Terminal principal del Aeropuerto Internacional de Dulles

El techo cóncavo está sostenido por dos columnatas paralelas al norte y al sur, que dividen cada fachada en tramos de 40 pies (12 m) de ancho. En la parte original de la terminal, hay 16 columnas en cada columnata. ^{[ 31 ] [ 40 ]} Las columnas de la columnata norte (que dan al lado terrestre ) tienen 65 pies (20 m) de altura, mientras que las columnas de la columnata sur (que dan al lado aéreo ) tienen 40 pies (12 m) de altura. ^{[ e ]} Todas las columnas están hechas de hormigón armado , ^{[ 54 ] [ 55 ]} que está abujardado ; ^{[ 20 ]} las barras de refuerzo , o acero de refuerzo, en las columnas fueron fabricadas por Bethlehem Steel . ^{[ 56 ]} Cada una de las columnas más altas tiene 20 toneladas cortas (18 toneladas largas; 18 t) de acero de refuerzo, mientras que cada una de las columnas más cortas está reforzada con 16 toneladas cortas (14 toneladas largas; 15 t) de acero. ^{[ 54 ]} Las columnas se inclinan hacia afuera en un ángulo de 10 ^{[ 6 ]} o 15 grados, ^{[ 57 ]} contrarrestando las fuerzas de los cables de suspensión que sostienen el techo. ^{[ 6 ] [ 40 ]} En la parte superior de cada columna hay vigas de borde, que mantienen los cables del techo en su lugar. ^{[ 58 ] [ 59 ]} Cuando la terminal se extendió hacia el oeste y el este en la década de 1990, las nuevas columnas se construyeron con las mismas dimensiones que las columnas de las terminales originales. ^{[ 57 ] [ 59 ]}     

Las columnas del lado terrestre sostienen una marquesina que sobresale 43 pies (13 m) por encima de la rampa de descenso del lado terrestre. ^{[ 6 ] [ 13 ]} Los muros cortina entre las columnas están hechos de vidrio, ^{[ 40 ] [ 7 ]} inclinados hacia afuera en el mismo ángulo que las columnas. ^{[ 60 ]} Cada panel de vidrio se coloca sobre juntas de goma y se sujeta a las columnas mediante tiras de goma; ^{[ 61 ]} estas juntas tendían a caerse después de su instalación. ^{[ 62 ]} La Pittsburgh Plate Glass Company fabricó 70 000 pies cuadrados (6500 m ² ) de vidrio para la terminal, que se cortaron en 1137 formas. ^{[ 63 ]} Los paneles de las ventanas están incrustados en marcos de aluminio, que son curvos y se inclinan hacia afuera en sus partes superiores. ^{[ 64 ]} Los muros cortina en los anexos son similares en estilo a los muros cortina originales, aunque utilizan juntas modernas que eran menos susceptibles a caerse. ^{[ 62 ]}  

El techo está compuesto de paneles de hormigón prefabricado , ^{[ 20 ] [ 58 ]} suspendidos entre cables que abarcan el ancho del edificio. ^{[ 39 ] [ 65 ]} Nitterhouse Concrete Products en Pensilvania fabricó las losas. ^{[ 65 ]} Hay 1792 losas de hormigón en el techo, cada una de las cuales pesa 800 libras (360 kg) y mide 7,5 pulgadas (190 mm) de espesor, incluyendo una capa de espuma de poliestireno de 1,5 pulgadas (38 mm) de espesor en la parte inferior de cada panel. Las losas, que miden 8 + 2 ⁄ 3 por 5 + 11 ⁄ 12 pies (2,6 por 1,8 m) de ancho, crean una cubierta que abarca 89 800 pies cuadrados (8340 m ² ) . ^{[ 65 ]} Los cables, de diseño similar a los tirantes utilizados en puentes colgantes , tienen 1 pulgada (25 mm) de diámetro ^{[ 58 ] [ 65 ]} y están espaciados a 10 pies (3,0 m) de distancia. ^{[ 13 ] [ 58 ]} Las nervaduras de refuerzo de hormigón envuelven cada uno de los cables, ^{[ 64 ] [ 66 ]} evitando que los cables reboten; ^{[ 58 ]} estas nervaduras tienen de 14 a 16 pulgadas (360 a 410 mm) de profundidad. ^{[ 59 ]} Debido a que las columnas están inclinadas hacia afuera, las nervaduras tienen aproximadamente 160 pies (49 m) o 170 pies (52 m) de ancho. ^{[ 67 ]}          

Para mejorar la acústica, el techo se inclina en la línea central de la terminal, ^{[ 13 ] [ 31 ] [ 40 ]} alcanzando tan solo 26 pies (7,9 m) ^{[ 6 ]} o 28 pies (8,5 m) . ^{[ 53 ]} La línea central del techo desciende desde ambos extremos hacia un tubo de drenaje en el centro del edificio. ^{[ 68 ] [ 67 ]} El tubo de drenaje tiene aproximadamente 30 pulgadas (760 mm) de ancho ^{[ 68 ]} y puede drenar 12 500 galones estadounidenses (47 m ³ ) del techo cada minuto. ^{[ 67 ]} El agua del tubo de drenaje se canaliza a una cuenca de recogida cercana. ^{[ 69 ]} Los techos sobre las extensiones de la década de 1990 son similares en diseño al techo original. ^{[ 57 ]}    

El techo de cables permitió a Saarinen construir el piso superior sin columnas. ^{[ 13 ] [ 31 ]} El piso inferior se asienta sobre una losa de hormigón, y la losa del piso superior es de hormigón armado. En el piso inferior, las columnas se colocan a intervalos regulares, soportando vigas de hormigón superiores; estas vigas están alineadas con las columnatas de la fachada. Las columnas del piso inferior se ensanchan hacia afuera en sus bases con fines puramente decorativos. ^{[ 58 ]} Los interiores originales están divididos en bahías que miden 40 por 150 pies (12 por 46 m) , abarcando todo el ancho de la terminal y correspondiendo a las bahías de la fachada. Cada bahía interior podía configurarse con su propio mostrador de boletos, área de equipaje, concesiones y dos muelles de carga para salas de espera móviles. El diseño original de Saarinen permitía agregar bahías de 40 pies (12 m) en cada extremo de la terminal según fuera necesario. ^{[ 73 ]}  

El plan maestro de Saarinen para el Aeropuerto de Dulles contemplaba edificios de servicio tanto al este como al oeste de la Terminal Principal; estas estructuras se diseñaron con techos bajos para no obstruir las vistas desde la Terminal Principal. El edificio de servicio original, al este, incluía equipos para la producción de agua caliente y fría. ^{[ 74 ]} Cuando se completó la terminal, se refrigeraba mediante dos grandes unidades de refrigeración, que tenían una capacidad de enfriamiento diaria equivalente a 2 millones de libras (900 t) de hielo. ^{[ 75 ]}  

Cuando se construyó la terminal, había mostradores de boletos en el nivel superior y cintas transportadoras que llevaban el equipaje a un área de carga en el sótano. ^{[ 76 ]} Los mostradores de boletos originalmente estaban agrupados en tres grupos. ^{[ 68 ]} Además, había varias tiendas, tres áreas de asientos con bancos de aluminio y vinilo, junto con dos grandes pantallas de salidas. ^{[ 76 ]} El diseño original incluía muy pocas tiendas, ^{[ 77 ]} ya que originalmente no se concibió como un lugar para pasar largos períodos de tiempo. ^{[ 78 ]} Cuando se inauguró la terminal, había 24 puertas de salas móviles. ^{[ 27 ] [ 53 ] [ 79 ]} Muchas de las puertas de salas móviles se cerraron posteriormente con la implementación de estrictos procedimientos de seguridad, y algunas de estas puertas se rellenaron con vidrio en la década de 1990. ^{[ 33 ]} Cuando la terminal se amplió hacia el oeste y el este en la década de 1990, se construyeron tiendas y mostradores de boletos en ambas alas; ^{[ 35 ] [ 38 ]} Los anexos tienen pisos de terrazo y superficies de concreto similares a los de la terminal original. ^{[ 33 ]} Hasta la década de 2000, el piso superior también tenía áreas de control de seguridad. ^{[ 80 ]}

La planta baja, o planta baja, inicialmente contenía puertas de embarque para aerolíneas regionales y de cercanías, junto con oficinas ^{[ 49 ]} y cintas transportadoras de equipaje. ^{[ 43 ] [ 81 ]} El nivel inferior también incluye una instalación de control de seguridad "Dulles Diamond" para viajeros frecuentes, ^{[ 82 ] [ 83 ]} así como cintas transportadoras de equipaje y una instalación de clasificación de equipaje en el ala oeste. ^{[ 38 ]} Escaleras mecánicas conectan los niveles superior e inferior, lo que permite a los pasajeros que llegan recoger su equipaje. ^{[ 13 ] [ 39 ]} El vestíbulo sur tenía mesas de mármol y asientos tapizados. ^{[ 76 ]} También había un estanque reflectante en el vestíbulo sur, junto con salones en un nivel de balcón con vista al vestíbulo. ^{[ 72 ]} Los sótanos debajo de ambas alas albergan instalaciones de manejo de equipaje, ^{[ 33 ] [ 59 ]} y hay dos sótanos debajo de la terminal original. ^{[ 80 ] [ 84 ]} El primer sótano o sótano superior de la estructura original contiene puestos de control de seguridad que abarcan 121 700 pies cuadrados (11 310 m² ⁾ ; ^{[ 82 ] [ 85 ]} el Capital One Lounge de 8500 pies cuadrados (790 m² ⁾ está ubicado entre los puestos de control oeste y este. ^{[ 86 ]} El segundo sótano o sótano inferior contiene una estación ^de 54 500 pies cuadrados (5060 m² ) para el sistema de transporte de personas AeroTrain . ^{[ 84 ]}   

Las zonas de descenso de taxis y autobuses-limusinas conducen directamente al nivel superior de la terminal, y una rampa y escaleras mecánicas conducen desde las zonas de descenso de automóviles privados al nivel superior. ^{[ 76 ]} Un paso subterráneo de 300 m de longitud con pasillos rodantes conecta la Terminal Principal con los estacionamientos y la estación del Aeropuerto Internacional de Dulles. [ 87 ] Se accede al paso subterráneo desde la terminal mediante ascensores [ 87 ] y un par de escaleras mecánicas. [ 88 ] Otro túnel de 300 m de longitud conduce hacia ^{el sur desde} la ^{Terminal Principal hasta} la ^{explanada B central} . [ 8 ] ^{Las escaleras mecánicas} y los ascensores también descienden a los sótanos. ^{[ 89 ]}  

La Administración de Aeronáutica Civil (CAA) seleccionó a Eero Saarinen de Bloomfield Hills, Michigan , en mayo de 1958 para diseñar varios de los edificios del Aeropuerto Dulles, incluyendo su Terminal Principal y torre de control. ^{[ 113 ] [ 114 ]} Ammann & Whitney , que dirigió el diseño general del aeropuerto, ^{[ 19 ] [ 113 ]} había trabajado previamente con Saarinen en la terminal del Aeropuerto Internacional Ellinikon . ^{[ 19 ]} En ese momento, Saarinen estaba ocupado diseñando el Centro de Vuelos de TWA en el Aeropuerto Idlewild en Nueva York. ^{[ 115 ]} Saarinen y Ammann & Whitney trabajaron en colaboración con la firma de ingeniería mecánica del aeropuerto Burns & McDonnell y el consultor Charles Landrum para recopilar datos para el diseño de la Terminal Principal del Aeropuerto Dulles. ^{[ 19 ] [ 21 ]} Estudiaron las operaciones aeroportuarias, incluyendo las distancias que los pasajeros tenían que caminar para acceder a los aviones, en aeropuertos de todo Estados Unidos; ^{[ 19 ] [ 115 ]} El equipo descubrió que, en promedio, los pasajeros tenían que caminar 900 pies (270 m) desde la terminal hasta el avión. ^{[ 116 ]} El equipo de diseño se centró particularmente en reducir las distancias que caminaban los pasajeros, reducir los costos de rodaje y aumentar la flexibilidad de la plataforma. ^{[ 21 ] [ 117 ]} Además, anticiparon que el Aeropuerto Dulles necesitaría 60 puertas para 1975 para dar cabida a la creciente demanda. ^{[ 117 ]} 

Saarinen esbozó sus diseños iniciales en papel legal . ^{[ 118 ]} Una propuesta de diseño temprana, de Boyd Anderson de Ammann & Whitney, requería cables de suspensión entre el suelo y el techo; después de que Saarinen expresara su satisfacción, el equipo de diseño propuso en cambio un techo de cables. ^{[ 57 ]} La CAA revisó las ideas preliminares de Saarinen para la terminal en octubre de 1958. ^{[ 119 ]} Un componente clave del plan eran las salas móviles que se desplazarían desde la terminal directamente a los aviones, eliminando muchas de las inflexibilidades de las pasarelas de embarque y las puertas fijas. ^{[ 19 ] [ 119 ]} La terminal en sí se planeó tentativamente para tener niveles separados para pasajeros que salían y llegaban. ^{[ 11 ] [ 120 ]} Los contratos para la limpieza y nivelación del sitio se habían adjudicado a finales de 1958, pero aún no se habían adjudicado contratos para la terminal. ^{[ 121 ]} El diseño de la terminal aún estaba en desarrollo a principios de 1959, momento en el que se planeó que abarcara 300 000 pies cuadrados (28 000 m² ⁾ . ^{[ 11 ] [ 100 ]} Aunque no se habían anunciado detalles en ese momento, el Evening Star describió el diseño como "algo revolucionario". ^{[ 100 ]} 

El amigo de Saarinen, Charles Eames, preparó un cortometraje sobre las salas móviles para convencer a los funcionarios del aeropuerto de su eficacia. ^{[ 21 ] [ 122 ]} La FAA (entonces conocida como la Administración Federal de Aviación ) anunció detalles del diseño de Saarinen en enero de 1960. ^{[ 6 ] [ 102 ]} Los planos contemplaban una estructura de dos niveles de 600 por 150 pies (183 por 46 m) , con pilares de hormigón que sostenían un techo curvo cóncavo; el edificio podía duplicar su tamaño. ^{[ 6 ] [ 23 ]} Para reducir la confusión, los pasajeros que salían y llegaban estaban segregados en diferentes niveles. ^{[ 39 ]} Saarinen y sus asociados querían que el diseño simbolizara la Era del Jet y, al mismo tiempo, complementara la arquitectura clásica de Washington, DC. ^{[ 40 ] [ 123 ]} La torre de control y las salas móviles se diseñaron en conjunto con la terminal; ^{[ 6 ] [ 23 ]} Los salones, en particular, permitieron reducir el tamaño del edificio, ya que no se necesitaban largos pasillos. ^{[ 11 ] [ 28 ]} El diseño final, que incluía salones móviles, fue seleccionado después de que la FAA examinara más de 100 propuestas. ^{[ 91 ]} 

La FAA adjudicó contratos para los sistemas de calefacción y refrigeración de la terminal en agosto de 1959. ^{[ 124 ]} En octubre de ese año, ordenó un prototipo de una sala móvil ^{[ 125 ]} y adjudicó un contrato para el servicio telefónico de la terminal. ^{[ 126 ]} La FAA también construyó estanques de sedimentación para uso temporal hasta que se pudiera construir un sistema de alcantarillado permanente para la terminal. ^{[ 127 ]} La FAA comenzó a solicitar ofertas para el edificio de la terminal en enero de 1960 ^{[ 128 ]} y revisó las ofertas al mes siguiente. ^{[ 129 ]} La Corbetta Construction Company de la ciudad de Nueva York presentó la oferta más baja, por $ 4,432,000, ^{[ 130 ] [ 131 ]} y posteriormente se le adjudicó el contrato de construcción. ^{[ 22 ]} En abril de ese año, los trabajadores comenzaron a nivelar el sitio de la terminal y a colocar los cimientos . ^{[ 132 ]} Se exhibieron maquetas de la terminal principal en el Aeropuerto Nacional de Washington en agosto de 1960. ^{[ 133 ]} Para entonces, el gobierno federal de EE. UU. (que originalmente operaba el aeropuerto) había sobresuscrito todo el espacio de mostradores de boletos y las puertas. ^{[ 134 ] [ 133 ]} La demanda de espacio para mostradores de boletos ya era un tercio mayor que lo que estaba disponible. ^{[ 134 ]}

La estructura de la Terminal Principal estaba a medio terminar en octubre de 1960. En ese momento, se había vertido el hormigón para el nivel inferior y los trabajadores habían erigido la estructura de acero en los lados norte y sur del edificio, en preparación para la construcción de las columnas. ^{[ 52 ]} Para finales de año, era improbable que el aeropuerto estuviera terminado para su fecha de apertura originalmente proyectada de julio de 1961, ^{[ 22 ] [ 135 ]} por lo que el administrador saliente de la FAA, Pete Quesada, pospuso la fecha de apertura un año. ^{[ 136 ]} Para junio de 1961, el presupuesto original del aeropuerto de 85  millones de dólares se había más que duplicado a 175  millones de dólares, y el administrador de la FAA, Najeeb Halaby, dijo que la nueva terminal estaría superpoblada para 1967. ^{[ 137 ]} Debido a la falta de fondos federales, la longitud inicial del edificio se redujo de 1200 a 600 pies (370 a 180 m) . ^{[ 59 ]} 

La terminal aún estaba en construcción cuando Saarinen murió repentinamente en septiembre de 1961, ^{[ 138 ]} momento en el que se presupuestó en $12  millones. ^{[ 40 ]} Para la construcción de cada columna, los trabajadores vertieron concreto alrededor de varias toneladas de barras de acero . ^{[ 54 ] [ 55 ]} Las barras de acero en cada columna rodeaban una jaula de metal, desde la cual un trabajador supervisaba el vertido hasta que estuvo casi completo; luego la jaula fue revestida de concreto. ^{[ 54 ]} Los trabajadores pretensaron los cables del techo cargando sacos de arena sobre ellos, lo que permitió que los cables soportaran los paneles del techo sin ceder significativamente. ^{[ 57 ]} Los cables fueron tendidos entre cada par de columnas, luego doblados en forma usando bloques de concreto y revestidos de concreto; ^{[ 54 ]} su instalación requirió muchos cálculos complejos. ^{[ 55 ]} Las costillas de concreto del techo fueron sometidas a pruebas de carga después de ser vertidas. ^{[ 55 ] [ 66 ]} No se utilizó andamiaje fijo para la construcción de la terminal, aunque el techo se construyó con un andamio móvil. ^{[ 54 ] [ 64 ]}

Trece aerolíneas habían arrendado espacio en el aeropuerto a finales de 1961. ^{[ 139 ]} En noviembre de ese año, la FAA otorgó una concesión para los bares y restaurantes de la terminal. ^{[ 140 ]} La FAA pagó $4.6  millones por los primeros 20 salones móviles de la terminal ese mes, ^{[ 91 ]} pero las aerolíneas dudaron en pagar el costo. ^{[ 139 ]} Las aerolíneas también se mostraron reacias a dar a la FAA las especificaciones del espacio en la terminal hasta que supieran cuánto costarían sus arrendamientos. Por lo tanto, en diciembre de ese año, Halaby amenazó con tomar el control del diseño de los espacios de cada aerolínea a menos que las aerolíneas proporcionaran las especificaciones en un plazo de dos semanas. ^{[ 141 ]} Para entonces, la torre de control estaba completa en un 60%. ^{[ 142 ]} Las aerolíneas acordaron arrendar el mostrador de boletos de 456 pies (139 m) de la Terminal Principal en enero de 1962, después de haber solicitado un mostrador más largo. ^{[ 143 ]} Las disputas sobre las tarifas continuaron hasta junio de ese año, cuando la FAA y las aerolíneas acordaron un cronograma de tarifas operativas para las salas de espera móviles y el espacio de la terminal. ^{[ 144 ]} 

Los contratistas de la terminal comenzaron a trabajar turnos dobles en abril de 1962 después de que Halaby amenazara con penalizarlos por no completar la terminal para el 1 de octubre. ^{[ 145 ]} A mediados de 1962, la FAA solicitó ofertas para la construcción de espacios de servicio para las aerolíneas. ^{[ 146 ]} Los constructores tuvieron dificultades para construir las ventanas; ^{[ 60 ] [ 61 ]} incluso en junio de 1962, no se había instalado ningún vidrio. ^{[ 147 ]} Los trabajadores finalmente construyeron un transportador personalizado para cortar el vidrio. ^{[ 60 ] [ 61 ]} Debido a que las ventanas debían inclinarse hacia afuera, los trabajadores colocaron juntas alrededor de cada ventana para evitar que se volcaran. ^{[ 61 ]} La FAA anunció en agosto de 1962 que la terminal y el resto del aeropuerto se inaugurarían ese noviembre. ^{[ 99 ] [ 148 ]} Para entonces, los trabajadores estaban terminando el interior, mientras que el personal del aeropuerto practicaba con las salas móviles. ^{[ 61 ]} Numerosas tiendas habían sido arrendadas, ^{[ 61 ]} y otros minoristas arrendaron espacio en la terminal ese octubre. ^{[ 149 ]} Incluso unos días antes de la inauguración, muchas partes de la terminal aún estaban incompletas. ^{[ 76 ] [ 150 ]} El costo final se estimó en $16  millones. ^{[ 20 ] [ 49 ]}

A mediados de la década de 1980, como parte de un plan maestro, un consultor recomendó duplicar el tamaño de la Terminal Principal, construir un sistema de transporte de personas hacia la explanada central y ampliar las puertas de embarque de las aerolíneas de la terminal. ^{[ 187 ]} Se propusieron nuevas rampas vehiculares para aliviar el tráfico frente a la terminal. ^{[ 188 ]} Los planes también incluían nuevas instalaciones para varias aerolíneas que utilizaban la Terminal Principal, ^{[ 189 ] [ 190 ]} junto con una terminal separada para llegadas internacionales. ^{[ 188 ] [ 191 ]} Las ampliaciones se produjeron en medio de un rápido crecimiento en el uso del aeropuerto, que se acercó a los 4  millones en 1984. ^{[ 192 ] [ 189 ]} El plan maestro fue aprobado por la NCPC en 1986, ^{[ 193 ]} momento en el que se esperaba que costara 420  millones de dólares. ^{[ 194 ] [ 195 ]} Mientras tanto, se añadieron una clínica, zonas de recogida de equipaje y tiendas en la terminal, y se renovó la zona de llegadas internacionales. ^{[ 190 ]}

La Autoridad Metropolitana de Aeropuertos de Washington (MWAA) se hizo cargo de la operación del Aeropuerto Dulles en 1987 y asumió la responsabilidad del programa de expansión. ^{[ 195 ] [ 196 ]} David Childs y Marilyn Taylor de Skidmore, Owings & Merrill (SOM) fueron contratados para diseñar un plan maestro para la terminal, que se acercaba rápidamente a su capacidad anual de 13  millones de pasajeros. ^{[ 25 ]} Los pasajeros en la terminal frecuentemente tenían que esperar horas para recoger su equipaje, y los paneles de salidas no podían mostrar todos los vuelos. ^{[ 197 ]} Se habían instalado concesiones y equipos de seguridad a lo largo de los años, invadiendo el diseño interior original. ^{[ 198 ]} Las preocupaciones de seguridad también habían requerido el cierre de los muelles de las salas de espera móviles en la fachada sur; en su lugar, los pasajeros tenían que someterse a un control de rayos X, creando un cuello de botella . ^{[ 33 ]}

La MWAA prohibió fumar dentro de la terminal en 1988. ^{[ 199 ]} Ese mismo año, para aliviar la congestión en la Terminal Principal, la MWAA comenzó la construcción de la terminal de llegadas internacionales, ^{[ 200 ]} que fue diseñada por SOM al oeste de la terminal original. ^{[ 30 ]} La MWAA también desarrolló una instalación satélite con un servicio de control de equipaje y una tienda libre de impuestos en el centro de Washington, DC , que abrió en 1989, aliviando aún más la congestión. ^{[ 201 ]} En ese momento, la expansión de la Terminal Principal estaba programada para completarse a principios de 1994. ^{[ 197 ]} Mientras tanto, la MWAA agregó puertas temporales a la terminal, que consistían en semirremolques ; dado que estos remolques estaban destinados a ser estructuras temporales, no necesitaban someterse a una revisión de preservación histórica. ^{[ 35 ]}

En 1990 se añadió un área de recogida de equipaje dentro de la terminal, ^{[ 81 ]} y también se amplió un área de inspección federal en la Terminal Principal. ^{[ 202 ]} La Terminal de Llegadas Internacionales abrió sus puertas en 1991, reemplazando las instalaciones de llegadas internacionales en la Terminal Principal, ^{[ 203 ]} aunque la nueva terminal pronto se saturó. ^{[ 204 ]} La MWAA también estaba construyendo vestíbulos centrales permanentes, ^{[ 205 ]} reemplazando los anexos temporales en la fachada sur del edificio principal. ^{[ 25 ]} Se programó tentativamente que los anexos de la Terminal Principal se completaran en 1993; ^{[ 191 ]} las extensiones incorporarían un techo curvo similar al de la terminal original, que seguiría siendo visible desde la carretera de acceso a Dulles. ^{[ 206 ]} A pesar de los llamados de los funcionarios de United Airlines para detener o retrasar la expansión propuesta, ^{[ 207 ]} la MWAA decidió proceder con la renovación, cuyo costo había aumentado a $319  millones. ^{[ 208 ]} El radomo de la torre de control fue reemplazado nuevamente en 1993. ^{[ 50 ]}

Para 1993, los trabajadores habían mejorado los servicios públicos del aeropuerto para apoyar la expansión de la terminal, que estaba programada para completarse en 1996 ^{[ 209 ]} o 1997. ^{[ 210 ]} Esto estaba planeado para que en 1998 le siguiera el interior de la terminal original. ^{[ 209 ]} Para entonces, Dulles tenía más de 11  millones de pasajeros anuales, ^{[ 209 ] [ 210 ] [ 29 ]} y los funcionarios del aeropuerto estaban considerando reemplazar las salas de espera móviles que alguna vez fueron novedosas con un transportador de personas. ^{[ 211 ]} El trabajo en la expansión comenzó en octubre de 1993, ^{[ 212 ]} aunque los funcionarios de MWAA ya estaban contemplando mejoras adicionales antes de que comenzaran los trabajos. ^{[ 213 ]} Para financiar la renovación, la MWAA agregó un cargo por instalaciones para pasajeros a cada boleto, ^{[ 35 ]} y emitió bonos para cubrir siete décimas partes del costo. ^{[ 71 ] [ 214 ]} La terminal principal se alargó a 1240 pies (380 m) , un poco más del doble de la longitud original, ^{[ 36 ] [ 38 ]} y también se ampliaron las rampas vehiculares. ^{[ 36 ] [ 215 ]} Las columnas y los techos del edificio original se recrearon en los anexos, ^{[ 57 ] [ 216 ]} aunque los cables del techo de los anexos se pretensaron utilizando grúas en lugar de sacos de arena. ^{[ 59 ]} La estructura para la extensión oriental se terminó a finales de 1995, mientras que la extensión occidental aún estaba en construcción. ^{[ 217 ]} 

United Airlines se mudó al anexo este el 1 de julio de 1996, ^{[ 218 ]} y los anexos fueron dedicados el 6 de septiembre de ese año. ^{[ 38 ] [ 71 ]} Posteriormente, la MWAA anunció planes para renovar el techo de la terminal original, lo que requirió la eliminación de asbesto . ^{[ 33 ] [ 38 ]} La MWAA también estaba reubicando las concesiones para proporcionar más espacio para las filas, ^{[ 33 ]} y terminó de reemplazar las rampas vehiculares fuera de la terminal en 1997. ^{[ 219 ]} Se abrieron vestíbulos intermedios adicionales a finales de la década de 1990, aliviando la congestión en la Terminal Principal, donde las filas frecuentemente se doblaban sobre sí mismas. ^{[ 15 ]} En ese momento, hubo propuestas para una pasarela subterránea (y, más tarde, un transportador de personas) que condujera a los vestíbulos intermedios. ^{[ 220 ]} El desarrollo de la pasarela se retrasó después de que el senador estadounidense John McCain retuviera los fondos del Congreso para el proyecto, debido a una disputa relacionada con los vuelos en el Aeropuerto Nacional de Washington. ^{[ 221 ]}

Cuando se estaba terminando la terminal a principios de 1962, la crítica de arquitectura Ada Louise Huxtable describió a Saarinen como quien había creado con éxito "una entrada simbólica a la nación", diciendo que el diseño tenía un efecto similar al de un antiguo templo griego. ^{[ 246 ]} El Baltimore Sun escribió que el diseño de la terminal era "vagamente sugerente de algún santuario oriental". ^{[ 68 ]} Paul JC Friedlander, de The New York Times , dijo que el techo curvo y la fachada de vidrio inclinada creaban un efecto de "gracia y ligereza". ^{[ 53 ]} El comentarista Walter McQuade escribió para Architectural Forum : "Es probable que la declaración individual más majestuosa de este expresionismo integrado sea su diseño para la Terminal Dulles". ^{[ 247 ]} Saarinen había considerado la Terminal Principal Dulles "lo mejor que he hecho"; ^{[ 26 ] [ 155 ]} De los proyectos en los que había estado trabajando cuando murió, se había sentido especialmente orgulloso de la terminal de Dulles y del edificio CBS de Nueva York . ^{[ 248 ]} La esposa de Saarinen, la crítica de arquitectura Aline B. Saarinen , creía igualmente que la terminal sería la "mejor obra" de su marido. ^{[ 249 ]}

Aunque la Associated Press escribió que la terminal terminada "era demasiado moderna para muchos gustos cuando se construyó", ^{[ 214 ]} el Architectural Record dijo que el edificio "fue considerado casi instantáneamente como una obra maestra moderna". ^{[ 30 ]} Cuando se inauguró la terminal, Newsday de Nueva York describió el edificio como "definitivamente un diseño del futuro", ^{[ 155 ]} y un reportero del Baltimore Sun dijo que la estructura "se ve mejor cuanto más cerca se está de ella", ^{[ 28 ]} Architectural Forum , en un artículo de 1963, escribió que la terminal "afortunadamente nunca crecerá hasta convertirse en un pulpo", refiriéndose a la falta de pasarelas de embarque. ^{[ 250 ]} La Associated Press escribió que las paredes, la iluminación interior y la torre de control se combinaban para crear "una apariencia onírica" ​​por la noche. ^{[ 2 ]} El arquitecto César Pelli , antiguo empleado de Saarinen, describió la sensación de acercarse a la terminal de Dulles como similar a la de acercarse a un "gran templo o una gran catedral en el campo francés". ^{[ 59 ]}

Varios comentaristas describieron el techo cóncavo como creando un efecto de elevación, ^{[ 26 ] [ 251 ]} y también compararon el edificio con un avión. ^{[ 163 ] [ 252 ]} El Bristol Herald Courier dijo que "ningún edificio de tal tamaño parecía tan probable de alzar el vuelo", ^{[ 163 ]} y un escritor del Sarasota Journal elogió la belleza de la terminal, diciendo: "El problema es que el Sr. Saarinen olvidó poner los motores". ^{[ 252 ]} Wolf Von Eckardt consideró que la terminal de Dulles, junto con el Ayuntamiento de Boston , probablemente se convertiría en "el [edificio] más grande en el panorama estadounidense en una o dos décadas". ^{[ 253 ]} Por el contrario, Morris Lapidus escribió para Architecture: The AIA Journal en 1964 que, aunque el exterior del edificio era "bellamente audaz y atrevido", el interior carecía de escala o detalles ornamentales. ^{[ 254 ]} Al historiador Vincent Scully no le gustó el uso que hizo Saarinen de las "formas impactantes" en el Centro de Vuelos de TWA y la Terminal Principal de Dulles, ^{[ 255 ] [ 256 ]} llamando a esta última "inseguridad de la punta de los dedos sobre una losa de malvavisco". ^{[ 257 ]}

Retrospectivamente, un comentarista del Reporter-Times describió las primeras reacciones como negativas, diciendo que los gobiernos locales y estatales solo habían aceptado a regañadientes el diseño de Saarinen. ^{[ 258 ]} Un artículo del New York Times , por el contrario, caracterizó el edificio como percibido desde el principio como "un reflejo audaz de la aviación estadounidense". ^{[ 259 ]} En 1977, cuando se estaba considerando por primera vez la expansión de la terminal, un escritor del Washington Post consideró la terminal del Aeropuerto Dulles como "una gran fortaleza", diciendo que "parece mucho más capaz de volar" que las aeronaves comunes. ^{[ 176 ]} En el vigésimo aniversario de la terminal en 1982, The New York Times escribió que era "considerada por muchos como un hito del diseño del siglo XX". ^{[ 260 ]} El Washington Post se refirió a la terminal en 1989 como "inspiradora desde lejos y exasperante desde dentro" debido al hacinamiento en su interior. ^{[ 261 ]} Un escritor de The Wilson Quarterly escribió en 1995 que la Terminal Principal de Dulles y el Centro de Vuelos de TWA demostraban cómo Saarinen "llevó el diseño más allá de los límites del Movimiento Moderno". ^{[ 262 ]}

Un escritor de The New York Times dijo en 2003 que la Terminal Principal del Aeropuerto de Dulles, al igual que la Iglesia Cristiana del Norte de Saarinen, casi contemporánea , "capta inmediatamente la mirada incluso del observador casual con su forma dramática y la eleva hacia el cielo". ^{[ 263 ]} Al año siguiente, el escritor Mark Gottdiener elogió el exterior como una "declaración dramática y austera", pero dijo que el interior, en particular la ineficiencia de las salas de espera móviles, era inadecuado. ^{[ 104 ]} Un libro de 2006 sobre la arquitectura de Saarinen decía que su diseño "daba a la estructura una dimensión expresiva". ^{[ 264 ]} Roger K. Lewis escribió en 2010 que la terminal había envejecido bien con los años, no solo porque los interiores eran tan fácilmente adaptables a diferentes usos, sino también porque el diseño de la terminal era simple pero memorable. ^{[ 265 ]} Con los años, el diseño del edificio también ha evocado comparaciones con pájaros. ^{[ 266 ]}

Vista de la terminal al atardecer.