Tren divisorio

Es posible una variedad de combinaciones de porciones. Por ejemplo:

• Dos trenes pueden partir de estaciones terminales diferentes, acoplarse durante el trayecto y llegar juntos a su destino final.
  • Por el contrario, un par de trenes pueden partir juntos de la misma estación terminal, separarse en el trayecto y luego continuar hacia destinos diferentes.
• Dos trenes pueden partir de terminales diferentes, acoplarse entre sí y separarse posteriormente durante el trayecto , para luego continuar hacia destinos distintos.
• Un tren puede salir de una estación terminal, acoplarse en ruta con otro tren que sale del punto donde se produce el acoplamiento, y luego los dos trenes continuarán juntos hasta su destino único, proporcionando así un tren más largo para una parte más concurrida de la ruta (o viceversa).
• Un tren puede partir de una estación terminal y dividirse en una estación intermedia. Ambas partes continúan hacia el mismo destino, pero la primera realiza paradas frecuentes , mientras que la segunda para con mayor frecuencia. En el caso contrario, la segunda parte es la más rápida y alcanza al tren lento en el punto de unión.

Para que el trabajo de dosificación sea exitoso, el operador puede necesitar abordar muchos problemas. Por ejemplo:

• Deben designarse los puntos de acoplamiento y desacoplamiento.
• Es necesario considerar cuidadosamente las mejores combinaciones de servicios.
• El acoplamiento y desacoplamiento lleva tiempo.
• El funcionamiento parcial puede transferir la interrupción de una sección a la red más amplia. ^{[ 2 ]}

La división de trenes a veces puede causar problemas a los viajeros desprevenidos, que pueden abordar el vagón equivocado y llegar así a un destino inesperado. ^{[ 3 ]}

• Tren expreso Canberra Monaro – De Sydney Central a Canberra y Cooma, con bifurcación en Queanbeyan (1955–73 y 1986–88)
• Tren NSW TrainLink Northern Tablelands Xplorer : de Sydney Central a Armidale y Moree, con bifurcación en Werris Creek (1941-1984 y 1993-presente).

• Los trenes IC entre Genk y Knokke o Blankenberge (IC 1527–1542) solían dividirse en Brujas : la parte delantera iba a Knokke (IC 1627–1642) mientras que el resto continuaba hasta Blankenberge, y lo mismo ocurría en el trayecto de vuelta (IC 1505–1520). Las composiciones se formaban con unidades múltiples eléctricas AM96 (que permiten el paso de un vagón a otro) o con vagones M6 remolcados por locomotoras de la Clase 19. En este último caso, los vagones con cabina y las locomotoras están equipados con acopladores automáticos para permitir una separación rápida. En épocas de alta demanda o cuando surgían problemas, estos trenes IC podían circular íntegramente hasta un destino (normalmente Blankenberghe) y se proporcionaba otro tren para el tramo entre Brujas y Knokke. Este servicio dual finalizó con el nuevo horario de transporte introducido en diciembre de 2017. Ahora se utilizan trenes separados para cada destino. ^{[ 4 ]}
• Aunque no se anuncian como trenes de acoplamiento, algunos trenes IC entre Lille Flandres y Tournai se acoplan con uno o dos trenes AM96 que van de Tournai o Kortrijk a Namur , lo que permite viajar directamente de Lille a Namur. ^{[ 5 ]}
• Lo mismo ocurre con los trenes IC entre Lille Flandres y Mouscron . En Mouscron, se acoplan con unidades múltiples AM96 que luego operan trenes IC entre Mouscron y Antwerp Centraal . ^{[ 5 ]}

• En Alemania existen varios puntos de conexión entre trenes regionales y de alta velocidad. Los trenes ICE procedentes de Múnich suelen dividirse en Hannover en secciones con destino a Bremen y Hamburgo. Los trenes ICE procedentes de Berlín se dividen en Hamm en secciones con destino a Colonia y Düsseldorf.
• S-Bahn de Múnich : la línea S1 sirve tanto a Freising como al aeropuerto de Múnich dividiéndose en la estación Neufahrn bei Freising.
• Tren de cercanías de Hannover : Por las tardes y los domingos, las líneas 2 y 8 del tren ligero de Hannover funcionan con trenes divididos. Los trenes parten de Alte Heide como la línea 2 y se dividen en la parada de Peiner Straße. Una parte continúa como la línea 8 hasta Messe Nord, y la otra como la línea 2 hasta Rethen. En sentido contrario, los trenes vuelven a unirse en la estación de Bothmerstraße y circulan como la línea 2 hasta Alte Heide.
• Tren de cercanías de Hamburgo : Los trenes de la línea S1 del sistema de trenes de cercanías de Hamburgo suelen dividirse en Ohlsdorf en dos secciones: una para el aeropuerto de Hamburgo y otra para Poppenbüttel.
• Desde 2014, los servicios Regional-Express  RE 1 Mannheim – Saarbrücken – Trier – Koblenz y RE  11 Ciudad de Luxemburgo – Trier – Koblenz operan conjuntamente, dividiéndose los trenes en la estación central de Trier. El  tramo RE 1 es operado por la alemana DB Regio South-West con una unidad eléctrica monoplaza Stadler FLIRT, perteneciente a la red Süwex , mientras que el tramo RE  11 es operado por la luxemburguesa Société Nationale des Chemins de Fer Luxembourgeois con una unidad eléctrica biplaza Stadler KISS . Probablemente, esta sea la única situación en la que un tren monoplaza y otro biplaza de las compañías ferroviarias nacionales de dos países operan conjuntamente.
• Desde 2018, el servicio Regional-Express RE  7 Hamburgo – Elmshorn – Neumünster – Kiel / Flensburg se divide en Neumünster: el primer tren continúa hasta Kiel y el segundo hasta Flensburg.

En Japón existen varios servicios ferroviarios que se dividen en varias rutas, y cada una tiene su propio nombre.

La práctica de operar por tramos se ha seguido durante mucho tiempo en la red de tercer carril de las líneas del sureste de Inglaterra, y se ha extendido más en Europa continental. ^{[ 2 ]} En otras partes del Reino Unido, la práctica ha sido menos común, debido a una reticencia general a diseñar los sistemas de señalización modernos necesarios y a las restricciones legales a la competencia entre operadores. ^{[ 8 ]}

Los trenes divisores operan en varias líneas de la red ferroviaria británica , principalmente (aunque no exclusivamente) en el sur del país. Para garantizar tiempos de viaje uniformes, la parte delantera de un tren divisor suele convertirse en la parte trasera del servicio de regreso cuando se reúnen.

Además, algunos servicios desacoplan los vagones a mitad del trayecto y los vuelven a acoplar en el viaje de regreso. Esto puede deberse a que parte de la línea tiene andenes cortos en varias estaciones, o a que la demanda es mucho mayor en un tramo que en otro.