del condado de Middlesex, Matthew Melko, anunció que no se presentarían acciones penales contra el ferrocarril por el accidente del 3 de abril. Melko señaló que los estudiantes estaban en su ubicación ilegalmente, lo que llevó a esa decisión. ^[35]

El 27 de junio se celebró la audiencia con la presencia de Roff, Miller, el nuevo jefe de policía Norman Schuyler, el jefe de bomberos Walter Runyon y miembros del consejo municipal. Handelman manejó el caso desde el punto de vista del comité designado por Roff sobre los cruces. Schuyler contó a los comisionados sobre una ocasión en la que los retuvieron en el cruce durante 23 minutos cuando se dirigían a ver a un hombre herido en una fábrica local. El enfoque de Miller consistió en hablar sobre cómo más de 1.600 niños utilizan el cruce cada día para ir y volver de la escuela. Runyon señaló que la policía no tenía la capacidad de seguir manejando los 250 pies de embotellamientos que implica cada movimiento de tren. Schuyler también señaló que un oficial de policía tuvo que desviarse hasta Clinton Avenue en Plainfield solo para llegar a una emergencia debido a los atascos. Morecraft y Wilkens también testificaron en nombre del municipio. Los comisionados decidieron celebrar otra reunión el 26 de septiembre en la que habrían estudiado todos los datos, detalles y planes para la eliminación. En esa reunión, también estarían presentes representantes del CNJ con planes. ^[36] En la siguiente reunión del Consejo Municipal el 2 de julio, Roff señaló que estaba satisfecho con la decisión de los comisionados de continuar estudiando los datos y esperaba que el ferrocarril y el municipio acordaran los planes para la reunión del 26 de septiembre. ^[37]

Sin embargo, el 1 de octubre de 1951, Roff se dirigió al consejo municipal para aplazar la reunión del 26 de septiembre al 14 de noviembre. ^[38] El 14 de noviembre se celebró la reunión, en la que el ferrocarril presentó una propuesta. La nueva propuesta, con un coste de 6 millones de dólares (en comparación con los 15 millones de dólares anteriores), eliminaría los cuatro pasos a nivel de Dunellen y el cruce de Rock Road en Plainfield. De este modo, se construiría una pendiente adecuada para un tramo de 4,8 km desde Mountain Avenue en Middlesex Borough hasta la estación de Clinton Avenue. Las vías se elevarían 4,9 m desde el nivel del suelo y las carreteras se hundirían 0,91 m, lo que daría lugar a 4,5 m de espacio libre para el tráfico de vehículos. Las calles Grove y Pulaski estarían bloqueadas en lugar de tener sus propios pasos inferiores, como las avenidas Washington y Prospect. El ferrocarril también trasladaría la ubicación del patio de maniobras de Dunellen. Roff declaró en la audiencia que estaban de acuerdo con la empresa ferroviaria sobre los planes. La empresa ferroviaria continuaría con las audiencias el 12 de diciembre. ^[39]

Sin embargo, esta reunión se pospuso hasta el 6 de febrero de 1952, debido a una queja de Plainfield sobre la necesidad de construir un puente adicional para facilitar el almacenamiento de trenes para dos vías adicionales. ^{[40] [41]} El presidente de CNJ, Earl Moore, señaló que para trabajar en la eliminación de los cruces a nivel de Dunellen, necesitarían expandir el patio de carga de Plainfield para vagones de pasajeros. Esto significaría la construcción de un puente adicional sobre Richmond Street en Plainfield para dos o más vías adicionales con el fin de facilitar la expansión del patio. El ferrocarril no construiría una nueva rotonda ya que los motores diésel se almacenarían afuera y no habría servicio de vagones. La propuesta señaló que había espacio para las vías adicionales sin necesidad de terreno adicional. El ferrocarril y la ciudad acordaron que se podría construir un nuevo puente sobre Richmond Street en una fecha posterior para reemplazar el antiguo. ^[41]

Sin embargo, la reunión del 6 de febrero también se pospuso. Esta vez, el ferrocarril quería la aprobación para reducir los servicios en las estaciones Dunellen, Grant Avenue y Clinton Avenue debido a la expansión del patio. Debido a esto, 11 trenes comenzarían a operar en la estación Plainfield . La segunda propuesta se refería al puente de Richmond Street, una estructura de 80 pies (24 m) de largo con un espacio libre de 14 pies (4,3 m). Se solicitó ampliar el puente existente o, de lo contrario, se crearía un cuello de botella en Richmond Street que sería peligroso para la seguridad de los conductores. El grupo de Plainfield también cambió su solicitud a mitad de la discusión, agregando todos los puentes dentro de la ciudad. A pesar de las objeciones de Dunellen, los comisionados determinaron que el grupo de Plainfield tenía derecho a ser escuchado. ^[42]

La nueva audiencia, celebrada el 20 de febrero, tomó nota de la objeción de Plainfield a la reducción del servicio (ahora siete trenes) a sus estaciones de Grant Avenue y Clinton Avenue. (Dunellen había aprobado la reducción de trenes). El ferrocarril y la PUC señalaron que si se trataba de un problema tan grave, los trenes que pasan por las estaciones de Dunellen y Grant Avenue podrían detenerse allí para compensar los trenes perdidos. El CNJ también señaló que investigaron trasladar el patio al oeste de Dunellen, pero que era demasiado caro. Plainfield se opuso, afirmando que construir el nuevo puente costaría 230.000 dólares (dólares estadounidenses de 1952), 23.000 dólares menos que construir un nuevo patio y un nuevo puente en Richmond Street. Después de la objeción, la PUC levantó la sesión para tomar una decisión sobre el asunto. ^[43]

El 19 de junio de 1952, la Junta de Comisionados de Servicios Públicos aprobó la decisión de elevar las vías a través de Dunellen. Este nuevo proyecto, que costaría 6,7 ​​millones de dólares y tardaría tres años, tendría que estar terminado en junio de 1955. Además del abandono del patio ferroviario de Dunellen, el nuevo diseño del ferrocarril permitiría dos plataformas elevadas en la estación de Dunellen. Rock Road en Plainfield también tendría una altura libre de 14,6 pies (4,5 m). ^[44] Se ordenó al ferrocarril que no restringiera ningún servicio a las tres estaciones, y se rechazó la propuesta de puentes más anchos a través de la ciudad de Plainfield. Sin embargo, se aprobó el puente de Richmond Street. Se ordenó al ferrocarril que llevara a la junta los formularios de contrato, los planos de construcción y los documentos del contrato antes del 28 de febrero de 1953. ^[45] Roff respondió al anuncio, agradeciendo a todos, incluido su predecesor fallecido Alvah Skinner, por su trabajo hacia el objetivo de eliminar los pasos a nivel en Dunellen. Señaló que el tráfico que pasa por los cruces, que asciende a 8.800 en promedio diariamente, ya no tendrá que lidiar con todos los atascos. ^[46]

Al aprobar el proyecto de eliminación del paso a nivel, los comisionados de servicios públicos y el ferrocarril aseguraron que tenían fondos suficientes para pagar los 6,7 millones de dólares necesarios. Como se propuso originalmente, el estado financiaría el 85 por ciento y el ferrocarril pagaría el 15 por ciento restante. Señalaron que tuvieron que rechazar un proyecto en Passaic para hacer lo mismo porque habría acabado con su presupuesto. La única preocupación sería una huelga de la industria siderúrgica o el uso militar del acero, lo cual era una incógnita. ^[47] Al mismo tiempo, el ferrocarril abandonó los guardias adicionales en el cruce que habían estado allí desde después del accidente. ^{[48] [49]} En octubre, el CNJ demolió la rotonda de Dunellen, construida en la década de 1870, debido al aumento del uso de motores diésel por parte del ferrocarril. ^[50]

En marzo de 1953, el CNJ y el distrito de Dunellen se unieron para trabajar en la venta del sitio de la estación de ferrocarril. El ferrocarril quería vender el sitio para el desarrollo privado y lanzó ofertas en marzo. La oferta más alta fue de $ 83,150 de William Piness de Plainfield. Representando a un grupo de inversores de Passaic, Piness quería usar el sitio, ahora un estacionamiento, para la construcción de una serie de edificios comerciales de un nivel. El terreno que se ofrecía también tenía una estación de gasolina Sunoco y un edificio para Dunellen Taxi. ^[51] Roff y Collins se reunieron con el ferrocarril en el terreno, dándoles el derecho de rechazar la oferta. Los funcionarios del distrito sintieron que el terreno sería mejor para los desarrolladores, ya que el distrito no tenía suficiente dinero para comprar el terreno directamente. ^[52]

A fines de marzo, el estado envió ofertas para una nueva torre de señales en Plainfield. Las ofertas debían presentarse antes del 23 de abril; la nueva estructura sería una torre de ladrillo de tres pisos con dimensiones de 17'x40'. Las propuestas de la nueva torre estarían disponibles el 30 de marzo para presentar ofertas. ^[53] En abril, la ciudad de Plainfield emitió un permiso para construir una nueva torre de señales para el patio de Plainfield. Ubicada en 411–413 Cottage Place, la nueva estructura costaría $30,000 (1953 USD). ^[54] La construcción de la torre comenzó en agosto, reemplazando la torre en Berckman Street en Plainfield. ^[55]

En julio, JF Chapman and Son, Inc. comenzó a trabajar en la construcción de la nivelación y el relleno desde Middlesex Borough hasta Plainfield para las nuevas vías de una línea principal temporal para el CNJ. Esta nueva línea principal tendría tres vías, y el contratista recibiría 97¢ por yarda cúbica de relleno y 79¢ por yarda cúbica de excavación. ^{[56] [57]} En agosto, la Construction Service Company de Middlesex aceptó las ofertas para construir el nuevo puente sobre Richmond Street. La obra de acero se contrató a Bethlehem Steel y la construcción comenzaría en septiembre. En ese momento, la nueva nivelación estaba terminada para el nuevo patio de pasajeros en Plainfield, que estaba a punto de completarse ^[55] En septiembre, las obras para un nuevo depósito de la estación en dirección este en Dunellen todavía estaban en la fase de diseño y la construcción comenzaría alrededor de abril de 1954. No se dieron garantías para una nueva estación en el lado oeste de las vías. ^[58]

El 5 de enero de 1954, el jefe Schuyler señaló que Washington Avenue estaría cerrada al tráfico ese día y el 6 de enero entre Art Company y North Avenue para que los trabajadores instalaran un derecho de paso temporal para que los trenes pudieran pasar. ^[59] Joseph Morecraft, que volvió a asumir el cargo de alcalde en 1954, recibió quejas sobre la falta de estacionamiento con la construcción, pero declaró que esperaba paciencia con la construcción en curso como un inconveniente temporal. También señaló que el distrito estaba considerando comprar el lote en el lado sur de las vías para un nuevo estacionamiento. ^[60] El 23 de febrero, el ferrocarril obtuvo permiso de Plainfield para comenzar la construcción de un nuevo puente sobre Rock Road, con una construcción programada para comenzar en octubre de 1954. ^[61]

El 16 de febrero de 1954, el Tribunal Superior de Nueva Jersey escuchó las demandas de las familias Pangborn y Forner contra el CNJ. Las familias pedían 145.000 dólares en total en sus demandas. Entre los testigos de la familia se encontraba William Forner, que declaró que sus lesiones habían afectado a su escolaridad. ^[62] El 18 de febrero, el juez Ralph S. Smalley otorgó un total de 22.800 dólares a las dos familias como compensación a las víctimas, a favor del ferrocarril. Como resultado, los Pangborn obtuvieron 15.000 dólares, mientras que los Forner obtuvieron 7.800 dólares por las lesiones y los honorarios legales. A pesar de que el abogado del demandante, Stanley Greenfield, argumentó que el ferrocarril debería haber advertido adecuadamente al tren de perforación que se aproximaba, el juez estuvo de acuerdo con que los niños se encontraban ilegalmente dentro de las puertas. ^[63]

En mayo de 1954, la torre de señalización del patio de vagones de pasajeros de Dunellen, construida en 1905 y ubicada entre las avenidas Rock y Washington, fue demolida para el proyecto. En ese momento, las vías temporales estaban casi completas. ^[64] En junio, el ferrocarril entregó un contrato a JF Chapman and Sons, por un total de $584,770 para hacer la nivelación y el relleno del nuevo derecho de paso a través de Middlesex, Dunellen y Plainfield después de construir el derecho de paso temporal original. También entregaron un contrato a Construction Service Company para construir los estribos, alcantarillas, muros y puentes para los nuevos cruces. Este contrato totalizó $1,095,400. ^[65] El 1 de septiembre, el cruce de Rock Avenue se cerró para la construcción, seguido por el cruce de Washington Avenue el 8 de septiembre. Ambos permanecerían cerrados hasta que se completara la construcción de nuevos puentes. Una vez que terminara el proyecto de Washington Avenue, se cerraría el cruce de Prospect Avenue. ^[66]

La primera viga de 60.000 libras (27.000 kg) para el nuevo puente ferroviario en Washington Avenue se colocó el 13 de septiembre. En ese momento, anunciaron que dos de las nuevas vías entrarían en servicio después del 15 de noviembre, y que la construcción de la tercera vía comenzaría en marzo de 1955 y se terminaría el 1 de junio de 1955. ^[67] El 24 de enero de 1955, el primer tren, un Raritan Clocker , cruzó el puente de Washington Avenue y entró en la estación de Dunellen. En este punto, el trabajo básico en los cinco cruces a nivel estaba lo suficientemente completo para el servicio de trenes. Los dignatarios del ferrocarril, del estado y locales celebraron un banquete para la ocasión en el viaje a la estación de Raritan . ^[68] Sin embargo, los trenes regulares no comenzarían a utilizar las nuevas vías durante dos semanas, ya que el ferrocarril tenía que seguir instalando cambios, lo que se veía obstaculizado por el clima. Señalaron que cuando se terminaran los cambios, las vías en dirección oeste y central se quitarían por completo del nivel del suelo, dejando solo las que iban en dirección este. ^[69] Las vías completas se abrieron el 3 de marzo con el Raritan Clocker , ^[70] con la intención de arrancar los viejos rieles en septiembre. ^[71] El 29 de septiembre de 1955, el ferrocarril cerró los pasos a nivel a través de Dunellen y Plainfield. En este punto, la nueva estación de ferrocarril en Dunellen estaba completa en un 75 por ciento, con la intención de que se nivelara una cuarta vía. ^[72]

El 3 de diciembre, el ferrocarril anunció que la nueva estación en Dunellen abriría el 10 de diciembre. El antiguo depósito, considerado un peligro de incendio, sería reemplazado por una nueva estructura elevada. El ferrocarril planeó una nueva gala para la inauguración de la estación con Morecraft entre los dignatarios en la celebración. ^[73] El 10 de diciembre, Morecraft cortó la cinta ceremonial para abrir la estación, a la que asistieron 100 personas y la banda de la escuela secundaria de Dunellen. La nueva estación tenía un túnel entre las estructuras en dirección oeste y este, junto con una taquilla y baños en el depósito en dirección este. Morecraft informó a la multitud que la pavimentación se completaría en enero de 1956, con el puente de Rock Avenue incluido. ^[4] A pesar de eso, el ferrocarril anunció el 11 de diciembre que el paso subterráneo de Washington Avenue se abriría el 16 de diciembre. ^[74] Sin embargo, Morecraft señaló el 14 de diciembre que el paso subterráneo de Prospect Avenue no se completaría hasta la víspera de Navidad de 1955. ^[75]

La estación tiene dos plataformas laterales de bajo nivel que dan servicio a dos vías. La plataforma de entrada tiene 121 m de largo, mientras que la plataforma de salida tiene 122 m de largo; ambas tienen capacidad para cuatro vagones. ^[76]

• Bernhart, Benjamin L. (2004). Viajes históricos en tren: estaciones, estructuras y equipos marinos del ferrocarril central de Nueva Jersey . Proyecto Outer Station. ISBN 1891402072.
• Bianculli, Anthony J. (2001). Trenes y tecnología: vías y estructuras . University of Delaware Press. ISBN 9780874138023.

• Medios relacionados con Dunellen (estación NJT) en Wikimedia Commons

• world.nycsubway.org - Línea Raritan de NJT
• Entrada a Washington Avenue desde Google Maps Street View
• Entrada a Prospect Avenue desde Google Maps Street View